大眾和福特是一個檔次嗎 大眾和福特哪個費油

GO 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

作者潘磊

編輯海藥

Argo AI官網(wǎng)

毫無預兆，曾估值超過70億美元（約合人民幣500億元）的自動駕駛獨角獸公司Argo AI被曝即將倒閉。

Argo AI 的名聲或許并不大，但其悲慘的結(jié)局卻讓“投資價值”、“企業(yè)護城河”等豪言壯語變成了實實在在的老生常談。世界級汽車巨頭的支持光環(huán)一夜之間失去了魔力，無可爭議地證明了行業(yè)的真正冬天。

現(xiàn)在的問題是，這家被視為自動駕駛汽車最新“殉道者”的公司究竟做了什么，最終導致裁員多達2000人？

迄今為止，創(chuàng)始人布賴恩賽爾斯基（Bryan Salesky）一直保持沉默，但Argo AI官網(wǎng)顯示的直到現(xiàn)在還未關(guān)閉的信息，或許可以解釋——以大公司的方式經(jīng)營一家初創(chuàng)公司，這是一個重要的轉(zhuǎn)身的原因。

Argo AI的“大公司做法”包括：過分強調(diào)短期內(nèi)難以實現(xiàn)的“安全技術(shù)”，對商業(yè)模式不感興趣；以“價值觀”經(jīng)營公司，盲目建設(shè)超大型基礎(chǔ)設(shè)施導致資金浪費等等。

在某些方面，由Brian 作為CEO 領(lǐng)導的Argo AI 與其說是一家初創(chuàng)企業(yè)，不如說是運營著一個由谷歌這樣的公司或擁有大量捐贈基金的大學設(shè)立的未來研究部門。機制。

來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得蘭德爾無疑是精英管理者。他們是卡內(nèi)基梅隆大學國家機器工程中心的校友，分別在谷歌和優(yōu)步的自動駕駛項目中扮演核心角色，這讓他們離職創(chuàng)業(yè)（尤其是在2016 年那個時候）是合乎邏輯的。然而，在福特和奧迪的巨額投資下，Argo AI 只存活了6 年，可見在大公司的陰影下帶領(lǐng)團隊持續(xù)改進與成立公司的職責完全不同，擔任CEO或總裁—— 前者更多是對技術(shù)領(lǐng)導力的考驗，后者則需要實際經(jīng)營公司的領(lǐng)導力。

這種差異甚至體現(xiàn)在Argo AI最看重的“安全”價值觀上。

“我們譴責炒作”

“安全是基石，也是我們每天工作的方式?！?p>Argo AI 在官網(wǎng)上寫了一篇設(shè)計精美、創(chuàng)意十足的文檔。

據(jù)布賴恩說，他對“安全”的理解來自于他母親15歲那年的一場車禍。 —— 她駕駛的汽車被撞壞了，幸好她只失去了一只手。

所以Argo AI對安全的執(zhí)著無可厚非，尤其是在沃爾沃汽車也將“安全”作為自己的標簽的情況下。

甚至可以說，提供“安全可靠”的L4級無人系統(tǒng)愿景是Argo AI的核心價值所在。

也正是基于此，在Argo AI成立后的第二年，美國本土車企福特承諾在未來5年投資高達10億美元。

這筆投資使它名聲大噪。

2019年，Argo AI又獲得了歐洲汽車巨頭奧迪公司26億美元的投資。

這兩筆投資落地后，福特和大眾共同控股Argo AI，同時為管理層保留股份，不干涉公司向第三方輸出成熟技術(shù)。

Argo AI 處于有利地位——，它不僅可以將福特和大眾視為主要投資者，還可以將其視為年銷量超過1000 萬輛汽車的超級客戶。

但問題很快就出現(xiàn)了—— Argo AI并沒有像沃爾沃發(fā)明和推廣安全帶那樣，將L4級無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到福特或大眾的任何一款量產(chǎn)車上。

與時間表有關(guān)的一切都被拋在后面。包括福特計劃在2021年部署量產(chǎn)版L4級無人駕駛汽車。

如果細細追究原因，不難發(fā)現(xiàn)，在Argo AI的研發(fā)策略、流程和監(jiān)管中，與“安全”相關(guān)的詞匯比比皆是。

沒有人關(guān)心“安全”本身——，就像Brian的媽媽遭遇了一場慘烈的車禍——，但是當Argo AI的安全策略是“一磚一瓦，一條街一條街，一個街區(qū)一個街區(qū)，一個城市一個城市”的實施過程中，也在征求“騎行團”、“徒步團”等社會組織意見的過程中，其實已經(jīng)跳出了純技術(shù)范疇。

