詳解凱迪拉克XTS 超級Eplison平臺力作

● 內(nèi)飾看著很不錯

　　和ATS不一樣，XTS可不是運(yùn)動型轎跑，舒適性是它首要追求，那么內(nèi)飾就不能弱——凱迪拉克XTS的內(nèi)飾屬于絕對讓你第一眼能喜歡上的。長時(shí)間以來美國車對內(nèi)飾的考究都不如它的德國和日本對手。然而這次XTS徹底扳回一局，車內(nèi)大量覆蓋高質(zhì)量、軟質(zhì)感的材料。無論是金屬裝飾還是實(shí)木裝飾，檔次感都一流。車內(nèi)的空間也處理得很成功，刻意向前移動的A柱讓前排乘員的空間非常寬敞，可選的真皮覆蓋中控臺讓豪華感瞬間提升。就說內(nèi)飾的豪華感，它要打敗寶馬3系、奔馳C級基本沒有任何壓力。 

　　空間方面，凱迪拉克的宣傳重點(diǎn)是其后排空間，聲稱其后排腿部空間比寶馬5系（標(biāo)準(zhǔn)軸距版）多出10厘米。這聽起來確實(shí)很吸引人，要知道XTS的軸距只有2837mm，而即使是標(biāo)準(zhǔn)軸距版的5系也達(dá)到2968mm，還是比XTS長多了。

　　可以說為達(dá)成如此優(yōu)秀的后排空間，凱迪拉克的設(shè)計(jì)師費(fèi)盡心思，比如短小鼻頭擠壓下的發(fā)動機(jī)艙減少了對車內(nèi)空間的侵蝕，還有前排座椅安裝得非常緊湊，設(shè)計(jì)上也盡可能以不侵蝕后排空間為目的。另外關(guān)鍵的是前排座椅被削薄了——目前很多新車增加車內(nèi)空間的方法。

● 君越絕對沒有的——CUE系統(tǒng)

　　其實(shí)比起空間尺寸動力等方面，凱迪拉克推出XTS時(shí)最重點(diǎn)宣傳的是其CUE交互系統(tǒng)。凱迪拉克宣稱有了這套系統(tǒng)，你能輕易達(dá)到人車合一的無我境界。從圖片上看，清新易懂的界面很討人歡迎，相信其功能性毋庸置疑。通過其8英寸的顯示觸摸屏，各種功能都可以在這里顯示，甚至能檢測到每一個座位上是否坐著人，這樣就算你深夜看了某些恐怖片后，也不用因?yàn)閾?dān)心后座有什么不干凈的東西和背脊發(fā)涼了。

　　但是它也并非無懈可擊，目前來看，有部分體驗(yàn)過XTS的外國媒體表示CUE的反應(yīng)速度不夠快，明顯比iDrive、MMI的反應(yīng)速度慢，經(jīng)常造成錯誤操作，屏幕亮度也不夠理想，這些對于在高速行車時(shí)需要快速選擇功能的時(shí)候可以說是致命的。當(dāng)然，電子系統(tǒng)升級起來還是比較方便的，所以CUE好用不好用，還是要等最終國內(nèi)量產(chǎn)車型到位了，實(shí)際體驗(yàn)才能確認(rèn)。

● 科技性配置豐富

　　CUE系統(tǒng)只能說是XTS的其中一項(xiàng)科技性配置。實(shí)際上目前主流的科技性配置都會配備在凱迪拉克XTS上。而且車身上分部著實(shí)現(xiàn)這些功能的模塊和感應(yīng)器。相信下圖能帶給各位非常直觀的了解。

● 初期只有一款動力 后面應(yīng)該會繼續(xù)完善

　　動力方面，XTS卻出奇單一的只有一款3.6L V6燃油直噴自然吸氣發(fā)動機(jī)。這款發(fā)動機(jī)并不新鮮，別克昂科雷、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS上都有能見到，只是調(diào)校有所不同而已。XTS的搭載的3.6L V6有著227kW(309PS)/6800rpm的最大功率、358Nm/5200rpm的峰值扭矩，采用橫置布局。至少從發(fā)動機(jī)上來看，XTS和君越是拉開了檔次，只是沒有選擇的余地可能會導(dǎo)致它未來國產(chǎn)的時(shí)候稅率偏高，不過國產(chǎn)版增加一款2.0T或者3.0 SIDI發(fā)動機(jī)應(yīng)該也不是什么困難的事情。

