清明為EVO祭祖 Lancer Evolution家族史

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】雖在祭祖的時(shí)間點(diǎn)說“絕后”話題有點(diǎn)悲情，但第十代EVO停產(chǎn)的消息襲來之際，伴隨著“下一代連個(gè)確切計(jì)劃都沒有”的不主動(dòng)不負(fù)責(zé)的新車研發(fā)進(jìn)程，還真讓三菱車迷余情未了欲斷魂。君不見斯巴魯翼豹WRX STI都換代重生了，這在同價(jià)位街車中神速到?jīng)]朋友的兩員東瀛悍將，居然要剩下STI獨(dú)孤求敗。EVO已死，有事燒紙？不，老兵不死，只是凋零。曾記否，二十二年，十個(gè)世代，四個(gè)輪子，一個(gè)傳奇。

● 槍騎兵之魂

　　族名Lancer，大名Lancer Evolution，小名EVO，中文名藍(lán)瑟·翼豪陸神。

　　Lancer是三菱汽車從1973年發(fā)展至今的緊湊型轎車，中文譯義為“槍騎兵”。至于槍騎兵，則是17-19世紀(jì)在亞歐大陸盛行的一種裝甲騎兵，使用騎槍（Lance）、槍、矛作為攻擊武器，集機(jī)動(dòng)性、攻擊力、防御力三大作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)于一體，而三菱Lancer也是取其意而名之。

　　Lancer Evolution，字面義即可理解，便是Lancer的終極進(jìn)化版本。Lancer和Lancer Evolution的換代并非同步進(jìn)行的，而其實(shí)第一代Lancer Evolution是1992年誕生的，基于第五代三菱Mirage（那時(shí)候也叫Lancer）打造。如首段所言，如今的Lancer Evolution已發(fā)展至第十代（只是有可能絕后），伴隨其成長(zhǎng)的基礎(chǔ)車型Lancer也走過了四代的歷程。

● Lancer Evolution I（1992-1994）

　　上世紀(jì)90年代初，三菱為了在世界拉力錦標(biāo)賽（WRC）獲得參賽席位，按賽事要求在市售的Lancer車型基礎(chǔ)上，研發(fā)出第一代Lancer Evolution。當(dāng)時(shí)，WRC取消了極其危險(xiǎn)的無限制改裝B賽事，三菱正欲參加的A組賽事，則要求所有賽車都必須搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，因此從第一代開始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的傳統(tǒng)。

　　此外，A組賽事還要求參賽車輛的原型車，必須量產(chǎn)2500臺(tái)以上，才配得上“市售”這個(gè)名詞。毫無疑問，三菱的確生產(chǎn)了這2500臺(tái)Lancer Evolution I出來。本想著高端定位沒朋友，實(shí)打?qū)嵉奶澅旧?，結(jié)果日本民眾并不如此認(rèn)為——事實(shí)上，三菱“很委屈”地生產(chǎn)的這2500臺(tái)高性能車型很快就被搶光了。聰明的三菱又趕緊生產(chǎn)了另外的2500臺(tái)，繼續(xù)毫無疑問，又售罄了。

　　為啥那么暢銷？這問題的答案非常簡(jiǎn)單暴力：182kW（247PS）/309Nm的輸出，在一臺(tái)重量為1238kg的緊湊型轎車（GSR版）上呈現(xiàn)，除了“錢不夠”你還有更靠譜點(diǎn)的拒絕理由么？對(duì)了，你應(yīng)該也知道的，這臺(tái)暴走機(jī)器，就是傳說中的4G63T（代號(hào)4G639087），與之匹配的是一臺(tái)5速手動(dòng)變速箱。

　　除了拉力賽版Rally Version外，市售Lancer Evolution I共有兩個(gè)版本提供，分為賽道版RS和街道版GSR，其中削減了電動(dòng)車窗座椅、ABS、后雨刮器等部件的RS版僅重1168kg，極速能達(dá)到228km/h。這兩個(gè)版本的車型均裝備有后橋機(jī)械式限滑差速器，在經(jīng)過坑洼路面時(shí)，能在一定程度上減少動(dòng)力流失。

