福特vs法拉利 看《極速車王》里的賽車黃金時代

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】《Ford v Ferrari》（極速車王）斬獲第92屆奧斯卡金像獎最佳剪輯、最佳音效剪輯，提名最佳影片和最佳混音，這可能是繼《Rush》之后最好的賽車電影。今年的奧斯卡也是一反常態(tài)的青睞了《寄生蟲》《小丑》這樣的影片，而《Ford v Ferrari》也是史上首個獲得奧斯卡最佳影片提名的賽車題材電影?！?a class="cmsLink" target="_blank">Ford v Ferrari》選擇講述在1970年石油危機爆發(fā)之前的那個賽車黃金時代中，發(fā)生的一個傳奇故事，這個看似是福特與法拉利之間的爭霸歷史，然而不同的人能夠從這部影片里解讀到不同的東西。

首先就是讓你體驗最真實最純粹的賽車運動，就像影片中肯·麥爾斯像他兒子描述駕駛賽車行駛在大直道上的美妙感覺。賽車是一種奇妙的運動，當速度快到一定程度，周圍的景色變得像慢動作，周圍的聲音逐漸消失，仿佛時間也在慢慢凝固，就好似穿梭在空間與時間之中一樣神奇。

突破自己，突破時空，這種奇妙的感覺是任何一個人類難以抗拒的。人類這種由螺旋基因締造的生物，骨子里有著一種突破天際的動力，更快更高更強貫徹著人類文明發(fā)展史，賽車運動的DNA由最復雜的技術與最純粹的精神纏繞而成，是對人類智慧、技術、協(xié)作、意志等綜合能力的展現(xiàn)與競爭，是人類渴望突破極限最具體的表現(xiàn)形式。

與那個黃金時代的包容和開放相比，當今的賽車運動在各種看似公平的規(guī)則框定下慢慢演變成為汽車廠商展示技術實力和新技術研發(fā)的平臺，實際上這絕非賽車運動出現(xiàn)的初衷和原因，而這部影片某種程度上就展現(xiàn)了站在這個十字路口上的賽車運動。最終是福特勝了，而恩佐·法拉利則為賽車運動傾盡家產(chǎn)。再經(jīng)歷了70年的石油能源危機，賽車運動直至今日可以說某種程度上只是保留了表面上的純粹，實際上大多為商業(yè)利益所驅(qū)使著。

《Ford v Ferrari》向我們展現(xiàn)了在上世紀60年代美國社會的一角，資本主義市場經(jīng)濟的活躍使得社會的到大幅發(fā)展，國民生活水平提高。類似福特這樣的大型企業(yè)雖然后知后覺，但也開始由家族模式向著巨大的商業(yè)機器轉(zhuǎn)型，和GM通用稱霸美國。人們開始不再滿足于普通的家用車，大馬力的車型更受青睞，美國肌肉車的出現(xiàn)就是這個時代的代表，汽車業(yè)細分市場高速發(fā)展，賽車運動從而獲得了足夠的資金與關注度。

20世紀60年代的美國正處于大變革時代，新思想開始在年輕人中盛行，是披頭士與搖滾樂的起點，肯尼迪在62年的演講中說出那句“We Choose to Go to the Moon”，美蘇冷戰(zhàn)因古巴導彈危機愈演愈烈達到巔峰。這一切，我們是不是有點似曾相識，此時此刻的我們正經(jīng)歷汽車市場整體萎縮、新能源革命、國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、中美貿(mào)易摩擦。時代也又一次走到了十字路口，我們將是見證歷史的一代人。

回到故事中，亨利·福特二世正式在六十年代再一次開始走上他祖父的老路，家族企業(yè)獨斷專權的惡疾又復發(fā)了。逗哏里奧·畢比完美展現(xiàn)了來自福特管理層的惡，將官僚主義展現(xiàn)的玲離盡致。李·艾柯卡作為金牌職業(yè)經(jīng)理人展示了企業(yè)在這個時代獲得成功的方法與途徑。恩佐·法拉利則讓我們看到了真正賽車人對賽車運動的熱愛、自尊與倔強，展現(xiàn)了意大利人對追求浪漫的執(zhí)著。

福特與法拉利的發(fā)展史可以說是一部企業(yè)發(fā)展的教科書，從商業(yè)的角度來說，秉持純真理想的法拉利配得上成功，無所不用其極的福特同樣也配得上。影片在處理矛盾的方面非常熟練，官僚主義福特高層、商業(yè)為中心汽車廠商與理想主義的恩佐·法拉利、公平競爭的賽車運動，到最后誰都沒有贏也誰都沒有輸，近年這種非皆大歡喜的處理越來越受到各種影片青睞，觀眾也能夠從中獲得更多思考，而非只是收獲短暫的多巴胺分泌。

