沙塵中勁吹藍色風(fēng)暴 斯巴魯翼豹WRX STi
【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】與F1、WEC耐力賽以及各大GT賽事相比，拉力賽并不追求純粹的速度，它追求的是野性、是冒險、是挑戰(zhàn)、是征服之后的快感。為拉力而生的斯巴魯STi是一款真男人的房車，就像蠻荒時代和大自然博弈的原始人一樣，充滿了原始的野性與激情。
與之相比，高爾夫R之流的歐洲小鋼炮就顯得有些太“娘炮”了。本文就為大家介紹一下獲得拉力賽中藍色風(fēng)暴美譽的GC世代斯巴魯翼豹WR STi
STI和EVO生死相斗了十代終于有了結(jié)果，EVO先走了一步。車迷們一直憂心忡忡什么時候會輪到STI，一直到Subaru WRX STI Final Edition的出現(xiàn)，EVO和STI要在黃泉路上結(jié)伴狂飆了？
如果看完官圖后不著急發(fā)朋友圈點蠟燭，多花十幾秒再看一下官稿，就會發(fā)現(xiàn)這個WRX STI Final Edition并不是我們想當(dāng)然的臨死前最后掙扎。
這款WRX STI Final Edition是面向英國市場，限量150臺。未來WRX STI將不在英國售賣，原因是其搭載的EJ257引擎已老，無法滿足未來歐六第二階段排放法規(guī)。而WRX則依然在售。
下一代WRX已經(jīng)在開發(fā)中，新一代WRX預(yù)計會在兩年后的2019東京車展發(fā)布，并且依然會推出WRX STI。斯巴魯剛在2017東京車展發(fā)布的VIZIV Performance Concept，就預(yù)示了新一代的WRX。
STI全稱為SUBARU TECNICA INTERNATIONAL，直譯為斯巴魯國際技術(shù)部，于1988年4月2日在日本東京成立。別看STi是粉粉嫩嫩的櫻花紅，在日本這個可不是少女賣萌專屬，而是代表著男子氣概。
值得注意的是，STi文字在2005年4月后統(tǒng)一更改為全大寫的STI，但Logo車標(biāo)依然是傳統(tǒng)的“STi”。為了致敬經(jīng)典，本文選擇沿用“STi”這個老式標(biāo)識。
嚴(yán)格意義上來說只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脫離翼豹車系獨立出來的VA（2015-pr）。
本文講的是1992-2000年的第一世代翼豹WRX STi車型，但為了方便大家閱讀，文中依舊采用11代車型的劃分方法。
1990年，STi創(chuàng)始人世龍一郎親自帶隊與英國Prodrive賽車公司合作進軍WRC。斯巴魯?shù)膮①愜囆褪橇Κ{RS，但因為體重原因，加之力獅在機械結(jié)構(gòu)上的不成熟，斯巴魯幾乎沒有在賽場上得到任何回報，未能與當(dāng)時的藍旗亞、福特等車廠競爭，同時國內(nèi)的競爭對手三菱Lancer也推出了Evolution，在國內(nèi)外的共同擠壓下，斯巴魯急需一款用于填補中小型級別市場的車款，正好隨著WRC賽事規(guī)格的改變，斯巴魯?shù)臋C會來了。
當(dāng)時的賽事對參賽車輛進行了多種限制，而且需要在市售車輛改裝而得。斯巴魯抓住這次機會，開始著手開發(fā)翼豹車系。1992年9月，三菱發(fā)布了EVO車系，而僅僅在2個多月后，斯巴魯翼豹車系就橫空出世。
只不過，最開始的翼豹車型是一臺搭載1.5L發(fā)動機的“鐵塊”，現(xiàn)在幾乎所有的斯巴魯車迷都不承認這臺沒有任何樂趣的“家庭轎車”屬于翼豹車系。
但是斯巴魯很快意識到翼豹的誕生究竟是為了什么，同年11月，斯巴魯正式推出翼豹WRX車型，光是從車名就可以了解到了，這臺車才是為奪取WRC勝利而創(chuàng)作的。工程師從曾經(jīng)征戰(zhàn)賽場的力獅的發(fā)動機艙中，搬出了那具代號為EJ20的引擎，在他和翼豹結(jié)合的那一刻，斯巴魯車迷心中的翼豹車系才算真正誕生。這臺渦輪增壓發(fā)動機采用水平對置設(shè)計，最大馬力達到240PS，扭矩更是達到了303.8N·m。
BOSS總是在最后登場，終極版的初代翼豹WRX STi在1994年1月誕生，該車針對操控性能和動力做出了大量改進，如強化了活塞、特制引擎室拉桿等，馬力輸出上升到250PS，扭矩亦達到308.7N·m。
在那個日系車的全盛年代，斯巴魯?shù)钠珗?zhí)表現(xiàn)得淋漓盡致，以WRC賽車開發(fā)出來的民用版本翼豹WRX Type-RA STi搭載改良EJ20G/C型引擎，馬力進一步推至275PS，扭矩高達318.4N·m，簡直就是讓車主將上下班日常通勤當(dāng)作跑拉力賽了。Type-RA這個后綴“R”代表Racing，“A”代表符合FIA賽例的Group A組，因為斯巴魯參加的是WRC A組賽事。
車型編號方面，無論是WRX還是WRX STi，只要是四門的都會被稱為GC8，五門揭背的旅行車都會被稱為GF8。第一代的翼豹WRX STi相當(dāng)罕見，因為它是按訂單進行生產(chǎn)的，所以大部分被生產(chǎn)的車輛都用于了拉力賽事。
