極致精尖 解讀歐洲三大當紅超跑

　　【太平洋汽車網 新車頻道】桀驁不羈的日產GT-R幾乎每年都拿著新獲得的紐博格林北環(huán)成績單，向牛頓力學的忠實粉絲們宣戰(zhàn)，這讓歐洲超跑豪門的一眾工程師非常惱火。鑒于上一代的歐洲公路超跑三巨頭都還是自吸汽油機走起，德意英三國的工程男們還是本著拯救群眾世界觀和經典力學尊嚴的嚴謹態(tài)度，為其新一代產品加入了足夠新世紀風味的電動輔助模塊，于是就有了這三位新晉的公路超跑王者——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1（直達頁面）、保時捷918 Spyder（直達頁面）。節(jié)能環(huán)保？腦子抽了吧，這么大工程，全是為了卯足了蠻勁，讓GT-R連它們尾燈都看不到。

● 傲慢的總和——LaFerrari：

　　讓我們面對現(xiàn)實吧，法拉利這家制造商也只不過是法拉利F1車隊屬下的一個部門而已，其作用就是募集經費以供養(yǎng)車隊在賽場上的花銷。你可以說這群意大利瘋子傲慢無禮，事實上他們也從未掩飾這一特質：反正只要法拉利的F1賽車還能拿到冠軍（哪怕是分站冠軍），世人就依舊會購買他們的跑車。

　　如果提起被冠以創(chuàng)始人名字的ENZO會讓你想起萬惡的“購買資格”認證制度，那筆者遺憾地告訴你，名字就是“The Ferrari”的意大利語的LaFerrari雖然把產量“大幅提高”到499臺，但你仍需要花費總數(shù)達到LaFerrari標價2到3倍的金錢去購買法拉利先前的產品，才可以在申請購買資格時占有較大優(yōu)勢。這不禁讓人產生以下疑問：它傲慢的背后，真有與之相稱的資本/能耐嗎？

價值源于稀有性

　　答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499臺這總產量（而這499臺當中估計至少會有100臺在上市后幾年內被撞毀）基本只意味著一點：當你玩膩了它要出手時（前提是你舍得），其升值幅度估計已經能Cover掉這些年間你的用車成本了。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應該被命名為F60（其實并沒有F60這個代號誕生，因為法拉利車廠認為，2002年量產的這款超跑，性能和氣質足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評如潮的F50，想以低于新車標價購入二手車也基本是癡人說夢！

旗艦=公路上的F1賽車

　　前面提到，法拉利車主的品牌歸屬感除了車輛本身的性能外，很大一部分都來自法拉利F1車隊在賽場上的英勇表現(xiàn)。那么，要讓這一種客戶粘性達到最大化的話，最簡單的手段只有一種：把F1賽車的元素（技術、設計、概念等）大量引入到街車當中。

　　是的，從F50開始所有十年慶旗艦跑車都是“公路F1賽車”的代名詞，而到了LaFerrari這一代，像主動式空氣動力學套件（Active Aerodynamics）、KERS能量回收系統(tǒng)、超輕量化車身（1255kg，是本文三大車型當中最輕的一款）等無一例外都是取經自F1賽場的新玩意。當然，一顆起碼能戰(zhàn)勝品牌旗下其他所有車型的超強心臟仍是成為旗艦的不二法門：

最純粹的空力設計

　　據(jù)說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望�？偟膩碚f，LaFerrari的外觀特色就是融合了當年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設計則無疑也是從氣動學來考慮的。

　　主動空氣動力學也沒有例外成為LaFerrari的設計重點。首先，設計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級風洞調測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學系統(tǒng)可以自動調整車底前部的通風整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風阻影響的目的。

最強悍的V12自吸

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動機源自F12berlinetta，經過絕不是小打小鬧的全面升級，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達700Nm。值得一提的是，這臺V12的最大功率輸出轉速達到了9000rpm，看似殘暴的輸出實際上是實際駕駛中超萬轉也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發(fā)動機方面的功力已進入化境。

最完美的KERS混動

　　這時可能有人會質疑LaFerrari的電動單元在918 Spyder及P1面前是不是會顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結果就是一沒電就少了好幾百匹動力。反觀LaFerrari的混動系統(tǒng)，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動超跑沒有這種效率及節(jié)奏感，還害臊不害臊？