● Lancer Evolution II（1994-1995）

　　熱血沸騰了嗎？貌似還沒，因?yàn)樯弦淮鶯ancer Evolution并未在WRC上取得車手/車隊(duì)的年度冠軍，而改進(jìn)后的第二代嘛......依然沒有。幸運(yùn)的是，在新車市場(chǎng)上，Lancer Evolution II比前作變得更為搶手，一方面是來自于前作在民用車市場(chǎng)闖下的威名，另一方面是第二代車型變得不再那么難以操控。

　　上訴的第二點(diǎn)，還得歸功于三菱工程師們對(duì)WRC參賽經(jīng)驗(yàn)和各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并進(jìn)一步對(duì)引擎性能和懸掛系統(tǒng)進(jìn)行了改良，還排除了前作轉(zhuǎn)向不足的缺點(diǎn)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)依然是4G63T，經(jīng)過改良排氣壓力等微調(diào)，最大功率微增至188kW（256PS），峰值扭矩仍為309Nm。傳動(dòng)系統(tǒng)同樣僅有5MT可選，1、2擋的齒比更加緊密，離合器壓板的材質(zhì)得到改良，整套變速箱的操控性和耐用性都有一定提高。

　　一代車型留下的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋通風(fēng)孔、粗狂硬朗的大尾翼等外觀元素得到保留，輪胎尺寸由上一代的195/55R15加寬至205/60R15，前后輪距分別加寬15mm和10mm，懸掛系統(tǒng)增加了防傾桿，搖臂、避震等部件都得到優(yōu)化，使得Lancer Evolution II的劈彎極限比前作更為銷魂。

● Lancer Evolution III（1995-1996）

　　很抱歉，三菱傾盡心血的神車，到1995年發(fā)布的Lancer Evolution III，也還沒拿到WRC的最高榮譽(yù)。在民用性能車市場(chǎng)上，斯巴魯Impreza WRX STI（與Lancer Evolution車系同年誕生，1992）依然跟三菱這位小伙伴一起越戰(zhàn)越勇。日本車壇的這兩款傳奇鋼炮，在90年代末，從機(jī)械性能、改裝潛力等層面上，已經(jīng)能夠完虐歐洲各大豪門的作品。

　　雖然Lancer車系已在1995年換代，但Lancer Evolution III的研發(fā)周期并未能趕上這趟車，因此這一代的車型依然是舊款基礎(chǔ)上打造。Lancer Evolution III的外觀有了較為顯著的改良，全新設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力套裝，在力學(xué)和美學(xué)上都頗有建樹，后者還在一定程度上建立了民用改裝的教科書式經(jīng)典范例。

　　Lancer Evolution III的車頭保險(xiǎn)兩側(cè)加設(shè)了進(jìn)氣孔，以改善剎車系統(tǒng)的冷卻效能，同時(shí)本已霸氣的尾翼繼續(xù)加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。

　　4G63T機(jī)型服役，這次三菱改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)活塞，將引擎壓縮比從8.5提高至9.0，匹配了全新設(shè)計(jì)的渦輪增壓器，以提高引擎在高轉(zhuǎn)速域時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)，同時(shí)加大排氣系統(tǒng)管徑，降低回壓。這一套調(diào)校程序下來，Lancer Evolution III得到了201kW（273PS）的最大功率，309Nm的峰值扭矩則維持不變。

● Lancer Evolution IV（1996-1998）

　　之前提到的，Lancer車型在此前完成了換代，因此Lancer Evolution IV獲得全新的Lancer車型也是順理成章的事情了。細(xì)心的你應(yīng)該注意到了，這代Evolution車型持續(xù)生產(chǎn)了3年多，是之前每代時(shí)間的兩倍左右，而銷量也是足夠霸道，僅1996當(dāng)年就賣出了多達(dá)7000輛。

　　只不過，在WRC輝煌戰(zhàn)績(jī)的映輝下，日本新車市場(chǎng)的成功顯得有點(diǎn)微不足道——1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯(cuò)，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯(lián)四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊(duì)總冠軍。

　　可以說，Lancer Evolution IV是家族里面最偉大的一款車型，沒有之一。它將三菱打造Evolution的最初使命完成了，且毫無保留地、毫無遺憾地、絲毫沒給對(duì)手留下任何余地的完成了。

