華為技術(shù)能讓美國懼怕 中國汽車有這實力嗎?

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】當華為事件越演越烈，70多歲的創(chuàng)始人任正非出現(xiàn)在公眾視線前，用長達2萬字的訪談，云淡風(fēng)輕地回應(yīng)美國的封殺；如此這般自信，背后是因為華為早有“備胎計劃”。當美國政客無情打壓，華為使出兩張“王炸”——自主研發(fā)的海思芯片、鴻蒙操作系統(tǒng)，讓其臉上寫滿自信與光彩，就好像那句“愛看你不喜歡我，但打不倒我的樣子”。

　　如果華為事件的思考維度放大，作為制造業(yè)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)當面對外來勢力的封鎖時，能否有足夠的實力與之相抗衡？同樣，我們需要在自主創(chuàng)新上找答案。

　　巧合地，任正非在接受采訪中也談到華為與汽車行業(yè)創(chuàng)新的聯(lián)系。在任正非眼里，自主創(chuàng)新更多時候應(yīng)該是站在前人的肩膀上前進。正如海思芯片，前期購買知識產(chǎn)權(quán)，在別人的基礎(chǔ)上形成了后來的創(chuàng)新。

　　對于這樣的觀點，有媒體就用“吉利汽車收購沃爾沃”的案例反駁任正非：“在汽車制造業(yè)方面，有人說李書福是中國汽車行業(yè)非常棒的人，他可以用資金去撬動沃爾沃，又有人說他是短腿巨人，因為不掌握發(fā)動機，發(fā)動機被世界上絕大多數(shù)汽車公司掌握，而我們不掌握，這種情況下自主創(chuàng)新難道不是關(guān)鍵而且重要的嗎？”

　　任正非回應(yīng)：“我并不反對，但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創(chuàng)新嗎？”以及“短板買別人就行了，何必要自己做短板呢？關(guān)于汽車的自主創(chuàng)新，任正非與媒體記者朋友的討論一筆帶過，作為汽車行業(yè)圈外人，任正非的觀點還是不夠全面，或者還需要放在特定的語境考慮。

　　認真捋一捋，其實不難發(fā)現(xiàn)雙方圍繞的討論焦點有兩大層面：怎樣的自主創(chuàng)新才是事半功倍？世界大多數(shù)車企都已經(jīng)玩轉(zhuǎn)發(fā)動機技術(shù)，但在中國連吉利都未能掌握，這樣既是短板又是核心的部分，究竟是直接買，還是自主創(chuàng)新？

　　與手機通訊一樣，我們的汽車自主品牌不需要重復(fù)去造別人已經(jīng)造好的“輪子”，汽車高度集成成千上萬的零部件，最需要創(chuàng)新的往往是核心的部分。

　　汽車研發(fā)公認的三大件無非就是發(fā)動機、變速箱、底盤。一流的中國品牌車企都已經(jīng)擁有了自己研發(fā)發(fā)動機和調(diào)校底盤的實力，個別車企如吉利、廣汽、長安也都能自產(chǎn)雙離合變速箱，但大家會發(fā)現(xiàn)這些車企的雙離合變速箱都沒出現(xiàn)在其高端車型上，而幾乎無一例外都是來自日本愛信的6AT自動變速箱。

　　不是中國品牌不愿意在研發(fā)自動變速箱上砸錢，而是砸再多錢，也不一定馬上能研發(fā)出一款成熟可靠的自動變速箱出來。全球來說，能拿出成熟可靠自動變速箱的企業(yè)也不超過10家，研發(fā)難度大導(dǎo)致了中國車企在短期內(nèi)都只能在外企手里購買變速箱。

　　問題就來了，2017年，配備愛信6AT變速箱的廣汽傳祺GS8因為采購變速箱困難，導(dǎo)致銷量由第一季度的破萬下跌至7000輛，部分觀點就認為因為GS8抵消了漢蘭達的部分銷量，導(dǎo)致豐田限制其子公司愛信向廣汽供應(yīng)變速箱。

