為什么特斯拉剎不住車?和傳統(tǒng)燃油車的剎車系統(tǒng)有什么不同?
傳統(tǒng)剎車是機械的,如果剎車失靈讓專業(yè)機構(gòu)一檢測就能看到,就像一根針,斷了就是斷了。特斯拉要加上軟件控制,軟件出問題重啟后又能正常工作了,故障很難重復。就像電腦偶爾死機一樣,你專門去試,又不出現(xiàn)這個故障。
看了大家的回答,普遍回答都是電子系統(tǒng)復雜,所以有BUG存在。但從自動化控制的角度來看,事情并不是這樣的。
首先,在車輛駕駛中,人工控制是優(yōu)先于自動控制! 也就是說,當自動駕駛判斷應當制動的時候,如果人工給出的命令是加速(踩油門),此時, 汽車 會執(zhí)行人工命令去加速而忽視掉自動控制命令去制動。 這是因為按現(xiàn)行的交通法規(guī),車輛在行駛中發(fā)生的一切后果,是由駕駛員承擔,因此,按照這個解釋,就應該是駕駛員的操作優(yōu)先于自動駕駛,即便是駕駛員給出了錯誤的命令,也要執(zhí)行,因為這是要避免讓駕駛員承擔 汽車 自動駕駛造成的后果!
其次, 至少在軌道交通列車上面,對于制動系統(tǒng)這樣的涉安全系統(tǒng),都是用“安全側(cè)”原則進行設(shè)計, 也就是杜絕自動駕駛時因意外造成突然加速之類的意常發(fā)生。也就是在車輛無論什么原因出現(xiàn)異常時,車輛的制動系統(tǒng)都會選擇最安全的行為執(zhí)行。我想,電動車的制動原則也會按照這一原則進行設(shè)計。如果我理解的正確, 這種認為自動駕駛給出錯誤命令的猜測就根本沒有存在的可能了,至少以我專業(yè)上的判斷,這種屬于設(shè)計上失誤的可能,在任何安全系統(tǒng)中都屬于最低級的錯誤,特斯拉犯這種錯誤就太可笑了。
目前,對于這件事的最終處理結(jié)論都還沒有出來。但從自動控制的常識來看,大家許多的猜測都是對自動控制系統(tǒng)的不了解。我們還是等待最終的結(jié)論吧。
兩者有很大的差別:
一、傳統(tǒng)燃油車
傳統(tǒng)燃油車剎車,由剎車踏板、剎車總泵、真空助力器、剎車油管、剎車分泵、盤式制動器(剎車盤、剎車鉗、剎車片)、鼓式制動器(剎車鼓、剎車蹄片、剎車片調(diào)整機構(gòu))等組成。
當踩下制動踏板時,在踏板處通過杠桿原理把制動力放大了3倍,再通過液壓機構(gòu)驅(qū)動活塞把制動力又放大了3倍。放大以后的制動力推動活塞移動,活塞推動蹄片帶動剎車卡鉗緊緊地夾住制動碟,由蹄片與制動碟產(chǎn)生的強大摩擦力,讓車減速。 也就是說踩完剎車,踏板直接推動液壓油,推動剎車片進行制動。
說白了就是,在歲宏友剎車過程中,讓剎車片和制動盤產(chǎn)生巨大的摩擦力,再將 汽車 的動能轉(zhuǎn)化為熱能消耗掉,以達到降低速度的目的。其實就是 摩擦制動 。
二、電動 汽車 (特斯拉)
特斯拉的剎車系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油車有很大的不同,只要有兩部分組成,一部分是再生制動,另一部分是傳統(tǒng)剎絕洞車系統(tǒng)。
再生制動是,自動改變大發(fā)動機轉(zhuǎn)向,從而使車輪減速,而這個過程中產(chǎn)生的電還可以回灌給電池充電。
傳統(tǒng)剎車系統(tǒng),基本原理一樣,采用摩擦制度。
與傳統(tǒng) 汽車 不同之處是,當踩下剎車時候,并不是直接作用到剎車盤,而是通過一個電子系統(tǒng),通過電子系統(tǒng)分析踩下去的力度和時間,然后再給出兩個系統(tǒng)剎車的信號。
說白了就是,特斯拉的剎車相當于一個鍵盤,你踩下鍵盤之后, 電腦根據(jù)你踩出來的力量和時間,幫你去踩剎車 。
如果僅僅從傳統(tǒng) 汽車 的眼觀來看,特斯拉的剎車系統(tǒng)在硬件上是不太可能出現(xiàn)這樣明顯的質(zhì)量問題的。關(guān)鍵就在于,特斯拉不是一輛傳統(tǒng)定義上的 汽車 。傳統(tǒng)定義上的 汽車 純粹是以一個有人駕駛的交通工具為理念設(shè)計的,而特斯拉從十幾年前上市的modelS開始,其設(shè)計的理念和著眼點就是奔著“未來的 汽車 ”而去的。
所謂“未來的 汽車 ”,簡單概況來說就是高度智能化和網(wǎng)絡化。打個比喻,如果以前你買車的話,買的僅僅是一輛車;那么,未來買車的話,相當于買了一輛車+一個人工智能司機。而特斯拉的車從一開始就是沖著這樣的目標去的,在馬斯克對特斯拉未來的描繪中不止一次地談到了這點。
