被嫌棄的“保時泰”的一生

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】那個被戲稱為“皮尺部”的眾泰，現(xiàn)在已經(jīng)揭不開鍋給員工發(fā)工資。眾泰汽車被曝拖欠了員工接近半年的薪酬，目前沒有解決方案，只能由政府介入仲裁處理。

　　也正是在同一天，眾泰汽車發(fā)布了2020年第一季度報告：營收2.09億元，同比下滑94.71%；凈利潤為-4.17億元，同比暴跌494.1%。按照眾泰的官方解釋，導致虧損的原因是疫情影響，開工時間減少、訂單量大幅削減，加上工廠產(chǎn)能利用率低使得固定成本增加。

　　不知不覺失聲的車企系列已經(jīng)來到第三期，有興趣了解前兩期的同學可以點解下圖：

　　需要面對疫情的不止眾泰一家車企，國內(nèi)所有車企都要與病毒作戰(zhàn)，但一季度虧損幅度如此大的并不多見。為數(shù)不多比眾泰一季度虧損嚴重的車企是北汽藍谷，也就是北汽新能源，其一季度凈虧損4.31億元，同比下降2141%。但北汽新能源近幾個月銷量已經(jīng)開始逐步恢復，2020年還是有展望的。而眾泰近幾個月的銷量還沒有復蘇的跡象，未來的銷量走勢依舊是一片烏云。

　　回頭來看眾泰汽車在2019年的業(yè)績，此前公布的預計業(yè)績?yōu)椋籂I收32.04億元，同比下降78.3%；凈利潤為-92.94億元，同比下降1261.96%，而眾泰汽車還有一年內(nèi)到期短期負債126.88億元。用一個比較熟悉的詞語來形容就是，眾泰走到了“至暗時刻”。

　　其實營收和利潤暴跌也不是最大的問題，資本和產(chǎn)品支撐下總會有扭轉的時機，熬一下也能過了。但可悲的是眾泰當下的狀況，在消費者看來卻是合理的。不少人聽到眾泰的負面新聞后，內(nèi)心會是這么個狀態(tài)：

　　車企虧損不可悲，但被全世界都認為該倒下那就極度恥辱了。無獨有偶，眾泰做到了。 能把一個品牌打造成過街老鼠般的形象，眾泰算是自主品牌中的第一個。但曾幾何時，這個被眾人都嫌棄的眾泰，也有過自己的高光時刻。只是從高位掉下來實在太快，眾泰可能自己也沒有預料到。

　　跟所有的民營自主品牌起家歷史一樣，眾泰也不是突然開始融資造車，而是有數(shù)年在其他行業(yè)的資本積累后，才開始進軍造車行業(yè)。

　　時間倒回1994年，浙江省永康市長城五金機械廠正式成立，廠長名字叫應建仁，當時注冊資本有7萬元。江浙商人經(jīng)商還是很有一套的，短短數(shù)年到2000年前后，這家五金廠已經(jīng)演變成注冊資本1億多、產(chǎn)品種類繁多的鐵牛集團。而上了軌道的鐵牛集團，也不是繼續(xù)依靠以往五金件沖壓為主，而是轉向了以汽車/拖拉機配件、電機等產(chǎn)品為發(fā)展重心。

　　2000年后，中國經(jīng)濟開始快步增長，同時也讓消費市場開始升溫，而汽車這個行業(yè)也開始進入井噴式發(fā)展期。已經(jīng)在做車身鈑金件和車內(nèi)電氣設備的鐵牛集團自然也嗅到了金錢的香味，但在汽車行業(yè)中的鐵牛集團也明白，真正的利潤大頭在于整車制造，想要發(fā)大財必須得想辦法開始造車。

　　鐵牛集團一開始并沒有直接收購現(xiàn)有車企，而是逐步整合汽車生產(chǎn)資源，例如在2003年鐵牛集團就斥資收購了安徽金馬股份公司。金馬股份是一家以生產(chǎn)汽車關鍵零部件、電機及電動車為主營業(yè)務企業(yè)，這對于鐵牛日后造車有相當大的幫助。同年，眾泰控股集團正式成立，鐵牛集團董事長應建仁的姐夫吳建中成為眾泰的董事長。大家可以記住吳建中這個名字，眾泰前十多年的基礎就是他打下的，可以說是眾泰的“一把手”。

