極致精尖 解讀歐洲三大當(dāng)紅超跑

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】桀驁不羈的日產(chǎn)GT-R幾乎每年都拿著新獲得的紐博格林北環(huán)成績單，向牛頓力學(xué)的忠實粉絲們宣戰(zhàn)，這讓歐洲超跑豪門的一眾工程師非常惱火。鑒于上一代的歐洲公路超跑三巨頭都還是自吸汽油機走起，德意英三國的工程男們還是本著拯救群眾世界觀和經(jīng)典力學(xué)尊嚴(yán)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，為其新一代產(chǎn)品加入了足夠新世紀(jì)風(fēng)味的電動輔助模塊，于是就有了這三位新晉的公路超跑王者——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1（直達頁面）、保時捷918 Spyder（直達頁面）。節(jié)能環(huán)保？腦子抽了吧，這么大工程，全是為了卯足了蠻勁，讓GT-R連它們尾燈都看不到。

● 傲慢的總和——LaFerrari：

　　讓我們面對現(xiàn)實吧，法拉利這家制造商也只不過是法拉利F1車隊屬下的一個部門而已，其作用就是募集經(jīng)費以供養(yǎng)車隊在賽場上的花銷。你可以說這群意大利瘋子傲慢無禮，事實上他們也從未掩飾這一特質(zhì)：反正只要法拉利的F1賽車還能拿到冠軍（哪怕是分站冠軍），世人就依舊會購買他們的跑車。

　　如果提起被冠以創(chuàng)始人名字的ENZO會讓你想起萬惡的“購買資格”認(rèn)證制度，那筆者遺憾地告訴你，名字就是“The Ferrari”的意大利語的LaFerrari雖然把產(chǎn)量“大幅提高”到499臺，但你仍需要花費總數(shù)達到LaFerrari標(biāo)價2到3倍的金錢去購買法拉利先前的產(chǎn)品，才可以在申請購買資格時占有較大優(yōu)勢。這不禁讓人產(chǎn)生以下疑問：它傲慢的背后，真有與之相稱的資本/能耐嗎？

價值源于稀有性

　　答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499臺這總產(chǎn)量（而這499臺當(dāng)中估計至少會有100臺在上市后幾年內(nèi)被撞毀）基本只意味著一點：當(dāng)你玩膩了它要出手時（前提是你舍得），其升值幅度估計已經(jīng)能Cover掉這些年間你的用車成本了。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應(yīng)該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應(yīng)該被命名為F60（其實并沒有F60這個代號誕生，因為法拉利車廠認(rèn)為，2002年量產(chǎn)的這款超跑，性能和氣質(zhì)足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評如潮的F50，想以低于新車標(biāo)價購入二手車也基本是癡人說夢！

旗艦=公路上的F1賽車

　　前面提到，法拉利車主的品牌歸屬感除了車輛本身的性能外，很大一部分都來自法拉利F1車隊在賽場上的英勇表現(xiàn)。那么，要讓這一種客戶粘性達到最大化的話，最簡單的手段只有一種：把F1賽車的元素（技術(shù)、設(shè)計、概念等）大量引入到街車當(dāng)中。

　　是的，從F50開始所有十年慶旗艦跑車都是“公路F1賽車”的代名詞，而到了LaFerrari這一代，像主動式空氣動力學(xué)套件（Active Aerodynamics）、KERS能量回收系統(tǒng)、超輕量化車身（1255kg，是本文三大車型當(dāng)中最輕的一款）等無一例外都是取經(jīng)自F1賽場的新玩意。當(dāng)然，一顆起碼能戰(zhàn)勝品牌旗下其他所有車型的超強心臟仍是成為旗艦的不二法門：

最純粹的空力設(shè)計

　　據(jù)說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望�？偟膩碚f，LaFerrari的外觀特色就是融合了當(dāng)年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設(shè)計則無疑也是從氣動學(xué)來考慮的。

　　主動空氣動力學(xué)也沒有例外成為LaFerrari的設(shè)計重點。首先，設(shè)計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風(fēng)阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風(fēng)阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級風(fēng)洞調(diào)測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學(xué)系統(tǒng)可以自動調(diào)整車底前部的通風(fēng)整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風(fēng)阻影響的目的。

最強悍的V12自吸

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動機源自F12berlinetta，經(jīng)過絕不是小打小鬧的全面升級，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達700Nm。值得一提的是，這臺V12的最大功率輸出轉(zhuǎn)速達到了9000rpm，看似殘暴的輸出實際上是實際駕駛中超萬轉(zhuǎn)也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發(fā)動機方面的功力已進入化境。

最完美的KERS混動

　　這時可能有人會質(zhì)疑LaFerrari的電動單元在918 Spyder及P1面前是不是會顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結(jié)果就是一沒電就少了好幾百匹動力。反觀LaFerrari的混動系統(tǒng)，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動超跑沒有這種效率及節(jié)奏感，還害臊不害臊？

最癲狂的底盤設(shè)定

　　所有708kW(963PS)/900Nm動力都以法拉利最驕傲的方式——后輪驅(qū)動來傳遞，你不必擔(dān)心后輪承受不住，因為破百少于3秒/破二百少于7秒/破三百少于15秒的成績是文中三強里面最好的；你也不必擔(dān)心少了四驅(qū)會讓力量蠻橫的它在彎道內(nèi)變得難以駕馭，因為前/后41：59的軸荷分布+主動空力套件+單體殼式高剛性車架+前后賽車式雙叉臂推桿懸掛+先進電子循跡/穩(wěn)定性控制系統(tǒng)會讓其極限變得比一般人身體可以承受的極限更高。

　　沒錯，法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創(chuàng)造過1分20秒的圈速。但這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉(zhuǎn)戰(zhàn)紐伯格林北環(huán)賽道，7分甚至6分40秒以內(nèi)的成績想必是手到擒來。

● 編輯小結(jié)

　　其實將LaFerrari與其他兩款神器對比這事兒還真是沒什么必要性。首先能成為LaFerrari車主的人估計十有七八都是法拉利的死忠了，深受法拉利逼格影響的他們自然也具備眼睛長額頭上的傲氣，與其他品牌競品對比這檔子事他們必然看不上眼；而如果是要把這對比作為購買決策的參考，那筆者還得遺憾地告訴你這共計499臺車目前已全部售罄……