智能汽車最強(qiáng)發(fā)展攻略已來(lái)

　　2月24日，新版《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》新鮮落地，為越來(lái)越火的智能汽車的發(fā)展定了一個(gè)大方向。可以說(shuō)，以智能汽車為中心的產(chǎn)業(yè)已成國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，其中的市場(chǎng)空間潛力無(wú)窮。

　　基于《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的指引，車云研究院也將于近期推出《2020智能汽車趨勢(shì)洞察及消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告》，以新時(shí)代的技術(shù)特色、消費(fèi)者的真實(shí)感受為大前提，全面總結(jié)了智能汽車在過(guò)去數(shù)年以來(lái)的發(fā)展、當(dāng)前的現(xiàn)狀，以及智能汽車的未來(lái)大方向。

　　毋庸置疑，未來(lái)的汽車將是智能汽車的天下。以特斯拉、豐田、蔚來(lái)、華人運(yùn)通為代表的汽車企業(yè)，以博世、大陸、華為等為代表的供應(yīng)商企業(yè)，已經(jīng)站在了智能汽車產(chǎn)業(yè)的核心位置。但是在當(dāng)下，智能汽車的發(fā)展還存在諸多技術(shù)障礙、消費(fèi)者有諸多疑問(wèn)等阻力。這也是《2020智能汽車趨勢(shì)洞察及消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告》在撰寫之初的初衷。

　　智能汽車現(xiàn)狀

　　2009年，以安吉星正式進(jìn)入中國(guó)為起點(diǎn)，“智能汽車”的表述開始成為越來(lái)越火的詞匯。到2020年截止，國(guó)外以豐田汽車發(fā)布的“WOVEN CITY”（互聯(lián)城市），國(guó)內(nèi)以華人運(yùn)通的“智路”、“智城”落地為標(biāo)志，圍繞智能汽車的產(chǎn)業(yè)已延伸至智慧道路、智慧城市。“智車-智路-智城”的三智戰(zhàn)略為智能汽車的發(fā)展指明了一條方向。

　　十年間，圍繞智能汽車產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)了一大批玩家，形成了可觀的市場(chǎng)規(guī)模。在技術(shù)方面，L1~L2駕駛輔助系統(tǒng)已大規(guī)模量產(chǎn)，L3接近量產(chǎn)，L4處于研發(fā)及小規(guī)模測(cè)試階段；在市場(chǎng)表現(xiàn)上，智能汽車市場(chǎng)的主體越顯豐富，傳統(tǒng)主機(jī)廠、Tier1之外，造車新勢(shì)力及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT企業(yè)、出行公司等新玩家共同推動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。

　　但是，智能汽車距離最初的暢想仍存在較大距離，消費(fèi)者的真實(shí)聲音就是最好的反饋。車云研究院基于對(duì)1957位消費(fèi)者的調(diào)研結(jié)果顯示，超過(guò)一半的消費(fèi)者認(rèn)為目前市場(chǎng)上大部分智能汽車都是“偽智能”的說(shuō)法；74%的消費(fèi)者認(rèn)為目前市場(chǎng)上還沒(méi)有讓他們很滿意的智能汽車。

　　消費(fèi)者對(duì)于當(dāng)前智能汽車的智能程度并不是非常滿意。

　　智能汽車帶來(lái)的“新體驗(yàn)（智能座艙+車路協(xié)同）+新架構(gòu)（新電子電氣架構(gòu)+軟件定義汽車）+新模式（應(yīng)用商店+開放的數(shù)字服務(wù)生態(tài)）”這三大新變化還需從生澀的技術(shù)名次走向日常老百姓的生活中。

　　比如，當(dāng)前的智能汽車從感官、交互和安全上還不滿足用戶個(gè)性化與場(chǎng)景化的需求。千車一面的同質(zhì)化現(xiàn)象導(dǎo)致個(gè)性化不足，交互方式被動(dòng)、互動(dòng)體驗(yàn)差造成了交互的智能化程度不高，缺少與外部交互則直接導(dǎo)致無(wú)法精準(zhǔn)識(shí)別危險(xiǎn)。