　　這個眾泰控股集團也并非只有鐵牛集團一家股東，而是由多個投資股東組成，這些股東大都都有著多年的汽車零配件制造經(jīng)驗，這對于要準備造車的眾泰而言，可以說一整條配套產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)準備好。

　　2003年，吳建中得知臺灣車企正在出售一條豐田特銳的生產(chǎn)線，顯然這是個快速進入造車正規(guī)的機會。于是吳建中立即與團隊趕赴臺灣，搶在吉利、奇瑞等車企與臺灣方面談攏前買下了這條生產(chǎn)線。

　　眾泰倒是相當機智，不光買下了生產(chǎn)線設備，連同特銳車型的模具、生產(chǎn)線技術工人和管理人員都一并打包帶回了浙江永康。對于剛開始造車的眾泰而言，將別人成熟的生產(chǎn)硬件和軟件都直接搬過來鋪開生產(chǎn)，是最為穩(wěn)妥的方案，實際上眾泰也就是這么干的。

　　買了生產(chǎn)線后，眾泰就開始著手在永康建設工廠。2005年，眾泰整車制造工廠落成，同年6月，眾泰產(chǎn)出了第一批車型——眾泰2008。這個造車的效率是相當高效了，從中也不難看出眾泰當時對造車的渴望。但車造出來并不代表完事，眾泰與所有民營車企一樣，遇上了沒有生產(chǎn)和銷售資質(zhì)的問題，沒有這個“準生證”，車就沒辦法對外銷售，等同于一堆廢鐵。

　　同時期也有好幾家民營車企（例如吉利和力帆）向國家提交了造車申請，但上頭拖了好幾年也沒有批復的意思。吳建中明白眾泰自己去申請造車也是同樣的結果，所以只能走上了熟悉的“借殼造車”道路。吳建中多次拜訪了北汽、一汽、昌河這些老大哥，但結果也是沒有意外，這些在當時紅極一時的大牌瞧不起剛開始造車的眾泰，吳建中最終只能找有資質(zhì)的民營車企合作。

　　無獨有偶，有那么一家民營車企叫成都新大地汽車，這貨不僅自己生產(chǎn)汽車，還很會利用自家的汽車生產(chǎn)資質(zhì)賺錢。雙方都有需求的前提下，就一拍即合，眾泰開始以大地眾泰汽車之名開始生產(chǎn)汽車。2006年1月10日，眾泰首款產(chǎn)品2008正式上市，但由于是“借腹生子”，所以車標是大地汽車的雙D，而非眾泰自己的車標。

　　眾泰2008當時定價5.99萬元，這個價格別說是在2006年，即便是放到今天也是相當便宜，所以上市首年2008年賣了1.1萬輛，次年銷量也保持穩(wěn)定增長。眾泰2008本質(zhì)是豐田特銳的高仿版，畢竟生產(chǎn)線和模具都是豐田原裝移植過來的，而發(fā)動機使用的是東安三菱的4G18 1.6L自吸引擎。有意思的是，正版的特銳于2003-2004年間開始在一汽天津工廠國產(chǎn)，但售價高達10-13萬元，上市后銷量相當慘淡，直到2006年11月被宣布正式停產(chǎn)。所以說，車沒有不好的，只是價格高低問題罷了。

　　2008上市時的官方通稿是這么說：“前期邀請著名歐洲設計師參與設計，經(jīng)過4年的研發(fā)，博采眾家之長，整合各方面的社會資源，最后形成了該款擁有自主知識產(chǎn)權的個性十足的小型休閑車。”這段話放到現(xiàn)在來看，顯然就是牛皮吹上天了。實際上眾泰2008車型并沒有取得豐田的生產(chǎn)授權，不過眾泰也是真金白銀買了生產(chǎn)線設備過來，豐田也就沒說什么了。

　　客觀上來說，眾泰從造車開始之時就走上了模仿山寨的道路，不過眾泰是付費玩家，跟別人買來了模具（后面跟菲亞特、藍旗亞也有過交易），這相比后來眾泰直接白嫖復制別家產(chǎn)品還是要有點良心。但相比起同時期開始造車的力帆，眾泰就沒啥自主研發(fā)可言了，力帆造第一款車時還是老實找了點設計團隊干活的，其投入相比眾泰更大，只是首款車型銷量比眾泰差了一大截。