　　傳動方面是采用通用最新優(yōu)化的6速自動變速器。但如果和奔馳、寶馬、奧迪乃至英菲尼迪等同檔次車型普遍開始采用的7速、8速自動/雙離合變速器來說，變速箱算不上給力。根據(jù)配置的不同，XTS則可以選擇前驅(qū)或者全輪驅(qū)動系統(tǒng)。其車身重量在1900kg左右，和寶馬5系差不多，0-100km/h加速大約在6.7秒左右完成，性能還是頗有運(yùn)動轎車風(fēng)范的。

　　通用表示，凱迪拉克XTS將來肯定還會推出其它動力版本的車型、更強(qiáng)大的變速箱也會推出、面對中國市場的長軸距車型也在考慮之中、面對歐美市場的旅行版車型也在考慮之中……這個平臺的升級和擴(kuò)展空間確實(shí)不小，那通用為何不一次性推出更豐富的產(chǎn)品序列呢？

　　換個角度去想，Eplison II已經(jīng)是很成熟的平臺，開發(fā)出一款低成本的高檔車型本身就不是難事。與其慢吞吞地等到一兩年后開發(fā)完序列更豐富的產(chǎn)品再上市，不如今后再慢慢完善產(chǎn)品線。這也是XTS和ATS的區(qū)別——ATS公布得比XTS還早，可是上市時(shí)間還沒ATS早，可見ATS相比來說是一款開發(fā)起來更費(fèi)勁的產(chǎn)品，而XTS，得益于成熟的Eplison II平臺，它可以以相對更低的成本迅速推出市場。
 
● 電磁減震絕對強(qiáng)大

　　不過懸掛方面，XTS還是讓人無話可說的，那就是凱迪拉克的看家法寶之一——電磁減震系統(tǒng)。凱迪拉克XTS那副看起來并不運(yùn)動的車身，換上了電磁懸掛就有如脫胎換骨，靈敏、精準(zhǔn)的反應(yīng)速度絕對是一般的減震器望塵莫及的。什么3.6L V6直噴發(fā)動機(jī)、什么6AT變速器，在電磁減震器面前都太弱了。不過也值得一提，電磁懸掛其實(shí)也并非通用的專利，其專利技術(shù)現(xiàn)在掌握在……你別不信，在中國人的手上！

什么是電磁減震系統(tǒng)？

　　電磁減震（Magnetic Ride Control）是利用電磁反應(yīng)的一種新型減震系統(tǒng)，它可以針對路面情況，在1毫秒時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動，保持車身穩(wěn)定。電磁減震系統(tǒng)是由車載控制系統(tǒng)、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。電磁減震器內(nèi)采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳?xì)浠�合物以�?到10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發(fā)出脈沖信號，線圈內(nèi)便產(chǎn)生電壓，從而形成一個磁場，并改變電磁液分子的排列方向。這些分子馬上會垂直于壓力方向排列，阻礙油液在活塞通道內(nèi)流動的效果，從而提高阻尼系數(shù)，調(diào)整懸架的減震效果。

　　電磁減震并不新鮮，但是采用電磁減震的車都不是省油的燈，比如法拉利599和奧迪R8。凱迪拉克最早在STS上也采用了電磁減震。值得一提的是，電磁減震不是凱迪拉克發(fā)明的，而是一家叫Delphi的美國公司，而在2009年，該公司的剎車和懸掛研發(fā)制造部門已經(jīng)被中國的京西重工集團(tuán)（簡稱BWI Group）收購，因此，可以說電磁減震的技術(shù)現(xiàn)在掌握在了中國人手上！

● 編輯總結(jié)

　　總之，凱迪拉克XTS不能被看成是一臺豪華版君越，盡管它們是同一平臺的車型，但XTS運(yùn)用的是凱迪拉克最尖端的技術(shù)。內(nèi)飾豪華、外形不錯、空間不錯、品牌認(rèn)知度也越來越高。在價(jià)格能得到控制的情況下，想必它能比被接替的SLS賽威更能獲得市場認(rèn)可。相信在中國市場推出的時(shí)候，更多動力配置選擇也將會出現(xiàn)，長軸距版車型也可能會推出。XTS不見得就能比5系、A6L等更全面地優(yōu)秀，但這無關(guān)緊要，只要價(jià)格合適、定位準(zhǔn)確，消費(fèi)者認(rèn)可就行了。

　　可以說XTS是一款要走量的車型，它并不追求什么操控性、認(rèn)知度之類的噱頭，它的推出是要為通用帶來利潤。因此盡管XTS開起來并不像ATS或者CTS那樣擁有極致的性能訴求，但走上中庸之道的XTS，很可能將會是凱迪拉克銷量最成功的車型之一。