最近，第一批新能源車(chē)主換電池的事兒，可算是在網(wǎng)上炸開(kāi)了鍋。今天咱就來(lái)嘮嘮，這電車(chē)換電池的成本，為啥高得讓人直搖頭。

有位特斯拉 Model S 的車(chē)主，那車(chē)都開(kāi)了 8 年半了。今年 9 月底，車(chē)出故障了，去檢查，好家伙，光拆電池檢查的費(fèi)用，就得七八千塊。為啥這么貴呢？因?yàn)殡娷?chē)的電池不像咱家里遙控器的電池，卸下來(lái)?yè)Q個(gè)新的就行。電車(chē)電池涉及到復(fù)雜的技術(shù)，像電芯匹配、安全檢測(cè)，還有 BMS 系統(tǒng)調(diào)試，每一項(xiàng)都得專(zhuān)業(yè)人員來(lái)操作，這人工成本可不低。結(jié)果呢，檢查出來(lái)是電池老化，維修得 16 萬(wàn)，要是換全新的電池，得花 22 萬(wàn)。車(chē)主當(dāng)時(shí)就傻眼了，現(xiàn)在這 Model S 的殘值，連 16 萬(wàn)都賣(mài)不到，這可咋整?。渴腔ù髢r(jià)錢(qián)換電池，還是直接把車(chē)賣(mài)了，再買(mǎi)輛新的？這可真是個(gè)讓人頭疼的難題。

無(wú)獨(dú)有偶，浙江義烏的奔馳 EQC 車(chē)主楊先生，也曬出了他的電池更換報(bào)價(jià)單。這一看，更是嚇人一跳，鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車(chē)載系統(tǒng)調(diào)試，再加上工時(shí)費(fèi)，總共得 226,143.35 元。光鋰離子電池這一項(xiàng)，就占了 222,073.25 元。雖說(shuō) 4S 店證實(shí)楊先生的車(chē)還在質(zhì)保期內(nèi)，這筆費(fèi)用不用他自己掏，但這報(bào)價(jià)單上的數(shù)字，還是讓不少電車(chē)車(chē)主心里 “咯噔” 一下。大家都開(kāi)始擔(dān)心，要是自己的車(chē)過(guò)了質(zhì)保期，電池出了問(wèn)題，那可咋辦？

我有個(gè)朋友，買(mǎi)的是某國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)。他那車(chē)落地花了 25 萬(wàn)，前陣子剛過(guò) 8 年期，就接到 4S 店通知，說(shuō)電池得換了。一打聽(tīng)價(jià)格，好家伙，12 萬(wàn)！這差不多是半臺(tái)車(chē)的價(jià)格了。他跟我吐槽的時(shí)候，那一臉無(wú)奈的表情，我現(xiàn)在都還記得。他說(shuō)：“早知道換電池這么貴，當(dāng)初真得好好考慮考慮。現(xiàn)在賣(mài)車(chē)吧，二手車(chē)價(jià)格低得可憐；不換電池吧，車(chē)又沒(méi)法正常開(kāi)。真是進(jìn)退兩難??！”

那為啥電車(chē)換電池的費(fèi)用會(huì)這么高呢？這里面的門(mén)道可不少。首先，電池本身的造價(jià)就居高不下。據(jù)中保研數(shù)據(jù)顯示，采樣的 59 款純電新能源車(chē)型里，動(dòng)力電池包單件零整比均值達(dá)到了 50.96%，單位能量電池包價(jià)格均值為 1604.92 元 / 千瓦時(shí)。就拿常見(jiàn)的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，更換費(fèi)用大概在 1000 元 /kWh 左右。要是一輛車(chē)配備的是 40kWh 電池，續(xù)航里程在 200 - 300 公里區(qū)間，那更換這樣一組電池，費(fèi)用大概就得 4 萬(wàn)元。要是電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航超過(guò) 400km，電池包容量大多在 50 度以上，用磷酸鐵鋰電池，價(jià)格大概在 2 - 3 萬(wàn)元；要是用三元鋰電池，光電池成本就超過(guò) 5 萬(wàn)元，再加上更換時(shí)大概 1 萬(wàn)元的人工費(fèi)，總價(jià)輕輕松松就能超過(guò) 6 萬(wàn)元。