　　眾泰的首款車獲得成功后，吳建中眼看著2008的銷量一天天上漲，但內(nèi)心卻為另外一件事在發(fā)愁。眾泰與成都新大地屬于合作關系，類似于目前蔚來與江淮的代工關系。這樣的關系在2007年國家并不承認，嚴格來說是違反了國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的，要想消滅敵掉這個政策風險，還得找一個真正屬于自己的造車資質(zhì)。

　　但只要有錢和耐心，在當時找個有資質(zhì)的汽車廠收購還是有機會的，而眾泰2007年初就等到了這個機會。這個被眾泰相中的車企就是湖南江南汽車，在2007年3月，眾泰背后的大股東鐵牛集團，收購了江南汽車制造有限公司70%的股份，當然名義這70%的股份還是通過眾泰控股來持有的，真正出資的金主是鐵牛集團。通過資本運作，眾泰就正式擁有了造車的資質(zhì)，可以名正言順地造車銷售了。

　　這家江南汽車，并不是什么野生的民營車企，而是根正苗紅的“國家隊” ：1992年，中國兵器工業(yè)總公司順應國家對軍工企業(yè)軍轉民的要求，決定引進鈴木奧拓的全套生產(chǎn)技術，交由重慶長安機械廠、湖南江南機械廠、陜西秦川機械廠和吉林江北機械廠四家企業(yè)共同生產(chǎn)。而這個江南機器廠也就是江南汽車的前身。但四家企業(yè)中最后只有長安的奧拓賣得好，其他三家企業(yè)并不見起色。

　　江南汽車1993年推出江南奧拓，到了2001，在8年間才生產(chǎn)了9000多臺汽車，銷量可以說相當?shù)貞K淡的，而企業(yè)自然也虧損嚴重。到了2002年2月，江南汽車決定改制，與美日汽車制造公司、吉利投資控股公司和吉利裝飾建材公司等三家民營企業(yè)簽約，組成江南汽車制造股份有限公司，江南占股30％，其他三家公司分別占股25％、25％、20％。與江南汽車重組的民營資本其實都是吉利系的企業(yè)，吉利當年想要江南汽車的原因是想蹭生產(chǎn)資質(zhì)，不過這是另外一個故事了，這里不展開來說。改制后的江南汽車中吉利系占有的70%股權都在李書福二哥李胥兵手上，眾泰2007年正是從李胥兵手上買下江南汽車股份的。

　　江南汽車的奧拓在2006年8月就已經(jīng)停產(chǎn)了，而眾泰在接手江南汽車次年也就是2008年，就重新復產(chǎn)江南奧拓，并且在2011年改名為江南TT。眾泰也是看穿了人們的消費心理：對于入門級微型車，配置啥的不重要，價格才是王道。所以2008年復產(chǎn)的江南奧拓最便宜的車型定價僅為1.8萬元，這價格無論是當時還是現(xiàn)在來看，都是最便宜的乘用車。當然，這個1.8萬的奧拓沒有ABS、沒有空調(diào)、沒有轉向助力、沒有電動車窗，可以說這萬把塊就買了個鋼鐵車殼、0.8L三缸發(fā)動機和4速手動變速器。

　　頂著“只要一萬八，奧拓開回家”的口號，2008年眾泰江南奧拓銷量達到了驚人3萬臺。而這個“史上最便宜的代步車”在眾泰手上也一直堅持著生產(chǎn)，直到2018年才徹底停產(chǎn)，重要的是這個低價策略一直沒變。這年頭什么都漲價，唯獨江南奧拓能保持這么久。到了2011年因為要升級國四排放，江南奧拓才漲了幾千塊，最低售價為2.08萬元。