　　同時(shí)，分布式E/E架構(gòu)已難以支撐智能汽車的進(jìn)一步發(fā)展。分布式E/E架構(gòu)從軟件迭代能力、架構(gòu)復(fù)雜度、算力、數(shù)據(jù)傳輸效率等方面已無(wú)法滿足未來(lái)智能汽車的發(fā)展。

　　智能汽車E/E架構(gòu)呈現(xiàn)“由功能獨(dú)立向功能集成化”的特點(diǎn)。

　　智能汽車模式創(chuàng)新仍相對(duì)滯后，變現(xiàn)方式如何從硬件產(chǎn)品到智能服務(wù)是挑戰(zhàn)。比如，智能汽車的商業(yè)模式急需轉(zhuǎn)變，云端價(jià)值鏈對(duì)傳統(tǒng)汽車帶來(lái)巨大沖擊，但當(dāng)前主流模式與傳統(tǒng)汽車相似，仍以產(chǎn)品銷售變現(xiàn)為主。

　　對(duì)智能產(chǎn)品而言，產(chǎn)品銷售只是企業(yè)與用戶產(chǎn)生連接的起點(diǎn)，目前智能服務(wù)變現(xiàn)仍相對(duì)模糊。因此，智能汽車的商業(yè)模式仍舊面臨挑戰(zhàn)。

　　總體而言，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)處在智能汽車1.0時(shí)代，需要體驗(yàn)、架構(gòu)、模式同時(shí)全面升級(jí)。

　　新一代智能汽車

　　行業(yè)專家對(duì)智能汽車的發(fā)展趨勢(shì)抱有樂(lè)觀態(tài)度，他們都表示車路協(xié)同、架構(gòu)重構(gòu)將是智能汽車的發(fā)展趨勢(shì)。比如，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍認(rèn)為，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為一個(gè)持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的平臺(tái)”。第一個(gè)方向是，從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，首先必須進(jìn)行架構(gòu)改變”“傳統(tǒng)的汽車大家都講EE架構(gòu)，是總線+分散控制，走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)該是一種分布式網(wǎng)絡(luò)+域控制器架構(gòu) 。”

　　新一代的智能汽車，在設(shè)計(jì)理念上將更側(cè)重“以人為中心”的全面升級(jí)；相對(duì)于現(xiàn)有智能汽車，智能汽車2.0需實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)、架構(gòu)、模式的同時(shí)升級(jí)。

　　首先，智能汽車2.0應(yīng)建立起以人為中心的個(gè)性化服務(wù)全新體驗(yàn)。在智能汽車1.0時(shí)代，存在三大典型較差體驗(yàn)：駕駛體驗(yàn)與乘坐體驗(yàn)個(gè)性化不足、缺少感知融合的能力，個(gè)性化更多依賴行為軌跡、僅有內(nèi)容服務(wù)個(gè)性化，且學(xué)習(xí)能力不足。

　　其次，智能交互體驗(yàn)大幅提升是智能汽車2.0的典型標(biāo)志。多模交互、主動(dòng)交互、帶有情感的交互將成為智能交互升級(jí)為2.0的典型特征。

　　還有，智能汽車2.0應(yīng)具有車路協(xié)同的能力，高智商還需高情商。智能汽車除了單車智能外，還需要懂路，懂其他車，智商情商都要。

安波福、恩智浦、博世、電裝、華為、大陸集團(tuán)等Tier1也有成果落地；奔馳、寶馬、奧迪、豐田等整車企業(yè)也都圍繞智能汽車在不同的領(lǐng)域里各有建樹。

　　體驗(yàn)升級(jí)之外，智能汽車2.0還離不開以人為中心的架構(gòu)升級(jí)。

　　智能汽車2.0的產(chǎn)品架構(gòu)將從1.0的微創(chuàng)新向全面升級(jí)轉(zhuǎn)變，具體體現(xiàn)為以下四個(gè)方面：分布式E/E架構(gòu)向高計(jì)算平臺(tái)與高速以太網(wǎng)跨域融合發(fā)展；SOA面向服務(wù)的架構(gòu)+微服務(wù)架構(gòu)，軟件與算法成為車企競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵；從基于規(guī)則的智能駕駛到類人化的智能駕駛，基于高算力計(jì)算平臺(tái)與車路協(xié)同；自動(dòng)駕駛、汽車信息娛樂(lè)系統(tǒng)等模塊可通過(guò)OTA持續(xù)迭代升級(jí)。