當然，Argo AI 也給自己增加了無數(shù)的corner case。

換句話說，這種類似基礎(chǔ)設(shè)施的交易超出了Argo AI 作為一家商業(yè)公司的控制范圍。

但Argo AI 對這項義務(wù)感到滿意。

至此，“安全”這個指標其實已經(jīng)變成了虛無，甚至離實現(xiàn)L4級無人駕駛還很遙遠。 —— 作為一家商業(yè)公司，Argo AI 承擔了類似于NGO 的角色。包括騎自行車的人在內(nèi)的所有交通參與者相互交流并獲得支持，從而實現(xiàn)他們部署“優(yōu)雅”無人駕駛系統(tǒng)的愿景。

這給Argo AI 帶來了許多不必要的“義務(wù)” —— 每項義務(wù)的背后都是成本。

在加州高鐵近20 年未完工的背景下，包括福特和大眾在內(nèi)的投資者無法相信Argo AI 能夠在可預測的時間推出無人駕駛系統(tǒng)。

Argo AI 延遲的理由是無懈可擊的—— “在Argo AI，我們譴責炒作。我們承諾不打洞。相反，我們務(wù)實地構(gòu)建未來.自動駕駛可能是一場革命，但不是一場比賽。它需要時間、決心和與每個社區(qū)的真正聯(lián)系，”Argo AI 在其網(wǎng)站上寫道。

Argo AI 還強調(diào)，創(chuàng)始人Brian 和Peter 從未試圖宣傳科幻未來（關(guān)于自動駕駛汽車），也沒有使用流行語來隱藏他們的技術(shù)能力。

但投資機構(gòu)似乎了解Argo AI“安全”的潛臺詞，做出了新的選擇。

福特于2018年年中開始尋找備胎，并成立了福特 LLC，主要從事自動駕駛系統(tǒng)集成、前瞻性技術(shù)研究、用戶體驗等。這些業(yè)務(wù)與Argo AI幾乎完全重疊。

另一個關(guān)鍵股東奧迪股份公司也在2021年初整合了自己的軟件部門，成立了“Cariad”，并強調(diào)要打造ADAS/AD(智能駕駛輔助/自動駕駛)技術(shù)棧。

當兩大投資機構(gòu)做出同樣的選擇，不再向Argo AI注資也就順理成章了。

另一方面，Argo AI自身的資金使用效率也很難樂觀。

熱衷于為“價值觀”買單的初創(chuàng)公司

2016年底Argo AI成立時，只有15名員工。

6年后，它已經(jīng)成為一家擁有2000多名員工的“大公司”。

Argo AI從成立至今，因為L4級無人駕駛技術(shù)未能落地，始終沒有真正建立起一個正的商業(yè)循環(huán)，這意味著它必須依靠股東注入資金才能保持運轉(zhuǎn)。

對于任何一家公司來說，擁有一個2000人的團隊都是一筆巨大的財富，但同時也是一場財務(wù)噩夢。

這個龐大而有才華的團隊花費了大量預算，但并不是每個人都適合在這家高科技公司工作——因為Argo AI在招聘時也遵循“價值規(guī)則”。

Argo AI專門做了一張世界地圖，強調(diào)員工來自不同的國家，代表不同的種族、性別甚至性取向，等等。

更何況，Argo AI還推出了一個項目，招募和培養(yǎng)一些“完全不同的求職者”，比如自閉癥患者。

這家公司的一位董事說，Argo AI試圖讓事情變得更公平?！拔覀兊囊粋€基本價值觀是‘我們’大于‘我’。至關(guān)重要的是，我們能夠認識和理解彼此之間的差異以及員工之間的多樣性。”

除此之外，Argo AI還雇傭各種看似與自己業(yè)務(wù)關(guān)系不大或者可以選擇外包的員工，比如賽車手，等等。

在美國的敘事語境下，Argo AI的行事風格是正確的，但很明顯它已經(jīng)把自己放在了一個“大公司”而非初創(chuàng)公司的位置上。

這種“大公司”的另一個表現(xiàn)是，Argo AI在2017年宣布投資福特汽車公司后不久，收購了一家激光雷達公司。

為了測試和驗證自己的技術(shù)，Argo AI還在匹茲堡建造了一條自動駕駛測試車道，占地面積高達50英畝，融入了攝像頭和傳感器等各種設(shè)備。

事實上，除了大型車企，很少有無人駕駛公司自己花錢建設(shè)測試車道。

在這個過程中，Argo AI的技術(shù)和業(yè)務(wù)邊界像餡餅一樣越來越大——作為自動駕駛平臺，它還投資了高清地圖、云通信工具等服務(wù)。

其他明確的支出項目包括Argo AI在3年前宣布將向卡內(nèi)基梅隆大學的國家機器人工程中心投資1500萬美元，以支持相關(guān)研究——這筆錢將在5年內(nèi)支付。