最癲狂的底盤設定

　　所有708kW(963PS)/900Nm動力都以法拉利最驕傲的方式——后輪驅動來傳遞，你不必擔心后輪承受不住，因為破百少于3秒/破二百少于7秒/破三百少于15秒的成績是文中三強里面最好的；你也不必擔心少了四驅會讓力量蠻橫的它在彎道內變得難以駕馭，因為前/后41：59的軸荷分布+主動空力套件+單體殼式高剛性車架+前后賽車式雙叉臂推桿懸掛+先進電子循跡/穩(wěn)定性控制系統(tǒng)會讓其極限變得比一般人身體可以承受的極限更高。

　　沒錯，法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創(chuàng)造過1分20秒的圈速。但這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉戰(zhàn)紐伯格林北環(huán)賽道，7分甚至6分40秒以內的成績想必是手到擒來。

● 編輯小結

　　其實將LaFerrari與其他兩款神器對比這事兒還真是沒什么必要性。首先能成為LaFerrari車主的人估計十有七八都是法拉利的死忠了，深受法拉利逼格影響的他們自然也具備眼睛長額頭上的傲氣，與其他品牌競品對比這檔子事他們必然看不上眼；而如果是要把這對比作為購買決策的參考，那筆者還得遺憾地告訴你這共計499臺車目前已全部售罄……

● 邁凱輪P1

明確：目標還是繼續(xù)領先

　　上世紀90年代初的邁凱輪F1，從設計始末到各項戰(zhàn)績，都可以說是領先了業(yè)界至少12年——是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才從娘胎里出來，而F1這臺公路超跑的制造商邁凱輪，之前居然毫無公路車型的設計和制造經驗。

　　跟法拉利LaFerrari發(fā)布前至少更名3次不同，邁凱輪很清楚自己的這款旗艦產品究竟需要起個什么名，究竟承載著這家老牌F1車隊的什么精神寄托和歷史任務。當然，可能在邁凱輪F1發(fā)布21年后的今天，有車迷、且是多數(shù)車迷未能理解一個賽車公司造公路跑車，究竟是為了讓一小群人通過這個媒介向賽場外的民眾傳達品牌價值，還是單純地為養(yǎng)活這支車隊而下海造公路車。

　　或許這些都并不重要，因為從新車頻道轉載第一條邁凱輪換代超跑的新聞開始，外界就已經明確了邁凱輪此行的目的，就是通過包括混合動力系統(tǒng)在內的21世紀新生技術，再打造一臺領航車。

強悍：F1空力技術的高效率轉化

　　邁凱輪P1，毫無疑問是邁凱輪-梅賽德斯車隊的一塊更親民的硬廣告，而且這“塊”廣告牌可以在無障礙的理論路況上輕易跑到350km/h的速度，這還是電子限速器鎖定的結果。

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是德意兩款作品都不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設計”所桎梏，其設計師也表示，P1的外觀設計不是為了好看，而是為了氣動學。

　　邁凱輪P1具備極強的主動空氣動力性能，這玩意兒甚至在一級方程式賽事里被禁止了。其可自動調整尾翼能視情況自動在120mm-300mm的區(qū)間進行調整，將下壓力強化到極致。這些努力的結果，就是使得P1的風阻系數(shù)只有Cd 0.34�？紤]到要制造巨大的下壓力，這樣的風阻已經相當出色了。

　　F1的魅力在于：只可遠觀而不可褻玩焉。無論你對高轉速引擎聲浪有多么神往，它都難以在你身后一米內原聲重現(xiàn)；無論你對為賽道而生的空氣動力學構造多么癡迷，引入眼簾的景象和獲取的駕駛感受，不會同時是第一人稱的。而F1技術向民用超跑的轉化，就很好地淡化了這個原本無解的矛盾，并火熱了一塊其實早已存在的市場。

蠻力：21世紀最強大的是物理參數(shù)互補

　　從邁凱輪F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實并不困難：中置后驅、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對于2013年新晉的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

　　混合動力系統(tǒng)的本意，其實是在化石燃料日漸稀少的今天，產生一個節(jié)能減排的環(huán)保作用。只是對于這些習慣為輪胎制造商增加銷量和就業(yè)機會的馬力怪獸而言，電動機的加入，是為了提供更為不理性和失心瘋的撕心裂肺級推重比。

　　邁凱輪P1的汽油動力來自一臺3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機（聰明的你沒猜錯，就是來自邁凱輪MP4-12C的那款），經過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調校，其最大功率已經大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！別忘了，這是一臺排量為3.8L的引擎啊，親。