　　體驗(yàn)升級(jí)和架構(gòu)升級(jí)之外，商業(yè)模式的創(chuàng)新也是智能汽車2.0的重要特征。

　　智能汽車2.0將成為在智能手機(jī)之后平臺(tái)商業(yè)模式新的最佳載體。它將匯聚服務(wù)消費(fèi)方生態(tài)、開發(fā)者生態(tài)、服務(wù)供給方生態(tài)，從而使智能汽車的商業(yè)模式變得可持續(xù)發(fā)展。

　　智能汽車2.0將基于整車開放架構(gòu)，匯聚開發(fā)者生態(tài)打造智能汽車應(yīng)用商店。雖然受限于人的主要精力被駕駛時(shí)間所占據(jù)，并且從安全性考慮，目前應(yīng)用商店還未成為主流，但是未來(lái)消費(fèi)者需求與市場(chǎng)空間巨大。

　　智能汽車2.0應(yīng)該面向未來(lái)智慧汽車、智慧交通、智慧生活布局生態(tài)支撐體系，打造“三智”協(xié)同開發(fā)者生態(tài)體系。比如，華為構(gòu)建HUAWEI Hicar開放能力平臺(tái)，推動(dòng)全新人-車-家全場(chǎng)景智慧互聯(lián)。

　　需要注意的是，當(dāng)前很多智能汽車有在新體驗(yàn)、新架構(gòu)、新模式三個(gè)領(lǐng)域中的1-2個(gè)領(lǐng)域有很大進(jìn)步，但是多數(shù)沒(méi)有同時(shí)做到，我們強(qiáng)調(diào)的是新體驗(yàn)、新架構(gòu)、新模式三者同時(shí)提升，才會(huì)帶來(lái)消費(fèi)者真正革命性體驗(yàn)，當(dāng)然這也是很高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　未來(lái)的智能汽車

　　我們大膽預(yù)測(cè)，2021/2022年將成為智能汽車2.0的元年。屆時(shí)，智能汽車的技術(shù)路線將會(huì)出現(xiàn)兩大重要特征。其一，高級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)：2021年，L3級(jí)自動(dòng)駕駛將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；2025年，L4級(jí)自動(dòng)駕駛將逐漸量產(chǎn)。

　　其二，2020年后，開始在新車前裝C-V2X：2022年，在典型城市、高速持續(xù)擴(kuò)大覆蓋；2025年，C-V2X新車搭載率50%。

　　與此同時(shí)，智能汽車2.0時(shí)代將會(huì)誕生一批具有發(fā)展?jié)摿Φ念^部企業(yè)集群。這里包括以特斯拉、高合汽車（華人運(yùn)通）為代表的新勢(shì)力頭部企業(yè)；還有以大眾、豐田、上汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企頭部企業(yè)；華為、博世、安波福等將會(huì)成為供應(yīng)商頭部企業(yè)。

　　比如，特斯拉推動(dòng)汽車行業(yè)變革，但智能進(jìn)一步升級(jí)存在局限，特斯拉自動(dòng)駕駛安全事故頻發(fā)，單車智能路線存在自動(dòng)駕駛安全隱憂。

　　大眾汽車集團(tuán)將會(huì)朝著以用戶為中心的方向轉(zhuǎn)型，它將成為軟件驅(qū)動(dòng)的公司，向智能移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

　　而近兩年快速發(fā)展的中國(guó)造車新力量華人運(yùn)通則本著以人為中心的造車?yán)砟睿谌轮悄芗軜?gòu)與”三智”協(xié)同戰(zhàn)略，將打造新一代智能汽車高合HiPhi 1。尤其是其由單體智能向群體智能進(jìn)化的”三智”戰(zhàn)略均已開始落地。

　　今后的幾年，車企、供應(yīng)商將共同攜手消費(fèi)者，加速汽車的進(jìn)化，共創(chuàng)實(shí)現(xiàn)“以人為中心”的汽車，推動(dòng)智能汽車2.0時(shí)代的到來(lái)。