　　大功臣4G63T留任至本朝，采用全新的單渦輪雙渦管增壓器、加大的中冷器、效率更高的進(jìn)排氣系統(tǒng)，使得紅頭機(jī)的動(dòng)力繼續(xù)壓榨至206kW（280PS），峰值扭矩首次提升至330Nm。由于車架跟隨Lancer換代車型進(jìn)行了徹底改造，全車的極限操控能力得到質(zhì)的飛躍，這同時(shí)也促成了WRC上由Lancer Evolution IV領(lǐng)銜主演的稱霸歷程。

● Lancer Evolution V（1998-1999）

　　上一代的完勝，意味著Lancer Evolution V也將會(huì)是幾乎無敵于車壇的世代。由于日本政府在此期間頒發(fā)了馬力限制令，也即是坊間說法中的“280匹君子協(xié)定”，因此這一代的Evolution并沒有把最大輸出馬力繼續(xù)增長(zhǎng)下去。

　　如上一代文中所言，湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕駛的三菱賽車在WRC中四連冠，而1998-1999年度的戰(zhàn)場(chǎng)正是Lancer Evolution V。新車前懸掛系統(tǒng)也首次采用了倒立支柱式懸掛，前輪的剎車卡鉗也升級(jí)至Brembo對(duì)向4活塞卡鉗。

　　與前作一致，市售版本依然分為街道版GSR和賽道版RS。其中GSR版換裝了德國(guó)Recaro座椅；所有版本的車身空力套件都經(jīng)過了改良，并裝備了全新的鋁制大型尾翼。

　　4G63T紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)在增大散熱器和增大機(jī)油冷卻器的幫助下，扭矩提升至373Nm，最大功率則依然封印在206kW（280PS），變速系統(tǒng)同樣僅有5速手動(dòng)可選。這一代Evolution的總銷量是6000臺(tái)，當(dāng)然，它是不愁賣的。

● Lancer Evolution VI（1999-2001）

　　到了第六代，WRC冠軍臺(tái)就沒三菱的身影了，不過還是在WRC賽會(huì)的新規(guī)程下對(duì)車子進(jìn)行了修改，這也促成了Lancer Evolution VI的誕生。由于WRC規(guī)定賽車的空力套件外延部分必須在車身本體的長(zhǎng)寬高范圍之內(nèi)，三菱在不影響其原有的冷卻效能和空力性能前提下，對(duì)大包圍進(jìn)行了徹底的修改，特別是尾翼則采用了雙層式的設(shè)計(jì)。

　　從這一代起，神車Evolution的影響力不再局限于日本本土，因?yàn)槿忾_放了其在歐洲市場(chǎng)的出口計(jì)劃，其中英國(guó)就是第一個(gè)受惠的國(guó)家。Lancer Evolution VI的動(dòng)力數(shù)據(jù)與上一代保持一致，最大功率206kW（280PS），峰值扭矩373Nm，5速手動(dòng)走起。

　　車輛動(dòng)力升級(jí)的主要方向，從動(dòng)力輸出轉(zhuǎn)移到耐久程度上來。重新調(diào)校的4G63T利用機(jī)油循環(huán)于各活塞頂部，來冷卻活塞并提高引擎缸體承受爆震的極限，此方式使得機(jī)油溫度大幅上升，氣冷式的機(jī)油冷卻器尺寸進(jìn)一步加大；采用了從前保險(xiǎn)杠進(jìn)氣口吸入冷空氣、從側(cè)面排出熱氣的設(shè)計(jì)，加上改良的冷卻管路，增加散熱液循環(huán)量，大大增進(jìn)整個(gè)引擎的冷卻效率。

　　由于湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）在WRC的杰出貢獻(xiàn)，三菱特意打造了GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版，這款車型也在坊間被稱為“6.5代EVO”，一共7000臺(tái)的產(chǎn)量沒多久就被熱情且不缺錢的車迷們搶購(gòu)一空。

