日本汽車文化博覽(1) 輕自動(dòng)車/K-car篇

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】出遠(yuǎn)門有發(fā)達(dá)的軌道交通，再遠(yuǎn)一點(diǎn)就必須以飛機(jī)/輪船代步了，生活在日本這么一個(gè)四面環(huán)海的彈丸之地上，能用到汽車的情況也就只是穿梭于擁擠的都市中而已，難怪在日本會(huì)誕生這種名叫“輕自動(dòng)車”的物種了，而它還有另外一個(gè)更響亮的名字：K-car。

● 概念

　　K-car這名稱不來自廠家，不來自民間，實(shí)乃日本政府的一種車型級別劃分，“輕自動(dòng)車”的日語羅馬拼音為“Keijidousha”，于是自然而然地，就有了K CAR這個(gè)名字。其具體劃分標(biāo)準(zhǔn)為：長寬高分別不超過3400*1480*2000mm，排量不超過0.66L。

　　在日本買車，須交納的稅費(fèi)項(xiàng)目繁多，額度不低，此外還有著諸多限制，例如要提供車位證明，證明你買了的車有地方停放才能獲得上牌的資格，而購買K-car，就能獲得政府豁免，部分或全部地免除稅費(fèi)和限制，當(dāng)中的吸引力不可謂不大；再加上如上所講，小巧既然能在歐洲展現(xiàn)出極大的好處，那么在日本甚至算得上是必備的條件了：即使不考慮車子在狹窄街道中的靈活性，那些小得可憐的車位可不是什么車停進(jìn)去都能打得開車門的。

● 起源

　　日本K-car的起源始于第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，由于軍國主義對國家經(jīng)濟(jì)的幾大損耗和戰(zhàn)敗須接受的各種制裁，使得日本經(jīng)濟(jì)跳水，日本民眾消費(fèi)能力低迷，不堪負(fù)擔(dān)一輛普通家用轎車的費(fèi)用。從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，結(jié)合未來的市政規(guī)劃，同時(shí)也為了促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展，日本政府自然會(huì)覺得汽車會(huì)是比摩托車好的選擇，于是決定為一部分小生意人和商鋪老板提供一種全新的事物，那就是K-car，其標(biāo)準(zhǔn)也自此開始形成；而這也是K-car發(fā)展到今天，商用市場都依然與民用市場并舉的原因。

　　自1949年起，K-car車型的排量被限定在150cc，然而這真的是太小了，很難滿足消費(fèi)者的要求，廠商也自然沒有生產(chǎn)的積極性。于是在接下來的幾年里逐漸被提升至0.36L，在1956年終于確立了第一代K-car的標(biāo)準(zhǔn)：長寬高分別小于3000*1300*2000mm，排量小于0.36L。而為了得到足夠的動(dòng)力，兩沖程引擎在這時(shí)開始慢慢取代了四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　不過，K-car的路并沒有因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)的放寬而一帆風(fēng)順，反而經(jīng)歷了一段相當(dāng)糾結(jié)的時(shí)期，只因日本政府卻不合時(shí)宜的把K-car剛剛揚(yáng)起的頭又按了下去，出臺(tái)的一系列包括排放標(biāo)準(zhǔn)等的政策，限制著當(dāng)時(shí)K-car的銷售利潤，這讓很多廠家處在了尷尬的境地，本田、馬自達(dá)等大廠幾乎退出了該市場，而主要生產(chǎn)此類車型的鈴木等小廠，日子自然更不好過。

　　這種政策的直接后果自然就是K-car銷量的跳水：K-car的銷售在1975年達(dá)到了最低點(diǎn)，只有區(qū)區(qū)15萬輛，僅相當(dāng)于1970年業(yè)績的20%，很多廠家開始徘徊，是否應(yīng)該繼續(xù)K-car的生產(chǎn)與發(fā)展；所有K-car的生產(chǎn)廠家都在抱怨，0.36L排量的限制根本無法達(dá)到政府規(guī)定的要求。最終，日本立法機(jī)關(guān)妥協(xié)，將引擎的排量增長到了0.55L。這猶如一劑強(qiáng)心針，讓K-car的銷量開始回升，不久便回到了70萬輛的水平。

　　1990年代，由于技術(shù)的發(fā)展，更大排量的引擎在獲得更高動(dòng)力的同時(shí)已不會(huì)造成更大的油耗和排放，因此新規(guī)的再一次推出，K-car的尺寸標(biāo)準(zhǔn)終于變成了上文所講的3400*1480*2000mm（高度標(biāo)準(zhǔn)竟然比長度還要大，因此當(dāng)今很多K-car車型都有著極高的，如同“立方體”一般的車身，以在法規(guī)限定范圍內(nèi)獲得最大的內(nèi)部空間），且引擎排量限制又提升到了0.66L，恰逢日本經(jīng)濟(jì)大增長，汽車廠家無一不跟風(fēng)打造全新車型，660cc瞬間變成為了行業(yè)標(biāo)配。