談判中的恩佐·法拉利

福特收購法拉利的時間在1963年，福特副總裁Don Fryer親自帶隊前往馬拉內(nèi)羅，影片中則是改為由李·艾柯卡前往。影片很大程度的還原了那次談判，一開始的談判還算順利，恩佐·法拉利用他的紫色墨水鋼筆在合同上劃了兩道，寫下了帶驚嘆號的“不可接受”！合約中“每項超過 4.5 億里拉（當時約合 25.7 萬美元）的車隊預算，恩佐都要向福特提交申請，才能獲得批準”的條款讓恩佐憤然離席。

最后恩佐與一旁的律師說：“走，咱們?nèi)コ燥垺?rdquo;撂下了所有福特高管的場景也得到了電影的還原。當然，恩佐對亨利福特二世的嘲諷也僅限于說他不如他爺爺，并無更多的F word。福特對法拉利車隊條條框框的規(guī)定是收購案失敗的主因，現(xiàn)實中，恩佐希望進軍印地500賽事受到福特阻撓，同時恩佐也忌諱謝卡洛兒·謝爾比與福特的合作關系。

影片中對卡洛爾·謝爾比與肯·邁爾斯雙雄角色的處理十分到位，其中蘊含的價值觀人生觀值得推崇，年輕的觀眾朋友們值得借鑒。處在這個欣欣向榮繁花似錦的時代，讓更多年輕人開始思考人生的方向與目標。在大公司里衣著光鮮還是不為五斗米折腰，堅持理想能夠收獲什么？這部影片用傳奇人物傳奇故事給出了一個答案。

左：肯·邁爾斯，右：卡洛兒·謝爾比

Cobra、Daytona、GT350、Viper這些響亮的名字都是卡洛爾·謝爾比的代表作，作為一代傳奇車手與性能車設計師，他是無數(shù)汽車人的偶像。從德克薩斯白手起家，到征服世界，平民到傳奇的經(jīng)歷，讓他成為美國一代人心中的英雄。1923年出身的他，父親是一位郵差，母親是家庭主婦，家境普通，心臟病基本上毀了卡洛爾·謝爾比的童年。

首次接觸汽車是拆裝卡丁車引擎，二戰(zhàn)時期他加入陸軍航空兵，開過B52轟炸機，訓練過飛行員。最傳奇的是，他曾經(jīng)偷偷駕駛戰(zhàn)機，飛到他喜歡的女生家上方，打開投彈倉扔下了，一封情書。一年之后，他們就結(jié)婚了，真的是太酷了！

二戰(zhàn)之后，卡洛爾·謝爾比則和很多退伍老兵一樣陷入迷茫，他開過自卸貨車、油田工人、養(yǎng)雞。當然養(yǎng)雞讓他賺了不少錢，讓他有了啟動資金來資助年輕時的賽車夢。他第一次踏上賽車，開著借來的一臺木質(zhì)框架兩門小跑車MG TC，與滿場馬力兩倍于他的捷豹XK120競爭，并且勝出。他知道了，他就是干賽車手的料。之后卡洛爾·謝爾比加入了阿斯頓馬丁，作為車手參加Sebring12小時與Leman24小時耐力賽，還創(chuàng)下了當時的陸地最快時速記錄，整個50年代，他所向披靡。

MG TC

1959年他開啟了賽車設計師的大門，他打算用自己設計的賽車去跑比賽。最初他向他最喜愛的雪佛蘭提出合作，雪佛蘭給了他三臺科爾維特，他留下了動力總成，將底盤送去了意大利。法拉利傳奇設計師Sergio Scaglietti為其打造了全新的外觀，造就了三臺傳奇的科爾維特Scaglietti，三臺買了法拉利皮膚的科爾維特。尋訪名師打造神器之后，卻遭到了通用集團的禁用，通用禁止旗下品牌參與賽車運動。

Corvette Scaglietti

1960年，卡洛爾·謝爾比兒時的噩夢找上了門，心臟病讓他難以為繼，在他的最后一場比賽中，在舌頭下含了一片硝酸甘油片來緩解胸口的疼痛，基本如此卡洛爾·謝爾比最后還是拿到了冠軍。雖然很難接受，但是卡洛爾·謝爾比的賽車手生涯到此結(jié)束了，那一年，他年僅37歲。