Argo AI在官方網(wǎng)站的文件中表示，“公司擁有資本、合作伙伴、人才、耐心、紀律和管理層的合理樂觀來執(zhí)行(戰(zhàn)略)”——但顯然，Argo AI來自投資者的資金不是無限的。

但Argo AI也不是一無是處——它能存在六年并獲得巨額融資，自有值得肯定的好故事。

三個月的估值飆升了30億美元，

這種好事不常發(fā)生。

布萊恩和彼得不可能找到一個更好的時間來創(chuàng)造阿爾戈人工智能。

2016年底Argo AI正式成立時，通用已經(jīng)收購了Cruise，一家自動駕駛初創(chuàng)公司；Waymo作為谷歌的自動駕駛部門，正計劃從后者獨立開展業(yè)務(wù)；優(yōu)步自動駕駛部門ATG(高級技術(shù)集團)也被認為是未來出行的希望。

這使當時的福特汽車公司完全驚慌失措。

所以當Brian和Peter頂著名校大廠的光環(huán)出來創(chuàng)業(yè)的時候，很快就成為了福特汽車布局無人駕駛的理想目標。

更明智的是，布萊恩和彼得從一開始就知道，如果Argo AI想在全球開展業(yè)務(wù)，它不能單獨行動，而是應(yīng)該與汽車制造商一起進入市場。

他們甚至有意減少對風險投資的依賴——因為與風險資本家相比，汽車制造商可以做出可持續(xù)的長期承諾，包括資金支持。

“考慮到無人駕駛技術(shù)是一個長期的游戲，傳統(tǒng)的風險投資模式并不是Argo AI籌集資金的唯一途徑。”Argo AI主管資本市場的副總裁Joe Heyer說。

當然，融資過程中也充滿了各種談判技巧。

比如2018年，奧迪ag也經(jīng)歷了和福特一樣的無人駕駛焦慮。

大眾集團新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Dees)希望通過并購快速完成無人駕駛技術(shù)的部署。

他推動大眾收購另一家無人駕駛技術(shù)公司Aurora，但遭到拒絕。

2018年10月，迪斯計劃以120億歐元收購Waymo for的股份，但被大眾集團董事會否決。

這讓Argo AI幾乎成了大眾唯一的選擇，而前者敏銳地抓住了這一點，從而在談判中完全把握住了大眾。

這次談判持續(xù)了差不多半年，原因是公眾一直對Argo AI的無人駕駛技術(shù)能力存疑，所以最初拒絕投資，寧愿合作研發(fā)。

事實上，自獲得福特10億美元的投資承諾以來，Argo AI的技術(shù)實力一直是個謎，福特強烈希望大眾能夠投資Argo AI。

在汽車智能化轉(zhuǎn)型的巨大壓力下，大眾終于開始妥協(xié)，但仍猶豫不決——2019年初雙方接觸時，商定對Argo AI的估值為40億美元，大眾將投資17億美元——其中6億美元為股權(quán)投資，剩余11億美元用于R&D運營。

但在7月份雙方談判時，Argo AI的估值變成了70多億美元，大眾的投資達到了26億美元——10億美元是資本，其在德國慕尼黑的無人駕駛部門AID以16億美元并入Argo AI。

而且，福特汽車公司獲得了相當大的利益——它將繼續(xù)履行之前對Argo AI 10億美元投資中剩余的6億美元(也就是說，福特在2019年之前只花了4億美元)，還將在三年內(nèi)向公眾出售價值5億美元的Argo AI股份。

這次談判無疑是Argo AI的一次重大勝利。

但顯然，不會有大眾這樣的好股東。

這是Argo AI六年來最引人注目的成功故事，可惜它沒有機會看到無人駕駛的最終場景。

Argo AI聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁彼得·蘭德爾(Peter Randall)表示，“我們真正擅長的是什么？答案是為無人駕駛汽車提供動力的技術(shù)平臺——包括它們的眼睛和大腦。但與各大汽車廠商合作的背后，是一套務(wù)實的價值觀”。

這一套“價值觀”讓Argo AI賺得盆滿缽滿，成為超級獨角獸，但也讓它最終走到了盡頭。