● Lancer Evolution VII（2001-2003）

　　得益于Lancer車系的換代，Lancer Evolution VII也獲得了全新的機(jī)械設(shè)計(jì)和風(fēng)格設(shè)計(jì)。新車的尺寸獲得了一個(gè)較大的增幅，三維尺寸為4455/1770/1450mm（車長(zhǎng)增100mm），軸距2625mm（軸距增115mm），整車顯得不再短促，而車重也因此漲到1310-1400kg之間（約增45kg）。

　　Lancer Evolution VII的車體更在圓潤(rùn)，視覺威懾力反而沒有前作來的彪悍，其尾翼由上一代的雙層式設(shè)計(jì)，回歸到經(jīng)典的單層。這一代車型搭載了主動(dòng)式電控中央差速器ACD(Active Center Differental)，以電子方式控制每個(gè)車輪的扭力分布，再搭配上原有的主動(dòng)式偏向控制系統(tǒng)AYC(Active Yaw Control)，在路感的回饋以及彎道循跡性能的表現(xiàn)上有了大幅的提升。

　　在渦輪增壓器、散熱系統(tǒng)的改良，以及凸輪軸中空設(shè)計(jì)等零件輕量化改良之后，4G63T發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在“君子協(xié)定”限制下依然為206kW（280PS）。

　　Evolution家族第一次引入了自動(dòng)變速箱，三菱將這款自動(dòng)擋車型與匹配5MT的GSR、RS區(qū)分開來，并賦予了一個(gè)GT-A的命名。除了換裝5速自動(dòng)變速箱外，新增的GT-A版本還裝備了17英寸20輻式鋁合金輪轂，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上的進(jìn)氣孔也取消了，整車的視角效果更佳“溫順體貼”。

● Lancer Evolution VIII（2003-2005）

　　這算是Evolution家族徹底走向市場(chǎng)化的一代，多達(dá)4個(gè)官方版本推出市場(chǎng)，其中包括基礎(chǔ)的街道版GSR、賽道版RS，以及分別在其上換裝6速手動(dòng)變速箱的MR GSR、MR RS版本。MR在這里的意思是Mitsubishi Racing。

　　原有的GSR、RS版本依然維持以往的配置標(biāo)準(zhǔn)，而各自的MR版本的配置可謂更極端的運(yùn)動(dòng)化，配備了17英寸BBS輪轂、鋁合金車頂，Bilstein避震器，以及新增的前橋限滑差速器，令其性能得到更好的發(fā)揮。

　　還是說到厭倦的那句話：依然是神機(jī)4G63T。由于日本依然未放寬?cǎi)R力限制，這一代的調(diào)校水平仍然為206kW（280PS）/385Nm。變速箱方面，GSR、RS版本搭載5速手動(dòng)變速箱，改進(jìn)的MR GSR、MR RS版本搭載6速手動(dòng)變速箱。

　　Lancer Evolution VIII是第一臺(tái)走近美國(guó)市場(chǎng)的三菱平民鋼炮，而斯巴魯翼豹WRX STI在美洲已恭候它多時(shí)。此外，在大洋那段的英國(guó)市場(chǎng)上，通過英國(guó)RalliArt出售的Lancer Evolution VIII有多達(dá)四個(gè)動(dòng)力版本，分別為FQ300（309PS）、FQ320（325PS）、FQ340（345PS）、FQ400（411PS）。至于FQ在這里代表什么嘛，很多人認(rèn)為就是Fucking Quick的意思。

● Lancer Evolution IX（2005-2007）

　　如果說上一代是向市場(chǎng)妥協(xié)的開端，那這一代的車型就是完全市場(chǎng)化的產(chǎn)品了。拉力賽是什么？對(duì)不起，早忘了。于是乎，三菱Lancer Evolution IX除了把四門緊湊馬路殺手車做大做強(qiáng)外，還在此基礎(chǔ)上開發(fā)了一款旅行版。

　　Lancer Evolution IX完全發(fā)揮了一臺(tái)市售車型應(yīng)有的本性（這是贊還是踩呀......），亞洲和歐洲大陸的版本分為GSR、MR GSR、RS、MR GSR、GT、MR Tuned by RalliArt，其中GT版本是在RS版本上加入了GSR的一些舒適性配置，而MR Tuned by RalliArt則是基于第六代GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版車型打造（為何那么想不開地炒隔夜飯呢，親~）。

