汽車主動懸架分為幾類·？（在線等）

簡單來說，懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動，使整個車身振動或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。

由于現(xiàn)代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、燭式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。

首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統(tǒng)。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。

關(guān)于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機(jī)，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設(shè)計一種真正的小型汽車，總設(shè)計師就是麥弗遜。他對設(shè)計小型轎車非常感興趣，目標(biāo)是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0.9噸以內(nèi)，軸距控制在2.74米以內(nèi)，設(shè)計的關(guān)鍵是懸架。麥弗遜一改當(dāng)時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計。

在來看看拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡采用這種懸掛系統(tǒng)。對于拖曳臂式懸吊的復(fù)雜結(jié)構(gòu)由于專業(yè)性過強(qiáng)，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身；而其缺點(diǎn)是無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，形成復(fù)雜的多連桿懸掛。

最后再來看看多連桿懸掛系統(tǒng)，多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。同時緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點(diǎn)顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運(yùn)動學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動力和轉(zhuǎn)向力分離，同時賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應(yīng)該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統(tǒng)，后輪拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，如何是非獨(dú)立懸掛的最好不要采用。在選購高檔車輛的時候不用說當(dāng)然是選擇4連桿的懸掛系統(tǒng)了。少了一種懸掛種類懸掛系統(tǒng)有三種基本形式，即非獨(dú)立懸掛、獨(dú)立懸掛和介于這兩者之間的半獨(dú)立懸掛。

非獨(dú)立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時候較易發(fā)生側(cè)翻。目前，瑞風(fēng)、風(fēng)行采用的就是這種結(jié)構(gòu)。

獨(dú)立懸掛底盤扎實感非常明顯。由于采用獨(dú)立懸掛汽車的兩側(cè)車輪彼此獨(dú)立地與車身相連，因此從使用過程來看，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側(cè)車輪，使得廠家可在車型的設(shè)計之初通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是采用這種結(jié)構(gòu)，這種底盤基本都用在轎車設(shè)計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。

半獨(dú)立懸實際上是非獨(dú)立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側(cè)車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊力后，對另一側(cè)車輪的影響并不像非獨(dú)立懸掛那樣強(qiáng)烈，但卻也很難達(dá)到獨(dú)立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出于節(jié)約成本的角度所考慮所采用的，別克GL8采用的也是這種結(jié)構(gòu)。

懸架按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。

非獨(dú)立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個整體，然后通過兩個懸架彈簧將這個整體車軸同車架或車身相連。

非獨(dú)立懸架多用于貨車和公共汽車的前輪和后輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩(wěn)定性需要出發(fā)，多用于后輪，而前輪一般不采用。

采用鋼板彈簧的非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉，并且轉(zhuǎn)向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨(dú)力懸架不需要加裝導(dǎo)向桿件外，其他采用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用于大客車上）的非獨(dú)立懸架都必須設(shè)置能約束車軸運(yùn)動的導(dǎo)向桿。

獨(dú)立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運(yùn)動相互沒有聯(lián)系，這類懸架型式有如下優(yōu)點(diǎn)：

①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。

②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。

③能預(yù)防前輪擺振的發(fā)生。

④對于FR型汽車的后輪，它可將差速器固定在車身的側(cè)面，從而使車身底版和后座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。

與以上優(yōu)點(diǎn)相對的是這種懸架型式存在如下的缺點(diǎn)：

①獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。

②汽車保養(yǎng)、修理困難。

③汽車行使時前輪定位和輪距常發(fā)生變化，因此有時輪胎磨損較大。

根據(jù)獨(dú)立懸架的獨(dú)立特點(diǎn)，它多采用在乘用車的前后輪和中、小型貨車的前輪上。

獨(dú)立懸架有多種結(jié)構(gòu)型式，其中應(yīng)用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、半后延擺臂式等獨(dú)立懸架。

再補(bǔ)充一些知識：

那什么是扭轉(zhuǎn)梁式后懸架呢？

非獨(dú)立的硬軸懸架如果不使用鋼板彈簧(它的特殊性在于其既是彈性元件，同時也可以作為導(dǎo)向結(jié)構(gòu))，就也需要有單獨(dú)的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，最簡單的也是拖曳臂，所以不要把獨(dú)立拖曳臂懸架）和非獨(dú)立拖曳臂懸架搞混。

其實使用一根可以形變的車梁代替非獨(dú)立懸架的硬軸，我們可以得到一類特殊的懸架，你可以把它看作是非獨(dú)立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；你又可以把它看作獨(dú)立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的“車軸”的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體，比較典型的例子就是VW常用的扭轉(zhuǎn)梁式(Torsion Beam)。通常有人稱這種懸架為半獨(dú)立懸架，實際是不準(zhǔn)確的。

后搖臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)

后搖臂式獨(dú)立懸架主要用作汽車的后輪懸架，它在后輪的前方設(shè)置有縱向擺動的擺臂。擺臂分單擺臂和由上下并排的兩個擺桿組成的雙擺臂兩種，懸架彈簧是用螺旋彈簧直接裝在擺桿上。

后擺臂式獨(dú)立懸架在工作時車輪的外傾角和輪距都不變化，只有汽車的軸距稍有變動，因此這種懸架也可用于前輪，但前輪采用這種懸架，汽車制動時點(diǎn)頭的角度增大，對于后單擺臂式懸架，它的車輪傾角也有變化，這都是前懸架不希望出現(xiàn)的問題，因此后單擺臂懸架主要用作后懸架。

那Passat B5（GP）用的是什么后懸掛呢？？？

答案是扭轉(zhuǎn)梁式后懸架！

VW選擇它的原因是：

一，它結(jié)構(gòu)簡單，成本低；

二，它幫助Passat以較短的車長(原版)獲得了較大的后座空間和行李箱容積；三，這種懸架的發(fā)展歷程和VW是分不開的，VW對它有相當(dāng)?shù)母星椤?

問題是

但是，扭轉(zhuǎn)梁式后懸架是獨(dú)立的 or 非獨(dú)立的呢？

Passat (B6)為什么要放棄扭轉(zhuǎn)梁式后懸架？

此類后懸掛對于普通小型轎車，它保持了拖曳臂式占用空間小的優(yōu)點(diǎn)。

對于運(yùn)動型的小型轎車，它又容易提供夠用的操控性(代價是它們真的很硬)。

所以目前，仍有部分小型轎車選擇這種懸架。但是，(半)拖曳臂式后懸架的缺點(diǎn)它也始終沒有完全克服。

懸架類型一定，它的主要特性就不會大的變化，但是具體的細(xì)節(jié)調(diào)教仍能對性能有相當(dāng)大的影響。比如扭轉(zhuǎn)梁式后懸架，雖然它技術(shù)上并不先進(jìn)（目前其實是落后了），但VW對PSTB5懸掛的調(diào)教還是比較出色的。

現(xiàn)在知道了為什么Passat (B6)為什么要放棄扭轉(zhuǎn)梁式后懸架，改用多連桿獨(dú)立后懸架了！

因為：一、轉(zhuǎn)梁式后懸架等非獨(dú)立懸掛永遠(yuǎn)無法獲得象諸如多連桿獨(dú)立后懸架那樣操控性和舒適性的平衡。

二、VW對自身的定位相對于以前高了，對操控性和舒適性的要求超過了成本的控制，相應(yīng)的售價也提高了。

三、跟上技術(shù)發(fā)展的趨勢是必要的，VW還沒有傻到這種地步