1995年8月，第二代翼豹WRX STi推出，基本規(guī)格與之前的車款沒有太大區(qū)別，而內(nèi)部結(jié)構(gòu)卻以翼豹WRX Type RA STi為基礎(chǔ)，馬力仍保持275PS。此外也首度提供WRX STi的旅行車款。
值得一提的是，當(dāng)時以翼豹WRX Type-RA STi為基礎(chǔ)的555涂裝WRC賽車，在1995年首次為日系車廠拿下了當(dāng)年WRC大賽冠軍，也讓斯巴魯蜚聲國際，一躍擠入世界一流賽車名廠之列。
精明的斯巴魯籍由這個冠軍推出了兩款限量版車型讓車迷趨之若鶩，直至今日，仍是汽車收藏家渴望的經(jīng)典作品。一款是限量555臺的翼豹WRX STi 555紀(jì)念版，另外就限量1000臺的冠軍版翼豹WRX STi V-Limited。
時值1996年，日本正式進入“對不起，我們只有280匹”的君子協(xié)定時代。沒辦法，STi的工程師們面臨著更大的挑戰(zhàn)，一邊是受限于日本280匹馬力上限規(guī)定，一邊要為車迷帶來性能更加夸張的強化車款。
同年9月，第三代的STi車型誕生，使用經(jīng)過改良的EJ20K/D型引擎作為動力來源，與前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar。
對于引擎的動力開發(fā)并沒有像大家想的那樣，通過提升渦輪增壓值這些“取巧”的方式壓榨馬力，而是提升發(fā)動機本體強度，汽缸頭也重新設(shè)計，提升冷卻性能，并結(jié)合運用多項富士航空部門的制造技術(shù)，大幅提升發(fā)動機的耐用度。活塞裙的長度也大幅縮減，達到輕量化、低摩擦的目的。WRX STi雖然最大輸出于WRX一樣為280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。
經(jīng)過改良的不僅僅是動力部分，還包括變速箱、車身強度、懸掛系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等都經(jīng)過了全新設(shè)計。更重要的是，STi車款的前剎車升級為對向四活塞卡鉗，以強化車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯再一次用自己的偏執(zhí)贏得了車迷的歡呼，經(jīng)過如此大幅度進化的翼豹WRX STi成為了市面上最熱銷的性能車之一。
斯巴魯不知是不是受到了“上帝的啟示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代車型的雙門版本，官方解釋是為了紀(jì)念前一年翼豹獲得WRC世界冠軍而推出的特殊車款。但是這樣一款看似簡單的紀(jì)念版，卻在若干年后，成為了斯巴魯前期車型中最值得收藏的一款車型。
動力方面，雙門版車型增加后綴“Type R”，維持第三代STi的系統(tǒng)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也沒有做出任何改變。在發(fā)售時共分為兩種顏色，分別是與WRC賽車相同的Sonic Blue Mica涂裝和全新的Chase Yellow涂裝。不要小看這臺雙門版的STi，雙門與幾近完美的第三代STi簡直是天作之合，所有的斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當(dāng)然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小小資本。
僅僅八個月后的1997年9月，斯巴魯正式推出了第四代翼豹STi車型。與EVO車系經(jīng)常改變外觀不同的是，斯巴魯人更專注于提升車輛的機械性能，此代STi車型上的引擎也同樣經(jīng)過改良，主要集中在內(nèi)部的機件上，令其可以修正一些水平對置發(fā)動機耐用性不佳的問題。同時，渦輪增壓器也進行了升級，換上了由IHI出品的RHF5HB VF28E渦輪增壓器，雖然馬力仍為上限的280PS，但扭力卻提升到352.8N·m
在第四代STi車型的變化中，斯巴魯還首次將翼豹車系的轉(zhuǎn)速表移至儀表板正中央，更直白的告訴所有駕駛他的人---翼豹不是一款簡單的街車。
許多讀者對第四代的STI印象不深，但對于那臺堪稱經(jīng)典的22B則會印象尤深。22B是基于第四代Type-R車型基礎(chǔ)上開發(fā)的首個超級高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它誕生的初衷其實非常簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997年連續(xù)三年獲得WRC世界冠軍而造出的特別型號。
22B-STi的特殊之處還在于，由Peter Stevens負責(zé)將他為斯巴魯WRC賽車上的拋沙板等設(shè)計適度地移植到這臺街車上，全寬比普通版要寬80mm，前后保險桿則采用輕量的鋁質(zhì)所制成，側(cè)裙也是依照廠車設(shè)計再予以稍微縮小，以避免對上下車造成妨礙。所配備的大型后擾流翼則可以手動調(diào)整翼面，以改變下壓力。輪圈為BBS制鍛造合金輪圈，輪胎則為P-Zero為其特制的235/45R 17尺寸輪胎。