● 經(jīng)典車型

先驅(qū)者：

　　鈴木Suzulight

　　日本作為一個(gè)能將“拿來主義”把玩得出神入化的民族，在日本本土汽車工業(yè)的起步時(shí)期，自然能看出較濃的“借鑒”痕跡：鈴木Suzulightd 底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)都借鑒了當(dāng)時(shí)德國一個(gè)叫“北德汽車”公司的Lloyd LP400車型,而其外形則和后來風(fēng)靡一時(shí)的MINI有較高的相似度；只是從時(shí)間軸上來講，MINI是后來者，因此絕不能說Suzulight“參考”了MINI。

　　1955年推出的鈴木Suzulight是這個(gè)時(shí)期K-car的代表車型之一，它在1955-1959年期間推出。它只有2990*1300*1400mm的大小，但軸距達(dá)2000mm，能妥妥地坐下4個(gè)人；在當(dāng)時(shí)看來，這款車不但實(shí)用，性能上也有不錯(cuò)的表現(xiàn)：鈴木Suzulight前后都采用雙橫臂獨(dú)立懸架，保證了車輛的行駛穩(wěn)定性和舒適性；不過后來由于無法適應(yīng)日本當(dāng)時(shí)的爛路改成了鋼板懸掛。而搭載0.36L兩缸風(fēng)冷二沖程的它也和MINI有著相同的前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)，以區(qū)區(qū)12kW（16PS）動(dòng)力達(dá)到85km/h的極速，這在當(dāng)時(shí)可是一個(gè)不小的數(shù)字。

Suzulight與同時(shí)期的MINI異常相似

　　小得可憐的車子硬是要做成三廂的樣式，看來日本也曾經(jīng)走過了這么的一段路。暫且不感嘆我們還要多久才能走出去，只是從經(jīng)歷上看，日本的汽車工業(yè)的確有值得我們參考的地方。

　　斯巴魯360

　　而雖然鈴木Suzulight的誕生時(shí)間更早，但日本人卻視1958年推出的斯巴魯360為K-car鼻祖。同樣地，在外形和結(jié)構(gòu)上，斯巴魯360也有“參考”西方的先進(jìn)設(shè)計(jì)，不過對象則被換成了在全球范圍內(nèi)更具知名度的大眾甲殼蟲。除外形之外，斯巴魯360也同樣采用了后置后驅(qū)的設(shè)定。

　　其實(shí)，從外形尺寸/車內(nèi)空間方面來看，斯巴魯無論在現(xiàn)在還是當(dāng)時(shí)都自然不會(huì)是做得最好的，360之所以比Suzulight更出名，這還在于它的技術(shù)性能優(yōu)勢，而這才是斯巴魯?shù)膹?qiáng)項(xiàng)：首先同樣采用兩缸風(fēng)冷二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的360，最大功率比Suzulight大了6PS，同時(shí)360還采用了比Suzulight更為先進(jìn)的4速手動(dòng)變速箱；也就是說，斯巴魯360以更先進(jìn)的變速箱去傳遞比Suzulight多出三分之一的功率，而車重和大小各方面都與后者持平，由此大概就能想象出為什么前者才成為了人們心目中不能忘懷的那一位了。

　　因?yàn)樗拱汪?60十分經(jīng)典，現(xiàn)存的車型成了各國收藏愛好者追逐的目標(biāo)，同時(shí)它也是上世紀(jì)60年代日本汽車業(yè)的一個(gè)標(biāo)志性車型；雖然如此，但它絕對稱不上稀有，因?yàn)樵谑锥韧瞥龊?，斯巴?60還相繼發(fā)布了很多的改款車型，進(jìn)一步增強(qiáng)了其競爭力，以至于其銷量居高不下，真正稱得上是那個(gè)年代日本的“國民車”，保有量一時(shí)無兩，直到現(xiàn)在我們還能在日本街道看到這款車。

K-car與中國：

　　奧拓

　　由于K-car實(shí)在是太具有日本本土特色，因此這一特定車型級別實(shí)在很難與全球其他市場間有太大的關(guān)系，除了一款車型：那就是我們都耳熟能詳?shù)?a target="_blank" class="cmsLink">鈴木奧拓。

第一代奧拓

　　第一代奧拓始于1979年，搭載0.55L的3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為25kW（28PS），根據(jù)調(diào)教的不同，最大扭矩有53Nm的版本和42Nm的版本，與此同時(shí)它還有兩速自動(dòng)擋的車型可以選擇。相比以前的K-car奧拓的外形已經(jīng)到達(dá)了現(xiàn)代轎車的水平，而奧拓在K-car中還率先推出了拖曳臂式帶橫向拉桿懸架，這種設(shè)計(jì)重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，價(jià)格便宜非常適用于微車。