傳奇故事當然不會就此落幕，卡洛爾·謝爾比開了自己的賽車學校，開始開發(fā)真正屬于自己的賽車。他找上了英國汽車公司AC，但尚缺一款發(fā)動機，隨后致電雪佛蘭是否能夠提供一臺V8發(fā)動機，但吃了閉門羹。最后他和通用的對手福特走到了一起，福特剛好研發(fā)了新的V8發(fā)動機，也非常希望能夠依靠卡洛爾·謝爾比打造一款跑車擊敗雪佛蘭科爾維特。

AC ACE

福特V8-427

就這樣，卡洛爾·謝爾比的第一款神作——AC Cobra誕生了，也就是《Ford v Ferrari》片中謝爾比的飾演者馬特·達蒙一直在駕駛的那輛藍色敞篷小跑車。來自英國的輕量化車身與美國的大馬力V8完美結(jié)合，爆發(fā)出難以想象的威力。他帶著Cobra回到法國，要以汽車設計師的身份再次奪取勒芒的桂冠，但是，卻被法拉利無情的擊碎了。

再次改進全車空氣動力學之后，這輛Daytona Coupe踏上了試車場——Riverside Raceway，也是謝爾比最后一戰(zhàn)的那條賽道。而駕駛這輛賽車的正是——肯·邁爾斯，他輕松的打破了之前Cobra創(chuàng)造的圈速記錄，而且快了整整3.5秒。1964年，憑借這款Daytona，卡洛爾·謝爾比在GT賽場上擊敗了法拉利的250GTO，甚至最后完成了對法拉利的套圈，這讓卡洛爾·謝爾比的事業(yè)達到第一個巔峰。

卡洛爾·謝爾比開始于福特加深合作，一起開始設計全新的Cobra眼鏡蛇，除了重新設計的車身，還搭載了福特當時最先進的發(fā)動機——427，也就是在影片中被福特工程師驕傲提起的那個名字，這臺7.0L的V8發(fā)動機擁有但是驚人的485匹馬力。

Shelby Cobra 427

1965年，卡洛兒·謝爾比憑借全新的謝爾比GT 350稱霸了SCCA賽事，同時福特打造了GT40的前沿汽車部門在1964年慘敗勒芒之后，正式移交到了卡洛兒·謝爾比手中。謝爾比啟動了“90 天計劃”，此時距離Daytona耐力賽正好 90 天的時間。肯·邁爾斯和隊友羅比駕駛73號賽車在Daytona比賽中獲得冠軍，而謝爾比超越法拉利正好用了90天時間。

時間回到1918年，肯·邁爾斯出生在了英格蘭，少年時在一家發(fā)動機公司學習技術，二戰(zhàn)中加入英軍駕駛謝爾曼坦克，參加了1944年的D day諾曼底登陸。早在1953年他就已經(jīng)加入了謝爾比的團隊，成為首席試車手，AC Cobra、GT350和SCCA14連冠都有他的功勞。GT40的改進過程中，肯·邁爾斯更是功不可沒，如同電影中的一模一樣，肯·邁爾斯一圈一圈的測試GT40為改進提出了許多的寶貴意見。1965年Daytona耐力賽上邁爾斯和隊友取得冠軍，但在同年的勒芒比賽中，他與隊友布魯斯·邁凱倫的賽車因變速箱故障退賽，并非影片中受排擠沒去法國而是坐在收音機前聽完了比賽。

1966年初的Daytona耐力賽和Sebring賽百靈12小時耐力賽中，冠軍的高臺上都有邁爾斯的身影。1966年的leman勒芒24小時耐力賽，就如同是影片中演繹的那樣，邁爾斯最后的冠軍被黑。如果他拿下當年勒芒冠軍，將成為同年拿下勒芒、戴通納、賽百靈三大賽事的三冠王，前無古人至今也后無來者。

1966年的勒芒24小時耐力賽對福特來說也是極其重要的，亨利·福特二世拿出了所有家底，8臺賽車、7臺備用發(fā)動機、21噸備用零件，并非像影片中的那樣，只是乘著直升機來觀光而已。倒是恩佐·法拉利在55年及56年接連失去旗下最出色的車手Alberto Ascari和長子Dino Ferrari之后恩佐的精神受到極大打擊，幾乎從不去比賽現(xiàn)場指揮觀戰(zhàn)。

當然比賽的進程電影中也進行了藝術加工，扣人心弦的追逐場景收獲了奧斯卡也征服了苛刻的影評人與賽車迷。實際上，1966年6月19日凌晨，邁爾斯不顧謝爾比要求夜間降速求穩(wěn)的意見，全力追趕領先的法拉利330P3，在黎明之前，法拉利的三臺賽車都因技術原因退出了比賽。

