A，B，C，D級(jí)車是什么意思

一般來說有A、B、C、D等級(jí)車，各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)各不一樣，我國(guó)更是無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，由于德國(guó)汽車最先與我國(guó)合資并占領(lǐng)一定市場(chǎng)，多采用德國(guó)分級(jí)法：

A級(jí)車，一般指小型轎車；B級(jí)車是中檔轎車；C級(jí)車是高檔轎車；而D級(jí)車指的則是豪華轎車，其等級(jí)劃分主要依據(jù)軸距、排量、重量等參數(shù)，字母順序越靠后，該級(jí)別車的軸距越長(zhǎng)、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。

Aoo級(jí)車（微型車），A00級(jí)轎車的軸距應(yīng)在2米至2.2米之間，發(fā)動(dòng)機(jī)排量小于1升，代表車型：奇瑞QQ，雪弗蘭Spark。；

特點(diǎn):小，一般車長(zhǎng)不超過3米5,排量等于或小于1升。

Ao級(jí)車（經(jīng)濟(jì)型車），A0級(jí)轎車的軸距為3.4米左右，排量為1.3升至1.6升，代表車型：廣本飛度、雪弗蘭樂風(fēng)、樂騁、標(biāo)致206等等；一般所說的A級(jí)車其軸距范圍約在2.5米至2.7米之間，排量約在1.6升至2.0升，307、花冠、Civic、速騰、伊蘭特都算得上是A級(jí)車當(dāng)中的明星。

A級(jí)車（緊湊型車），代表車型：Focus、307、花冠、Civic、速騰、伊蘭特等等。

特點(diǎn)：車長(zhǎng)通常在4500mm—4600mm之間，軸距從2500mm—2700mm之間、排量大多在1.6L~2.0L之間。

B級(jí)車（中級(jí)車），B級(jí)中檔轎車軸距約在2.7以上，排量從2.0升到3.0升，近年來，B級(jí)車市場(chǎng)逐漸成為國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)拼殺的主戰(zhàn)場(chǎng)，Passat、Reiz、Mazda6、君越、天籟、Camry、御翔等眾多車型均屬于B級(jí)車陣營(yíng)。

特點(diǎn)：車長(zhǎng)通常在4600mm以上，軸距2700以上，排量在2.0L~3.0L之間居多。另外，Audi A4、BMW 3系、Benz C級(jí)等豪華品牌轎車，雖然車長(zhǎng)和A級(jí)車相當(dāng)，但由于軸距和排量的關(guān)系，也屬于B級(jí)車。

C級(jí)車（中大型車），C級(jí)高檔轎車的軸距約在2.8米以上，發(fā)動(dòng)機(jī)排量為3.0升以上，皇冠、寶馬5系，奔馳E級(jí)，雷克薩斯GS、Nissan Fuga（風(fēng)雅）、Volvo S80、奧迪A6L、Jaguar S-type、Peugeot 607都是屬于C級(jí)車。

特點(diǎn)：車長(zhǎng)普遍在4800mm以上，軸距2800以上，排量在3.0L及以上，售價(jià)35萬以上。

D級(jí)車（豪華轎車）， D級(jí)車大多外形氣派，車內(nèi)空間極為寬敞，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力也非常強(qiáng)勁，各方面更優(yōu)于C級(jí)，目前常見的D級(jí)車有奔馳S系列、寶馬7系、奧迪A8和勞斯萊斯、賓利等品牌的車型。

特點(diǎn)：比C級(jí)車更大，配置更豪華，普遍售價(jià)在80萬以上。

補(bǔ)充：1、Maybach、RR、Bentley等超豪華車數(shù)量太少，故沒有一個(gè)特別的等級(jí)，應(yīng)該也屬豪華車之列；

2、價(jià)格并不是確定車級(jí)別的因素。如現(xiàn)代索納塔和雪弗蘭景程，賣的比很多A級(jí)車都便宜，但其仍是B級(jí)車；

3、舉一個(gè)例子，上海通用的車系很全，旗下有：Spark（Aoo級(jí)）、AveoLova（Ao級(jí)）、凱越（A級(jí)）、景程君威君越（B級(jí)）、凱迪拉克CTS（C級(jí)）、SLS（豪華？）。

按發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)量來說,轎車常用的缸數(shù)有3,4,5,6,8缸;按發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的排列方式來說,主要有直列(L),V型和W型等形式.

排量1升以下的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)常用3缸,1~2.5升一般為4缸發(fā)動(dòng)機(jī),3升左右的發(fā)動(dòng)機(jī)一般為6缸,4升左右的一般為8缸.一般來說,在同等缸徑下,缸數(shù)越多,排量越大,功率越高:在同等排量下,缸數(shù)越多,缸徑越小,轉(zhuǎn)速可以提高,從而獲得較大的功率.