貴航云雀

　　奧拓與國人的交集發(fā)生在90年代貴航引進(jìn)的云雀，它其實(shí)便是斯巴魯借用第一代奧拓平臺(tái)推出的。而1984年日本推出了第二代奧拓，才是我們熟悉的老奧拓，他在日本的生命周期一直延續(xù)到1988年。第二代奧拓的空間相比更大，繼承了一代奧拓的三缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，不過是鈴木為其提供了多氣門設(shè)計(jì)的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。與此同時(shí)，1987年第二代奧拓還推出了渦輪增壓版本還有四輪驅(qū)動(dòng)版本，我們大家熟悉的快樂王子，就是借用了1987年渦輪增壓版本的外觀，當(dāng)然，也僅限外觀。

　　奧拓能在90年代初的中國興起，原因與K-car在日本的興起一模一樣：消費(fèi)力滿足不了日漸變化的生活需求是其主因。當(dāng)時(shí)有四家企業(yè)生產(chǎn)老奧拓，分別為長安奧拓、西安奧拓、江南奧拓以及江北奧拓，不過因?yàn)橐氲能囆?a target="_blank" class="cmsLink">排量為0.796L，所以國內(nèi)的奧拓就不能稱之為K-car了。

K-car中的“國際巨星”：

　　北斗星

　　1993年，為了開發(fā)大受年輕人追捧的城市休閑車市場，日本小車之王鈴木公司在第四代奧拓的平臺(tái)上，推出了長、寬跟奧拓一模一樣，只是比奧拓拉高了25.5厘米的Wagon R車型（其實(shí)也正是從這時(shí)開始，即使是家用轎車分類的K-car也開始向“高處”發(fā)展，車身的外形逐漸變得方方正正）。

　　第一代Wagon R在日本的停產(chǎn)年限是1998年，而昌河鈴木北斗星的投產(chǎn)年代是2000年，由此可以推斷昌河鈴木是等到Wagon R在日本停產(chǎn)之后才將此車引進(jìn)國內(nèi)的，國內(nèi)消費(fèi)者所買到的北斗星正正就是第一代Wagon R。

　　日本本土的初代Wagon R采用排量0.66L的三缸引擎，輸出45kW（61PS）的最大功率；后期推出的增壓版采用同排量引擎但配備渦輪增壓器及中冷器，輸出增加至47kW（64PS）。至于國內(nèi)版的北斗星，搭載的則為鈴木專供旗下K-car輸出海外版本使用的1.0L及1.4L引擎，分別有33.5kW及71kW的最大輸出。值得注意的是，除鈴木外，Wagon R/北斗星在全球多個(gè)地區(qū)還貼有馬自達(dá)、歐寶、沃克斯豪爾的標(biāo)志銷售，流通范圍極為廣闊。

　　鈴木吉姆尼

　　1970年面世的鈴木吉姆尼是第一款四驅(qū)K-car，發(fā)展至今，它不但沒有因K-car這個(gè)身份而被限死在日本市場之內(nèi)，反而成了鈴木旗下在全球市場內(nèi)最成功的車型之一，甚至稱得上是鈴木的代表車型。

第一代的吉姆尼已經(jīng)很硬派很越野，說它是軍用車的風(fēng)格也不為過

　　全新的吉姆尼很好地繼承了誕生之初所具備的一切特制：硬派越野車的造型再加上小巧可愛的身材，凸顯出的氣質(zhì)除了個(gè)性還是個(gè)性；功能完善的四驅(qū)系統(tǒng)加上輕盈靈活的車身，即使沒有強(qiáng)大動(dòng)力，也能在各種非鋪裝路面上穿梭自如。

  
個(gè)性和實(shí)用在吉姆尼身上得到了最完美的融合

　　出口的吉姆尼都搭載一款62.5kW（85PS）的1.3L自然吸氣四缸引擎，而日本國內(nèi)版的吉姆尼則搭載0.66L排量的三缸渦輪增壓引擎，輸出47kW（64PS）的最大功率。這里要注意的是，雖然兩款引擎馬力差距不小，但扭矩方面前者為120Nm，后者為103Nm，相差并不算太明顯；再考慮到后者比前者在車身重量上輕了70kg，因此可以認(rèn)為兩者的行走，特別是越野性能方面是感覺不出差別的，在這里再次看到小排量增壓機(jī)型的強(qiáng)大。

● 結(jié)語

　　即使歐洲車也以小巧精干聞名于世，即使Smart和菲亞特500之類的歐洲“小矮人”在日本境內(nèi)同樣享受著K-car的各種免稅免車位證明優(yōu)待，但其銷量絕對及不上日本任何一款“國產(chǎn)”K-car。售價(jià)自然是一個(gè)原因，但更重要的是，即使是同樣能把車內(nèi)空間利用的出神入化的歐洲人，也并不能輕易讓一臺(tái)長不足3.5米，寬不足1.5米的小車輕易裝下4個(gè)乃至5個(gè)成年人的。能化不可能為可能，在這里我們看到的是政策的威力，同樣也值得至今還在追求“大氣”的國內(nèi)消費(fèi)者及廠家深思：其實(shí)我們所在的城市，早就不比日本寬松多少了。