太陽升起將光線灑在慕尚直道Mulsanne Straight的時候，場上只剩下了三臺福特GT40在互相追逐。這是讓邁爾斯丟冠的奇葩決定出現(xiàn)了，實際上是勒芒組委會為拍福特的馬屁，在P房里找到了里奧·畢比，提出了三臺車同時沖線。影片中讓里奧·畢比直接背了這個黑鍋將福特高層官僚主義刻畫達到了高潮，在邁爾斯脫掉頭盔淡淡的一句“他們只是為了賣車”中將車廠與賽車手截然不同追求的矛盾升到了頂點。

‘I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!’
“我是機械師。這一直是我整個職業(yè)生涯的方向。開車是一種愛好，對我來說是一種放松，就像打高爾夫球?qū)e人一樣。我想開一級方程式賽車，不是為了大獎，而是想看看它是什么樣子。我想一定會很好玩的！”——肯·邁爾斯

左：布魯斯·麥克拉倫，右：肯·邁爾斯

肯·邁爾斯在這個日漸浮夸的時代里，依舊堅持做自己熱愛的事，對于他的采訪并沒有任何的視頻影像留存下來，但是以融入角色而出名的克里斯丁·貝爾，用出色的演技向我們完美的詮釋了一個傳奇人物的風與骨。這個干瘦的老頭有著和那個時代格格不入的個性，那種純粹的人生觀充滿了陽光與熱愛。

在66年勒芒2個月后GT40繼任者J-car原型車的測試中，肯·邁爾斯沒有爬出燃燒的駕駛艙。邁爾斯曾說過：“我寧愿在比賽中死去，也不愿因癌癥耗完生命”，怎想一語成讖。人們不相信肯·邁爾斯離我們而去，固執(zhí)的認為邁爾斯并沒有死，認為事故調(diào)查無法確認邁爾斯的死亡，甚至有留言稱他之后一直在威斯康辛生活。就像我永遠也不會承認科比·布萊恩特已經(jīng)永遠離開了一樣。

《Ford v Ferrari》的完美讓我們很難不將它與國產(chǎn)的賽車電影進行一番比較，《Ford v Ferrari》里的絢麗多彩和《飛馳人生》中的簡陋辛酸形成鮮明的對比，很多人埋汰韓寒。其實全然不必，華麗的汽車工業(yè)與發(fā)達的賽車運動，是兩次工業(yè)革命帶給西方世界為西方文明留下的歷史印記，1907年在英國，世界上第一條專業(yè)賽道——布魯克蘭賽道正式對外開放，至1939年關閉期間舉辦過無數(shù)世界級賽事也創(chuàng)造了許多記錄；同年的中華大地正值光緒三十三年，年號維新，戊戌變法失敗已過去8年，而離辛亥革命發(fā)生還有4年。

Koster&Bial的音樂廳曾經(jīng)坐落在曼哈頓第34街，那是一個可容納3748位觀眾的大劇院。1896年4月23日，托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）的Vitascope電影系統(tǒng)在這里首次公開亮相——電影事業(yè)誕生了。在幾乎同一時間，約140英里以外的斯普林菲爾德，弗蘭克和查爾斯·圖利亞兄弟的圖利亞汽車公司開始生產(chǎn)第一款美國量產(chǎn)車。汽車和電影行業(yè)為20世紀的塑造做出了重要貢獻，并且它們還將繼續(xù)影響著我們的現(xiàn)在與未來。

好萊塢用美輪美奐的方式向全世界展示美國歷史中的明珠，同時輸出著西方價值觀，我們擁有幾十倍長度于美國的悠久歷史，我們不必眼紅他人的輝煌，文化自信我們曾經(jīng)擁有過，以后還會擁有。以史為鑒可以知興替，官僚主義與體育運動之間巨大鴻溝的是影片中的主要矛盾，他人上世紀六十年代的經(jīng)驗教訓，我們的體育屆在商業(yè)化的道路上往往只學到了官僚作風與金錢至上，大球項目只有籃球才剛剛開始有專業(yè)人管專業(yè)事的轉(zhuǎn)變，中國足球積重難返不說也罷。

無論是本片的導演詹姆斯·曼戈爾德還是韓寒，他們的影片本著求實的態(tài)度，展現(xiàn)導演對歷史的感觸和精神內(nèi)核的表達，與擁有共同經(jīng)歷的人產(chǎn)生共鳴，讓擁有共同夢想的人產(chǎn)生憧憬，沒有高低貴賤之分。

身在2020的你想要成為怎樣的人？又有什么事值得你為之奮斗一輩子？

（文：太平洋汽車網(wǎng) 洪曉峰）