一般5缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸多采用直列方式排列,少數(shù)6缸發(fā)動(dòng)機(jī)也是直列方式的,過去也有直列8缸發(fā)動(dòng)機(jī).直列發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸體一字排開,汽缸,缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,制造成本低,低速扭矩性能好,燃料消耗少,應(yīng)用比較廣泛,缺點(diǎn)就是功率較小.一般1升以下的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)多采用3缸直列(簡(jiǎn)寫為L(zhǎng)3),1~2.5升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)多采用直列4缸(簡(jiǎn)寫為L(zhǎng)4).

6~12缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般采用V型排列,其中V10發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝在賽車上.V型發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度和高度尺寸小,布置起來非常方便,而且一般認(rèn)為V形發(fā)動(dòng)機(jī)是比較高級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī),因此也成為轎車級(jí)別的標(biāo)志之一.V8發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,制造成本很高,所以較少使用.V12發(fā)動(dòng)機(jī)過大過重,只有極個(gè)別的高級(jí)轎車采用.

近年來,有的汽車公司還開發(fā)了W型發(fā)動(dòng)機(jī),有W8和W12兩種.W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸分四列錯(cuò)開角度布置,結(jié)構(gòu)更緊湊.

目前最常見的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)主要是直列4缸(L4)與V型6缸(V6)發(fā)動(dòng)機(jī),L4發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝在普通級(jí)轎車上,V6發(fā)動(dòng)機(jī)則裝在中高檔轎車上.

2.4L雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，并配備連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（CVVT），它是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛負(fù)荷的分階段變化連續(xù)改變進(jìn)氣門打開和關(guān)閉的系統(tǒng)。代表世界先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)不僅有強(qiáng)勁的動(dòng)力，得到使用者的廣泛認(rèn)可，在節(jié)約性方面也可圈可點(diǎn)：在提高發(fā)動(dòng)機(jī)的使用效率同時(shí)，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力性能，從而改進(jìn)性能，降低燃料消耗，減少尾氣排放量。通過改變進(jìn)氣凸輪軸與正時(shí)齒輪間的角度關(guān)系，改變進(jìn)氣的時(shí)機(jī)，獲得最優(yōu)化的進(jìn)氣，這使得它比一般發(fā)動(dòng)機(jī)省油，也正是CVVT技術(shù)目前在全世界流行的一個(gè)原因所在。

結(jié)合廠家內(nèi)部資料的介紹，發(fā)現(xiàn)起亞的CVVT技術(shù)是借鑒豐田的VVT－I而來，所以它的工作原理和方式都與VVT-I無異。

CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時(shí)沒有控制氣門升程的功能。因此引擎只會(huì)改變吸、排氣的時(shí)間差，無法改變進(jìn)氣量。簡(jiǎn)單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)按照不同的路況改變氣門開啟、關(guān)閉時(shí)間，在保證輸出足夠牽引力的同時(shí)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

CVVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。

進(jìn)氣凸輪齒盤包含：由時(shí)規(guī)皮帶所帶動(dòng)的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè)能在內(nèi)外齒輪間移動(dòng)的控制活塞。當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的效果。而活塞的移動(dòng)量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號(hào)時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會(huì)利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時(shí)。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或關(guān)閉時(shí)油壓控制閥位置受到改變，而使得進(jìn)氣凸輪正時(shí)出于延后狀態(tài)。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時(shí)，正時(shí)也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時(shí)則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時(shí)則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時(shí)則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎溫度較低時(shí)凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。

DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸)

SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡(jiǎn)單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門談起。

氣門（Value）的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸只有一個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門，這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點(diǎn)是功率很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率低、性能較弱。為了提高進(jìn)排氣效率，現(xiàn)在多采用多氣門技術(shù)，常見的是每個(gè)汽缸布置有4個(gè)氣門（也有單缸3或5個(gè)氣門的設(shè)計(jì)，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動(dòng)機(jī)），4汽缸一共就是16個(gè)氣門，我們?cè)谄囐Y料上經(jīng)?？吹降摹?6V”就表示發(fā)動(dòng)機(jī)共16個(gè)氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當(dāng)?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。

了解了有關(guān)氣門的知識(shí)，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一部分，專門負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)氣門按時(shí)開啟和關(guān)閉，作用是保證發(fā)動(dòng)機(jī)在工作中定時(shí)為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時(shí)將燃燒后的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動(dòng)氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進(jìn)排氣和傳動(dòng)效率、簡(jiǎn)化傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動(dòng)和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點(diǎn)是由于部件的布置設(shè)計(jì)比較復(fù)雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。

轎車發(fā)動(dòng)機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當(dāng)每缸采用兩個(gè)以上氣門時(shí)，氣門排列形式一般有兩種：一是進(jìn)氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進(jìn)氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動(dòng)，但因氣門在進(jìn)氣道中所處位置不同，所以不能保持動(dòng)作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點(diǎn)，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發(fā)動(dòng)機(jī)多采用這種形式。一般來說，SOHC的運(yùn)動(dòng)性比較高，F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高；DOHC的相對(duì)配置較簡(jiǎn)易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動(dòng)力性要求，也可以適應(yīng)其對(duì)經(jīng)濟(jì)性的要求。