　　電動機依然是為暴躁的后輪軸時刻準備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統(tǒng)的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。此外，還有一套名為即時動力輔助系統(tǒng)的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端賽車級玩意，為你提供足以讓腎上腺激素過量分泌的瞬間加速度。至于為何全部動力都往后輪軸上灌，不做成更容易操控的混動四驅？笑話，各位讀者啥時候看到過邁凱輪產四驅車型了。

實用：邁凱輪也有向用戶體驗妥協(xié)的一面

　　買到的公路超跑卻基本上只能到賽道上晃悠，這種野蠻而不負責任的行徑在21世紀已經行不通了。說起用戶體驗的高端大氣表達，邁凱輪F1倒是有一個極富隱晦暗示的設計項目——三座聯(lián)排、中置駕駛位，左擁右抱，樂趣無窮。除此之外，F(xiàn)1已無過多的妥協(xié)設計可供描述，但P1卻大大不同，且看。

　　由于大功率電動機（對于單臺的輸出而言）的加入，由蓄電池轉化的動力直接推動1395kg的車身，還勉強可以。當轉換到純電動模式時，P1能夠以48km/h的時速續(xù)航20km。按照邁凱輪官方極不負責任的說法（或者叫假想），這種模式“可供用戶在工作日往返就近的午餐地點”。

　　明顯，當你擁有一臺近千匹蠻力的超跑，以龜速窩囊地爬去吃個午飯，是絕對天理不容的蠢事一件。不過對于這套混動系統(tǒng)，還是有個特色可供品味的：除了標配的KERS動能回收系統(tǒng)外，用戶還可以通過充電樁為P1的電池蓄能，而這碼子事對于明早上班時你能否對918 Spyder或LaFerrari完成超車提供了技術和心理保障。

　　當然，不僅是電動機讓P1讓人愛不釋手，雙離合變速箱對駕駛者的技術門檻和駕駛便利性都得到了優(yōu)化，而新增的大屏幕顯示屏、杯架等等日常用車裝備，則很好地將其跟連眼鏡布都沒地兒放的賽車區(qū)分開來，此外還有個可愛又實用的蛋形座艙，它除了提供空力性能和硬度韌性之外，還可讓P1默認獲得全景天窗一副，雖然不能隨意開閉。

● 編輯小結：

　　是否有足夠威力去延續(xù)邁凱輪F1的領先地位，是否能為邁凱輪車隊帶來盈利而不是接踵而來的虧損，我們都不得而知，但有一點是完全可以明確的：作為新晉的公路王者之一，它的底蘊、外觀、性能和便利性都完全了，剩下的就看潛在買家們的品牌忠誠度了。

● 保時捷918 Spyder

　　保時捷918 Spyder從誕生之日起，就注定了它的一生都將是備受矚目的。不僅因為它含著“保時捷”這把金鑰匙出生，更是因為它是保時捷歷史上首款采用插電式混合動力系統(tǒng)的超跑。

外觀家族式，空氣動力學設計加身。

　　只要是保時捷的車，那么家族式前臉一定不會少。但切勿以為用上了家族式前臉保時捷的設計師就偷懶了，車身對空氣動力學的考究能把設計師和工程師都逼瘋。

　　比如尾部有三段式可伸出后擾流板，盡可能讓高下壓力與低風阻不成矛盾體。前段位置有著超寬雙層碳纖維前擾流板和片狀冷卻風門，可根據(jù)實際情況開合來優(yōu)化氣動性，而這些都稱之為主動空氣動力學（Active Aerodynamics）。

身為超跑，要么輕，要么死。

　　為了減輕車身重量，與當今的很多賽車一樣，918也采用了復合單體結構，基本上就是高科技單體橫造結構。車身結構由樹脂傳遞模塑成型碳纖維增強塑料（Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP）構成。車身的強度完全取決于單體結構。

　　雙片可拆卸的Targa碳纖維車頂?shù)淖饔貌粌H可以不讓駕駛員完全暴露在陽光下，同時也不會讓車輛高速行駛時產生的氣流吹亂頭發(fā)。保時捷宣稱新車的整備質量僅有1700公斤，對于一輛混合動力車而言，這是相當了不起的一個成績。如果選裝Weissach競賽套件，重量還會進一步低至1665公斤。