　　因為全球沒有企業(yè)能提供比愛信更好的6AT變速箱，為提升GS8的綜合品質(zhì)，除了愛信別無他選，傳祺只能愛信牽制。所以，“買短板”的做法始終會受制于人，只有自主創(chuàng)新能力越強，自主品牌在全球化協(xié)作中才有更多的話語權(quán)。

　　幸好，國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出一些“知其然知其所以然”的自主品牌，他們已經(jīng)知道自己的短板，為什么是自己的短板，以及如何補短。正如前文所言，吉利正是其中的佼佼者。

　　在22年時間內(nèi)，吉利從浙江一家籍籍無名的摩托車廠晉升到中國第一自主品牌并不容易，這其中少不了吉利瘋狂買買買的戰(zhàn)略，包括收購變速箱公司DSI、沃爾沃、寶騰、路特斯等，形成吉利-領(lǐng)克-沃爾沃-路特斯的超級產(chǎn)品矩陣。

　　當然，能用錢解決都不是事兒，關(guān)鍵是將錢發(fā)揮到最大效用，將技術(shù)吸收、轉(zhuǎn)化為驅(qū)動自己成長的內(nèi)核，事實上，吉利正是這樣一家學(xué)習(xí)能力極強的車企。

　　2010年，吉利收購沃爾沃，后者幫助前者走了技術(shù)進步的捷徑，是吉利技術(shù)飛躍的第一步。此后幾年，這位“北歐美人”沃爾沃不斷通過技術(shù)、流程、管理體系等方面對吉利汽車反哺。

　　2012年，沃爾沃主導(dǎo)、吉利參與研發(fā)的CMA（Compact Module Architecture，緊湊模塊架構(gòu)）技術(shù)順勢誕生，其地位之于吉利就等于豐田的TNGA架構(gòu)和大眾的MQB平臺，前者通用率能夠達到86%，而后兩者為70-80%；之后，CMA又拓展衍生出AMA平臺、DMA平臺、PMA電氣化專用平臺。

　　即便是在新四化鼓吹的當下，吉利汽車同樣在自主創(chuàng)新的路上腳踏實地，不惜代價自主研發(fā)“三電技術(shù)”。哪怕是從零開始，也要做到在新能源技術(shù)層面的自主性和創(chuàng)新性。2018年5月，我們見到了吉利iNTEC技術(shù)品牌下的“智擎”新能源動力系統(tǒng)。

　　作為品牌在三電技術(shù)100%自主化開發(fā)下的代表性產(chǎn)物，“智擎”涵蓋純電動、替代燃料、氫燃料電池和混合動力四大動力系統(tǒng)技術(shù)路線。其中，混合動力車型憑借吉利100%自主研發(fā)的P2.5架構(gòu)，能實現(xiàn)97%的行業(yè)領(lǐng)先傳動效率，以及30%的動力提升與50%節(jié)油率。

　　現(xiàn)在，吉利在國內(nèi)坐擁62億元杭州灣研發(fā)中心，在全球手握歐洲五大設(shè)計中心，五大造型中心，全球雇員近7萬人，研發(fā)人員超過1萬人，每年研發(fā)投入過百億元。原本靠模仿起步的吉利品牌，汲取了沃爾沃的安全技術(shù)、車內(nèi)空氣質(zhì)量技術(shù)以及發(fā)動機等技術(shù)，在9年的時間內(nèi)不斷消化與學(xué)習(xí)，產(chǎn)品的用料扎實度、NVH、調(diào)校方面都絲毫不輸主流合資品牌。

　　就這樣，吉利一躍成為自主品牌主流中的領(lǐng)頭羊，在2018年車市至暗時刻，當大多數(shù)自主品牌看著一連串負增長的報表而瑟瑟發(fā)抖時，吉利卻一點都不慌，因為慌張、驚恐從來都是留給沒有準備，或者不思進取的車企。

　　顯然，經(jīng)過幾年內(nèi)的技術(shù)積淀和品牌養(yǎng)成，吉利足夠有底氣和信心應(yīng)付所謂的車市寒冬，2018年交出成績單是150萬輛的銷量，而結(jié)合沃爾沃與吉利技術(shù)血統(tǒng)的愛情結(jié)晶品——領(lǐng)克，口碑銷量同樣雙豐收。吉利集團當之無愧成為國人的國貨之光。