目前市面常見的國(guó)產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍(lán)德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車有：吉利美日、捷達(dá)、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。

看到這兒，也許車友會(huì)認(rèn)為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動(dòng)機(jī)不好。其實(shí)這是錯(cuò)誤的，雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進(jìn)，但事實(shí)上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC兩個(gè)原廠設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)放在一起對(duì)比的話，無論哪個(gè)方面都絕對(duì)是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時(shí)間來說2者是同一時(shí)期的。只是從名字上解釋2個(gè)凸輪軸好象比較先進(jìn)，但是DOHC工藝復(fù)雜，維護(hù)成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優(yōu)勢(shì)的。

SOHU與DOHC的優(yōu)缺點(diǎn)比較:

單凸輪軸機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進(jìn)排氣門開啟時(shí)間是固定的，但是機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修容易，經(jīng)濟(jì)省油都是單凸的優(yōu)勢(shì)。

雙凸輪軸因?yàn)榭梢愿淖兤T重迭角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會(huì)造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進(jìn)氣門跟排氣門的時(shí)間差。

單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。

由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢(shì)，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢(shì)所以比較適合高速行駛。

通過以上的對(duì)比，我想大家應(yīng)該對(duì)1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個(gè)折中的看法。其實(shí)并不存在誰好誰壞，還是看你的個(gè)人應(yīng)用。所以每個(gè)廠商在推出他的新車的時(shí)候，多種型號(hào)的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體，拿華晨剛剛上市的駿捷來說，有三款發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)1.6L，1.8L，2.0L，它們的應(yīng)用特點(diǎn)是：

經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路

偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航

追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52

所以最后，告訴在這里的各位DX，如果你買TT主要還是在城市里跑，建議1.5的，如果經(jīng)常走高速，那1.3絕對(duì)是首選。大家在買車的時(shí)候，也不要被JS那些所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)所蒙蔽，那不過是唬人的把戲。

汽車氣門驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)時(shí)，首先談氣門驅(qū)動(dòng)的演變過程。

汽車的氣門驅(qū)動(dòng)方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動(dòng)氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動(dòng)氣門的，因此增加了一個(gè)氣門挺桿的傳動(dòng)損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動(dòng)氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動(dòng)凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動(dòng)損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動(dòng)力大，油耗小，易修護(hù)?，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計(jì)。

在多氣門科技之前，OHC的設(shè)計(jì)就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計(jì)。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門，另一支驅(qū)動(dòng)排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團(tuán)的LANCIA DELTA，當(dāng)時(shí)的菲亞特集團(tuán)生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門和排氣門，所以，DOHC會(huì)比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個(gè)系列的發(fā)動(dòng)機(jī)，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時(shí)候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因?yàn)橥瑯釉?6氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)中，DOHC的每一個(gè)凸輪軸只要驅(qū)動(dòng)8個(gè)氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動(dòng)16個(gè)氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動(dòng)機(jī)，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。

但是DOHC是否就完全沒缺點(diǎn)了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設(shè)計(jì)就要更注意協(xié)調(diào)性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應(yīng)該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導(dǎo)向的公司，本田早年（80年代）在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當(dāng)然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。

有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認(rèn)V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，不是所有的V型DOHC一定都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然是V6 SOHC設(shè)計(jì)，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)。

同樣的1.6升直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，三菱4G92和本田B16發(fā)動(dòng)機(jī)都是SOHC，馬力都能達(dá)到100PS，不輸給馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力至少都達(dá)到120PS以上遠(yuǎn)高于另外三個(gè)日本對(duì)手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當(dāng)中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)能力上有其相當(dāng)獨(dú)到的技術(shù)。

最后，給一個(gè)觀念給大家。從8氣門進(jìn)化到16氣門，由于進(jìn)氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動(dòng)力性會(huì)有飛躍的進(jìn)步。但是從16氣門進(jìn)化到20氣門雖然每缸增加了一個(gè)進(jìn)氣門，但必須使得每缸三個(gè)進(jìn)氣門的呼吸面積不得大于另兩個(gè)排氣門呼吸面積的總和（如果進(jìn)氣總面積超過排氣總面積會(huì)造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對(duì)馬力的增加是相當(dāng)有限的，但卻使機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，事實(shí)上每缸多一個(gè)進(jìn)氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進(jìn)排氣門的動(dòng)作就要更加精密不可，而且每缸多一個(gè)進(jìn)氣門對(duì)凸輪軸而言也多了一點(diǎn)傳動(dòng)的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點(diǎn)肉的原因。而且20氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原因也在于此。