自從改革開放，合資汽車大舉進(jìn)入中國以來。都是中國汽車品牌學(xué)習(xí)西方汽車技術(shù)。但是新能源時代到來之后，各大合資汽車品牌紛紛開始學(xué)習(xí)中方汽車技術(shù)了?？纯醋罱腺Y品牌推出的一系列車型，要么是與中方合作開發(fā)，要么是中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)，要么是重要的功能實用了中方供應(yīng)鏈?？傊?，汽車的研發(fā)部再是以外放主導(dǎo)，而是中方主導(dǎo)！

奧迪

比如說，奧迪全新的純電汽車，E5 SPORTBACK。前臉的四個環(huán)形標(biāo)志消失了，一款名為 修長的車身、紫色的外觀以及一體化的儀表盤顯示屏，彰顯出與奧迪傳統(tǒng)形象截然不同的發(fā)展方向。

這款車是奧迪與上汽（上海汽車）共同開發(fā)的成果。其平臺名為 “先進(jìn)數(shù)字化平臺（Advanced Digitized Platform）”，符合下一代電動車的架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)。它具備 770 公里的續(xù)航里程（CLTC 標(biāo)準(zhǔn)）、3.4 秒的零百加速性能、基于激光雷達(dá)（LIDAR）的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)以及無線（OTA）更新功能。這象征性地表明，豪華汽車的定義正從以硬件為中心向以軟件和互聯(lián)性為中心轉(zhuǎn)變。

E5 SPORTBACK是為中國市場量身定制的新品牌戰(zhàn)略的產(chǎn)物。奧迪通過這款車表明，不再以歐洲或北美市場為核心，而是將全球最大的電動車市場 —— 中國作為主導(dǎo)陣地。

大眾

大眾為了扭轉(zhuǎn) ID.4 和 ID.3 的低迷局面，推出了 ID. Evo、ID.Aura、ID.Era等新的電動車及增程式電動車（EREV）產(chǎn)品線。這些車型均與上汽或一汽共同開發(fā)，配備了西方市場所沒有的 800V 高壓架構(gòu)以及基于人工智能的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。此外，大眾還與小鵬汽車開展軟件合作，并與 Rivian 共同開發(fā)適用于北美的平臺。ID.Era看著是不是非常熟悉？沒錯，它就是換殼的小鵬G9。

通用

通用汽車與上汽共同開發(fā)了別克品牌的新型電動車 / 增程式電動車平臺 “逍遙（Xiao Yao）”。該系列車型使用寧德時代（CATL）的電池，充電 10 分鐘即可行駛約 350 公里，展示出卓越的速度和效率。別克的復(fù)興不再由美國總部主導(dǎo)，而是通過與中國的合作得以實現(xiàn)。

豐田

豐田也與比亞迪、一汽、廣汽等合作，大規(guī)模推出了專為中國市場打造的 bZ 系列車型。特別是 bZ7，豐田強(qiáng)調(diào)它是 “反映中國人思維方式和生活方式的成果”。如今，全球品牌已不再局限于本地化戰(zhàn)略，而是進(jìn)入了吸收中國技術(shù)和情感的階段。

中國消費者不僅看重性價比，更重視技術(shù)的成熟度和使用體驗。麥肯錫的調(diào)查顯示，中國消費者如果汽車配備先進(jìn)技術(shù)，愿意支付更高的價格。他們追求先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、人工智能語音助手、無線（OTA）更新、實時交通響應(yīng)導(dǎo)航等綜合且集成的技術(shù)體驗。

最能迅速滿足這些需求的是中國本土品牌。比亞迪、蔚來、極氪、小鵬等品牌每季度或每半年都會提升車輛功能，展開激烈競爭。競爭已不再局限于單一車型，技術(shù)更新周期和軟件進(jìn)化速度本身成為了決勝關(guān)鍵。

五年前，中國本土品牌的市場占有率還在 30% 左右，如今已超過 60%。傳統(tǒng)西方品牌無法再憑借燃油車時代的聲譽在電動車市場競爭?，F(xiàn)在需要的不是轉(zhuǎn)型，而是重新定義。

這種變化不僅局限于中國國內(nèi)。在東南亞、中東、南美等地，對中國產(chǎn)電動車的需求急劇增長，同時中國輸出的技術(shù)和平臺也在不斷擴(kuò)展。然而，美國和歐洲市場存在政治壁壘。美國禁止使用中國的硬件和軟件，因此像奧迪 E5 SPORTBACK這樣的車型進(jìn)入美國市場面臨困難。

盡管如此，接觸過中國電動車技術(shù)的全球消費者會逐漸將中國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)投射到西方產(chǎn)品上。這意味著中國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)很有可能成為全球電動車市場的新基準(zhǔn)。