　　這會眾泰還是個老實人，距離眾泰妖魔化還有4年左右的時間。

　　眾泰此時仰著背后金主鐵牛集團，想要通過收購來整合技術資源。遠在歐洲的古老車企菲亞特截止2007年初已經(jīng)連續(xù)虧損17個季度，并且在國內(nèi)的合資品牌南京菲亞特也處于破產(chǎn)邊緣，菲亞特此時需要點資金來活下去。眾泰的人脈資源也是神通廣大，這個時候居然與菲亞特勾搭上了：2007年5月，鐵牛集團宣布自家子公司安徽銅陵銳展科技將會引進菲亞特1.6L、1.8L小排量汽車發(fā)動機生產(chǎn)線，在當?shù)亟ㄔO一個15萬臺/年的汽車發(fā)動機項目，并且經(jīng)國產(chǎn)化改造后，項目可延伸到1.3L~1.8L系列產(chǎn)品。

　　看到這里是不是傻眼了，沒想到剛出道的眾泰居然還是個謙虛的好學生，希望通過購買技術來逐步鋪開自家的汽車產(chǎn)品線。

　　在同時期，眾泰也對外表示，已投資數(shù)億元人民幣用于購買菲亞特旗下的8款車型，未來將會陸推出。而眾泰最早確認向菲亞特集團購買的車型是藍旗亞力普拉（Lancia Lybra），眾泰通過一次性買斷車輛裝配線模具以及知識產(chǎn)權方式獲得車型的生產(chǎn)銷售權。并且預計會在2008年10月左右在新建的眾泰湖南長沙基地開始生產(chǎn)。

　　但到了2008年底，力普拉沒被眾泰國產(chǎn)出來，眾泰倒是投產(chǎn)了另外一款菲亞特集團車型——夢迪博朗。夢迪博朗是一款六座的MPV車型，雖然其造型十分怪異，但內(nèi)部空間寬敞，實用性還是不錯的。夢迪博朗也是眾泰通過買斷形式從菲亞特集團手上獲得的，但直到2010年前，夢迪博朗國產(chǎn)化率不算高，因為使用的是KD進口散件組裝的方式在國內(nèi)生產(chǎn)。夢迪博朗剛開始沒辦法徹底國產(chǎn)化其中一個說法是菲亞特在2009年才正式停產(chǎn)夢迪博朗，眾泰要全面國產(chǎn)就只能等菲亞特停產(chǎn)后將生產(chǎn)線搬遷到國內(nèi)。

　　2008年奧運會結束后，眾泰也推出了新款的2008車型，并且改名為5008。其實5008相比2008更多是在外觀內(nèi)飾設計做了調(diào)整，此外還加入當時先進的科技配置，例如智能點火系統(tǒng)、三重數(shù)字防盜功能、自動空調(diào)等，官方售價則為5.59-6.49萬元。雖然車型有點老，但禁不住價格低和配置高，5008上市首年就賣出了5萬臺，月銷接近4000臺，這個表現(xiàn)對于眾泰來說是相當不錯的。

　　有了良好的銷量保證，眾泰也開始為自己的未來作長遠規(guī)劃。2008年下半年，眾泰宣布在自身車系平臺上研發(fā)純電系統(tǒng)，未來爭取所有車型都推出純電版本。到了2009年4月份，眾泰就推出了名為2008EV的純電車。2008EV是在2008基礎上改進而來的，采用鋰離子電池，續(xù)航里程達到300公里，并且擁有慢充和快充技術。在同年的9月，2008EV進入國家首批新能源車目錄，享受國家財政補貼政策。不過2008EV并沒有真正向個人消費者出售，2010年初首批車型是以租賃方式推廣使用。其實眾泰這個決定是相當合理的，在2010年幾乎沒有什么電動乘用車正式銷售，消費者對于電動車的觀念比現(xiàn)在還要保守許多，向個人銷售純電車有種天荒夜談的感覺。

　　首批進入國家新能源車目錄的有依維柯電動車、江淮純電動電力工程車、眾泰電動輕型客車、江鈴全順純電動服務車和比亞迪F3DM電動轎車，5款產(chǎn)品中實際上只有眾泰一款是純電乘用車。從這個角度來看眾泰的思路其實還是比較有前瞻性的，在2009年并沒有太多自主品牌開始走新能源的道路，就連純電龍頭車企特斯拉，其首款正式自研自產(chǎn)的轎車Model S才剛在2009年4月份亮相。從節(jié)點來說眾泰是剛好踏上了純電在國內(nèi)的春風，而眾泰也確實在新能源這方面下了不少功夫：成立了新能源汽車研究院、引進“千人計劃”專家、博士、高級工程師等國內(nèi)外高級人才 、組建一支 500 余人的研發(fā)隊伍。后來眾泰新能源事業(yè)也確實風生水起，只是到了這幾年就開始掉隊跟不上發(fā)展。