就如同他的名字，這部特殊車款搭載了一臺2.2T的水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機，此機是在EJ20的基礎(chǔ)上擴缸至2212cc，壓縮比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。
其他部分，例如它首次加入了前四后二的對向制動卡鉗，這也成為了日后STI車型的標(biāo)準(zhǔn)配置；還有藍色布局的桶型座椅及門飾也是從22B開始的。至于22B上的那個“B”字，其實是指該車用了“Bilstein”出品的避震套件。
經(jīng)典還不止于此，22B-STi采用純手工打造的車身，限量生產(chǎn)400臺，同樣，那臺2.2L發(fā)動機也僅僅配套生產(chǎn)400臺。22B-STi更是創(chuàng)造了當(dāng)時翼豹車型售價的記錄，索價高達500萬日元，但是同樣遭到了車迷瘋狂的“哄搶”。
22B正式流入銷售渠道的合共399+25臺，前399臺除了幾臺留給VIP客戶外，其他的都在兩天內(nèi)售完，至于后面的25臺則出口到了英國。另外還有四臺，編號000的有三臺，屬于試制或測試用途，連同編號400的最后一輛，都是由Prodrive老板David Lapworth所擁有。
別說駕駛，如果能有機會近距離的感受22B-STi，你已經(jīng)可以成為讓大多數(shù)斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被稱為翼豹所有車系中最為經(jīng)典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢幻車款，直到今日，斯巴魯仍然沒能造出一款車能夠超越22B-STi所帶給人們激動心情。
22B-STi的空前成功令斯巴魯深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi車款。采用了全新的空氣套件，頭燈則換上了多重反射式燈罩。在動力方面換裝了全新的BOXER PHASE II引擎，新發(fā)動機不僅在動力輸出數(shù)據(jù)上與原來相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱與之配合，以減少震動與噪音。
在底盤部分，翼豹WRX換上了輕量的倒立式避震器，提升懸掛的路面循跡性。而STi版的配備則配備了ABS系統(tǒng)及造型與22B-STi車型類似的大型後擾流翼。而與前代最大的變化是其引擎內(nèi)部，加入了強化水道設(shè)計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。
雖然馬力已經(jīng)達到了280PS，扭矩亦達到352.8N·m，但是斯巴魯此時已經(jīng)開始意識到，對于GC車系的改良已經(jīng)接近極限了，而開始轉(zhuǎn)頭醞釀一次翼豹車系的大改款。
斯巴魯這次確實力不從心了，他們真的無法繼續(xù)在GC車系的基礎(chǔ)上，改良出車迷滿意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新車變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設(shè)計的鋁合金輪轂等。
作為第一代GC系列的結(jié)束之作，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式推出，限量300臺。S201是第二輛STI部門研發(fā)的特別限量版車型，雖然WRX STI系列上已經(jīng)有諸多這個限量那個限量的前作，但S201及后來的S202、S203及S204等最大的特色就是它們是所在代別里最高性能的體現(xiàn)。
翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下發(fā)出305PS，這是日本國內(nèi)內(nèi)銷量產(chǎn)車中的第一個去挑戰(zhàn)自律規(guī)范的型號，意義深遠。當(dāng)它的車重被限制在1270kg后，其馬力推重比是優(yōu)異的，加上全新設(shè)定的引擎管理程序，S201無論是頭段加速力還是末端極速表現(xiàn)都完勝普通的六代。
第六代STi畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經(jīng)曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。同年的10月，三個限量版相繼推出之后，標(biāo)志著GC系列正式被全新設(shè)計的GD系列車型取代。
那是日系性能車的全盛時代，年年更新年年推出限量版，價格再高昂依舊不愁賣。如今無論最新一代STI再快，都無法超越GC時代的STi在車迷心中的地位。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）
>>點擊查看今日優(yōu)惠<<
粵公網(wǎng)安備 44010602000157號