 918之靈魂所在：V8發(fā)動機+前后兩組電機

　　918 Spyder擁有一套非常復雜的動力系統(tǒng)，其核心是位于車身中部的4.6升V8發(fā)動機，最大動力輸出達到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動機是前后分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅系統(tǒng)，前輪的驅動力是完全由電動機提供，后輪則由汽油機和電動機一同驅動。

　　電動機的特點是能更為完美的適時為四個車輪分配需要的扭矩，從而在賽道中獲得最強大的成績。不過918 Spyder的充電原理是外部插電式，如果電力耗盡則很難再充滿電。因此在賽道上，918在滿電和弱電情況下應該會有較大的成績出入

　　918 Spyder的電池組由312個電池單元構成，為了滿足918 Spyder的需要，電池組的設計也以性能表現(xiàn)為取向。保時捷專門為其配備了一套液冷系統(tǒng)，用以輔助電池組散熱。如果使用230V電源進行充電，大約需要4個小時左右的充電時間，電池組可以為918 Spyder存儲6.8kWh的電能。因為鋰離子電池組位于車身中央部位，因此918 Spyder擁有非常不錯的重量配比，其前后軸負重比例為43：57�！　�

寂靜狂飆：5種動力模式打天下

　　918 Spyder的動力系統(tǒng)提供五種不同的操作模式，在其中的“純電動模式”下，如果電池組充滿電量，918 Spyder可以連續(xù)行駛25公里。當時速低于25公里時，該車只依靠前軸電動機驅動，一旦超過這一速度，后軸電動機才會介入工作。在純電動模式下，該車的最高時速可以達到150公里。

　　此外，該車還具有注重燃油經濟性的“混動模式”；注重動力表現(xiàn)的“運動混合動力模式”；用以創(chuàng)造最快圈速的“競速混合動力模式”；用以獲得加速快感的“激情體驗”模式。

　　為了提升車輛的操控性能，918 Spyder不僅配備了保時捷的PASM主動懸架系統(tǒng)，還裝備了機電一體控制的后輪隨動轉向系統(tǒng)，在低速狀態(tài)下，后輪會以相反的方向在前輪發(fā)生轉向動作時做出反應，而在高速狀態(tài)下，后輪的轉向方向則與前輪保持一致。這套系統(tǒng)不僅可以讓車輛獲得更精確、更敏銳的操控感，同時也有助于提高車輛在高速狀態(tài)下的穩(wěn)定性。

 內飾有驚喜：人機交互設計竟然如此超前

　　除了先進混動系統(tǒng)，沒想到918的信息娛樂系統(tǒng)也讓人眼前一亮。復雜的儀表區(qū)就不說了，炫酷是它的主題。

　　單看縱貫駕駛艙的中控臺：一面豎長的液晶顯示器配上三個旋鈕，還有若干圍繞在旋鈕旁的暗藏式觸摸鍵，組成了控制系統(tǒng)的全部。這套車載信息娛樂系統(tǒng)，可以用一個手機座直接連上智能手機，在觸摸屏上就能操作手機里的所有功能，包括App程序！

限量發(fā)售：已售罄

　　正如其名字的寓意那樣，918 spyder限量發(fā)售918臺，預售價格為84.5萬美元（中國市場為1338.8萬人民幣）。該車將在2013年9月18日投入量產（保時捷真矯情），首批車主將在年底之前拿到新車的鑰匙。據(jù)悉，918 spyder在國內有70臺的配額。但就那區(qū)區(qū)70臺配額，截止到7月底也只剩下十幾臺，現(xiàn)在估計早就被預訂光了。

● 編輯小結：

　　這樣一臺劃時代的意義的保時捷混動超跑售價不到百萬美元，還限量發(fā)售，指不定又是一個賠錢貨。無妨，有卡宴和Panamera這兩臺斂財神器在，918就算賠一點兒也不礙事。何況918誕生的目的并不是為了成為搖錢樹，而是為向它的競爭對手邁凱輪P1和法拉利LaFerrari得瑟。

● 編輯結語：

　　參數(shù)大比拼？大談性價比？投資求推薦？啥都沒必要折騰。對于最頂級的武器而言，試圖悶著腦袋把勝負分出來，一切都會白費功夫。因為一同晉升公路超跑三王的它們，就如核武器一樣，無論大小輕重，統(tǒng)統(tǒng)可以給對手以毀滅性打擊，而留給你的思考空間，僅限于哪個品牌與您的品位匹配得更加天衣無縫。