　　在英國(guó)，根據(jù)功率調(diào)校的不同，分為FQ300、FQ320、FQ340、FQ360、MR FQ360一共五個(gè)版本。在美國(guó)，共有四個(gè)版本提供，分別為基礎(chǔ)版Standard、特別版SE、賽道版RS、賽道增強(qiáng)版MR。

　　由于引入了三菱自主研發(fā)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)MIVEC，陳舊的4G63T爆發(fā)出更強(qiáng)的性能——最大功率214kW（291PS），峰值扭矩392Nm。君子協(xié)定是什么？對(duì)不起，這個(gè)倒是忘不了......前面那個(gè)是出口版本的數(shù)據(jù)，而在日本銷售的版本，最大功率依然要回到206kW（280PS）上面去。

● Lancer Evolution X（2007至今）

　　Lancer車系在2007年進(jìn)行了換代，因此Lancer Evolution X也以最新世代的Lancer作為基底，重新打造。這是生產(chǎn)時(shí)間最長(zhǎng)的一代Evolution，也是最離經(jīng)叛道的一代Evolution。

　　換了車體后的Lancer Evolution X，軸距增長(zhǎng)至2650mm（增15mm），三維尺寸均有小幅度增長(zhǎng)，整車重量上升更是至1420-1600kg（根據(jù)版本不同）?？赡苡捎?a target="_blank" class="cmsLink">東南三菱藍(lán)瑟的產(chǎn)量過高，Evolution車迷的熱情高漲（且改裝能力較低），這一代的“假EVO”基本上滿街都是，視覺疲勞+視覺污染嚴(yán)重，有點(diǎn)愛不起了。

　　更沒節(jié)操的是，就連三菱也不打算把它當(dāng)寶貝來寵了，Lancer Evolution X的市場(chǎng)分布已經(jīng)覆蓋了亞洲（日本、中國(guó)、菲律賓、馬來西亞等）、北美（美國(guó)、加拿大等）、歐洲（英國(guó)為主）、澳洲（澳大利亞、新西蘭）等，有些市場(chǎng)還供應(yīng)著多達(dá)五六個(gè)版本，還有七八份選裝包。如此一來，Evolution的魂已經(jīng)消散了。

　　這還沒完。由于換裝了之前九代都未聽聞過的全新4B11T鋁合金缸體發(fā)動(dòng)機(jī)（排量同樣為2.0T），鋁合金缸體的強(qiáng)度限制使得Lancer Evolution X的改裝潛力大幅度滑坡。之前鑄鐵缸體的4G63T隨便一改都是上千匹的，現(xiàn)在的話，只能謹(jǐn)慎+憂傷了?；A(chǔ)的市售版本，最大功率為217kW（295PS），峰值扭矩407Nm。傳動(dòng)方面方面，經(jīng)典的5速手動(dòng)得到保留，新增的6速雙離合則是家族首例。

● 續(xù)集？

　　從第十代居然延續(xù)了7年還沒換代的信息點(diǎn)可鑒，三菱已經(jīng)沒有興奮點(diǎn)/必要性去搗弄第十一代車型了。就在Lancer Evolution X停產(chǎn)的發(fā)布會(huì)上，三菱全球產(chǎn)品經(jīng)理Gayu Eusegi對(duì)媒體表示，X世代或許已是最后的一款Lancer Evolution了。

　　三菱正欲把幾乎全部精力，投入到混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型的研發(fā)生產(chǎn)中去，而之前媒體猜測(cè)的柴油混合動(dòng)力Lancer Evolution，似乎也無緣見到了，至少在近幾年內(nèi)不會(huì)。

　　從所向披靡，到敗走麥城，被市場(chǎng)化浪潮的庸俗感染得不再“攝魂”的Evolution，已沒了精銳槍騎兵的魂魄。獨(dú)孤求敗的硬實(shí)力已成往事，那Lancer Evolution也只能慢慢凋零，直至成為回憶。莫悲傷，試問哪個(gè)王朝，不是以金戈鐵馬的雄赳赳開頭，以山河不再的文縐縐結(jié)尾。