那么,這跟特斯拉現(xiàn)在的剎車問題有什么關(guān)系呢?當然有關(guān),因為你買特斯拉不僅僅是買回來一輛車,還附帶了一個人工智能“司機”,盡管這個“司機”目前還不能自己開車,但是你開車的過程中這乎槐個“司機”無時無刻都有可能會介入你對車輛的操控。 盡管目前還沒有直接的證據(jù),但是這個目前還不成熟的“司機”很可能就是多起剎車事故的罪魁禍首 。
其實這也很好理解,玩 游戲 的人都知道,電腦AI控制的角色有時候在特定的情況下會出現(xiàn)明顯不正常的犯傻的情況,這是由軟件的bug引起的,這是在任何 游戲 都是有可能出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象。所以,當電腦AI控制的是一輛車的時候,其犯傻的后果自然就非常嚴重了。
實際上,目前并沒有一個相關(guān)部門或者標準對具有自動駕駛(或者具有部分自動駕駛)功能的 汽車 進行針對性的安全檢測,所以可以說,這方面目前是處于缺乏第三方有效監(jiān)管的狀態(tài)的。所以,要嘛特斯拉自覺自查問題,要嘛消費者舉證特斯拉存在問題。
因此,在缺乏第三方有效監(jiān)管和標準的情況下,要特斯拉花大量精力自查問題是很難的,同時,讓消費者找第三方檢測機構(gòu)更是難上加難,因為目前的檢測機構(gòu)只能檢測車輛問題,對人工智能“司機”有沒有問題,有多大問題根本無能為力。這也是特斯拉出現(xiàn)問題這么長時間一直沒有定論的原因。
有人以為傳統(tǒng)剎車是機械的,特斯拉是電子的,因而有問題。這可能不對。
現(xiàn)在的剎車系統(tǒng),即便是燃油車,也全部是電子控制的了,雖然還有機械的備份。
真正的問題應該是特斯拉的電控部分大量增加,尤其是各類傳感器增多,使得軟件部分大大復雜。
經(jīng)驗表明,軟件部分復雜帶來的BUG會增加,連美國的F35最多的問題都是軟件復雜帶來的各類問題層出不窮。馬斯克要掙錢,不會花太多的時間去檢驗,而只要是規(guī)范的軟件企業(yè),都會有一個部門反復測試軟件在各種條件下的響應,爭取把問題解決在上市之前。
馬斯克顯然沒把這事做好,這太要時間和成本了。
另一個問題當然就是他對造車也是新手,兩者合在一起,特斯拉其實隱含問題不少,剎車只是才暴露而已。
特斯拉本應花更多的時間檢驗問題,確保交到客戶手中的車是好用的,不過馬斯克等不及,他要回收投資,結(jié)果第一批客戶實際成了小白鼠。
這次如果不是政府積極介入,特斯拉對上個別消費者,那就太強勢了,所以敢于直接把維權(quán)者抬出現(xiàn)場。上海作為特斯拉的建廠地,對此事看不見,不過國家消委此次為消費者站臺,特斯拉只能認栽。
特斯拉這款車型主要是大量的依靠智能,依靠電子裝備去控制和監(jiān)控車的一切數(shù)據(jù)和運行狀態(tài),相當于駕駛者把大量的精力分配給了機器和智能,達到緩解駕駛壓力的作用。
再說這具體的情況,這個車剎車存在問題。這種剎車問題在全國各地出現(xiàn)了大大小小的實例出現(xiàn)了很多,原因各有不一,但是細細地推算起來的話,大概率是因為機器和智能的延遲作用,導致了系統(tǒng)在駕駛時候不能及時分析路況,才會錯誤的分析速度和機能,才會發(fā)生這樣的事故。
再有就是這個剎車系統(tǒng),依舊是依靠電腦和智能設(shè)備去管理,有時候根本實現(xiàn)不了同步運行,所以才會存在這種情況的發(fā)生。
這種事情最好是召回,賠償,順便有機會的話快別賣 汽車 了,這車保不準哪天會撞了誰,還是不要在進行售賣了,侮辱自己,還給自己挖坑。
汽車 剎車系統(tǒng),不管燃油 汽車 或者是電動 汽車 ,剎車系統(tǒng)都它們的一個必備裝置,那么回到題主的問題上來,傳統(tǒng)燃油車的剎車系統(tǒng)和電動 汽車 的剎車系統(tǒng)有什么不一樣呢?
總的來說在原理結(jié)構(gòu)上,電動 汽車 和普通 汽車 的制動系統(tǒng)是一樣的,他們的不同之處是電動 汽車 有一個類似回收動能的這么個裝置,普通 汽車 沒有。
但是這個裝置不是起到主要剎車的作用,只是一個輔助的剎車作用。通俗來說這個回收動能的裝置就是利用電機輸出的負轉(zhuǎn)矩來增加輪胎的制動效果。
另外一些細節(jié)上的不同有如下幾點:
1、真空助力系統(tǒng)組成不同
2、電動 汽車 的電子助力剎車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比燃油車的相對簡單
①號是液壓管路,②號是制動鉗。:
特斯拉可以剎住車,我開了近三年,四萬多公里,還沒碰見剎車失靈的情況,剎車系統(tǒng)跟傳統(tǒng)燃油車沒多大區(qū)別,畢竟現(xiàn)在大多數(shù)燃油車也是電子控制的剎車系統(tǒng),區(qū)別只是電子介入的程度大小。
無變速箱