其次，大部分車(chē)型的電池組與車(chē)型高度綁定。就好比你買(mǎi)了雙限量版的鞋子，壞了之后，只能找特定的廠家或者渠道去修，而且配件還不一定好配。老款電池一旦停產(chǎn)，那要換電池，就得單獨(dú)定制，這成本一下子就上去了。而且，車(chē)企大多綁定自家電池供應(yīng)商，第三方維修渠道少，技術(shù)門(mén)檻還高。你想找個(gè)便宜點(diǎn)的地方換電池，都不一定能找到。就算找到了，人家也不一定敢接這活兒。

另外，電池原材料價(jià)格波動(dòng)也對(duì)換電池成本有影響。前幾年，碳酸鋰價(jià)格那叫一個(gè)高，高達(dá) 20 萬(wàn)元 / 噸，雖說(shuō)現(xiàn)在回落至 8 萬(wàn)元，但新型電池，像半固態(tài)電池，成本還是降不下來(lái)。這就好比，你去買(mǎi)菜，今天這個(gè)菜便宜，明天那個(gè)菜貴，電池原材料價(jià)格一波動(dòng)，電池成本自然也跟著變。

不過(guò)呢，也不是所有電車(chē)換電池都得花這么多錢(qián)。像蔚來(lái)，就推出了換電服務(wù)，還采用按度收費(fèi)模式。在北京，換電站整體單價(jià)連上服務(wù)費(fèi)，大概在 1.27 到 1.94 元之間。假設(shè)車(chē)主換電前剩余電量為 25%，更換一塊電量為 95% 的 100 度電池，換得電量為 100×（95% - 25%） = 70 度電。按照 1.59 元的換電綜合費(fèi)用算，一次換電價(jià)格就是 111.3 元。假設(shè)一周換一次電，一年費(fèi)用也就 5342.4 元，8 年換電補(bǔ)能的費(fèi)用也就 4 萬(wàn)多。相比起一次性花大價(jià)錢(qián)換電池，這種方式確實(shí)能讓車(chē)主輕松不少。

再比如，有些車(chē)企提供了電池質(zhì)保服務(wù)。國(guó)家工信部規(guī)定，自 2016 年起，乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池、電機(jī)等核心部件，得提供 8 年或 12 萬(wàn)公里質(zhì)保。但這里面也有門(mén)道，很多車(chē)企的電池終身質(zhì)保，條件都挺苛刻。像得是首任車(chē)主不過(guò)戶、不做營(yíng)運(yùn)車(chē)、一年內(nèi)行駛里程不超過(guò)三萬(wàn)公里，還得在正規(guī) 4S 店做養(yǎng)護(hù)等等。在社交平臺(tái)上，不少網(wǎng)友就吐槽，這些條件太苛刻了，不僅影響了新能源車(chē)二手流通率，還限制了用車(chē)頻次，增加了養(yǎng)護(hù)成本。

我覺(jué)得，電車(chē)換電池成本高這個(gè)問(wèn)題，得引起車(chē)企和相關(guān)部門(mén)的重視。車(chē)企在研發(fā)的時(shí)候，是不是能多在延長(zhǎng)電池壽命的技術(shù)層面下下功夫？在銷(xiāo)售運(yùn)營(yíng)層面，也得多探索探索，像推出更合理的延保產(chǎn)品，或者把車(chē)電分離的模式做得更完善，讓消費(fèi)者不再為電池焦慮。相關(guān)部門(mén)呢，也可以出臺(tái)些政策，推動(dòng)電池回收規(guī)模化，建立有效的完善流通體系，說(shuō)不定這樣能促使電池價(jià)格降下來(lái)。

總之，對(duì)于咱普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，在買(mǎi)電車(chē)的時(shí)候，真得把換電池的成本考慮進(jìn)去。不能光看買(mǎi)車(chē)的時(shí)候便宜，或者覺(jué)得充電比加油省錢(qián)，就一股腦兒地買(mǎi)了。得綜合多方面因素，權(quán)衡利弊之后，再做決定。不然，等過(guò)幾年電池出問(wèn)題了，那可就有的頭疼了。