　　在燃油車這邊，眾泰繼續(xù)發(fā)力。2010年，眾泰兩廂轎車朗朗、三廂轎車朗俊、MPV朗悅正式下線，眾泰“朗系列”新產(chǎn)品線正式誕生。這三款車其實是眾泰在08年后收購菲亞特178平臺上打造的產(chǎn)品，朗朗、朗俊、朗悅對應的菲亞特原型車為派力奧、西耶那和夢迪博朗。雖然此前南京菲亞特也曾生產(chǎn)過派力奧、西耶那，但眾泰并非是從南京菲亞特手上買來生產(chǎn)線和模具，而是從歐洲菲亞特手中直接買斷對應車型模具以及知識產(chǎn)權的。朗悅此前還是叫夢迪博朗，而2010年真正國產(chǎn)化后，眾泰就改名為朗悅。

　　在2010年，我們看到的眾泰是一匹冉冉升起的國產(chǎn)黑馬，其手握菲亞特平臺技術，擁有A級/B級/SUV市場的完整產(chǎn)品線，在2010年中眾泰還成立了汽車工程研究院，招兵買馬開始自己研發(fā)造車。

　　從2003年眾泰控股成立到這里，短短8年間，眾泰就搖身一變成為有產(chǎn)品陣營、有技術積累的自主品牌，這背后離不開吳建中和幕后老板應建仁的能力與眼光。

　　在2011年4月上海車展上，眾泰亮相了多款概念車，覆蓋了微型、緊湊型和SUV多個板塊，并且眾泰也把所有車型以字母+三位數(shù)字的方式命名。眾泰這一系列的動作意圖明顯：未來眾泰將會大規(guī)模擴大產(chǎn)品矩陣，力爭成為自主品牌黑馬。

　　眾泰領導在車展上表示：“眾泰第一款車正式上市是2006年，我們把2006年至2010年稱為眾泰汽車發(fā)展的‘第一個五年’，以008系列小型SUV作為始發(fā)車型的眾泰汽車，實現(xiàn)了從SUV向家轎領域的跨越。進入2011年，眾泰汽車正式告別第一個“從無到有”的五年，進入第二個“從弱到強”的五年，由此開始，眾泰將五年積累的產(chǎn)品研發(fā)成果陸續(xù)投放市場，秉承腳踏實地造精品的理念，逐漸增加產(chǎn)品多樣性，豐富產(chǎn)品層次，以滿足不同的消費需求。”

　　大幕將啟，只是讓眾人都沒想到的是，2011年是眾泰開始妖魔化的起點。

　　2011年初，眾泰就制造了一條大新聞：用了超過千萬元的價格邀請黎明為旗下朗悅系列轎車做代言人，并且眾泰還特別邀請其擔任導演，親自率領團隊為眾泰朗悅量身打造大片。千萬級別請一線明星代言，在那會還真是破天荒的事情。

　　同年5月，眾泰將此前亮相的朗俊和朗朗更名為Z200和Z200HB后正式上市，其中Z200并沒有繼續(xù)使用原型車菲亞特西耶那的設計，而是嫁接上了大眾高爾夫6的前臉。這可以說是大眾第一次開始模仿別家的產(chǎn)品設計，在此前眾泰的產(chǎn)品設計都還是花錢買模具來生產(chǎn)的，也不算是抄襲。

　　2010年成立的眾泰汽車研究院打造出來的首款車型是2012年5月上市的Z300，官方指導價5.9-7.2萬元。依舊走低價路線的Z300獲得了不錯的銷量成績，月均銷量在3000-5000左右。

　　但遺憾的是這款眾泰自己研究打造、銷量不錯的產(chǎn)品，其實是抄襲了別家的設計。其模仿的對象是豐田的Allion，這款車大家沒聽過很正常，因為這車只在日本本土銷售，國內(nèi)沒有出現(xiàn)過。Z300外觀內(nèi)飾都移植了Allion的設計，動力用上東安三菱的4A9 1.5L自吸發(fā)動機，再結合超低的定價，在二三線城市自然銷量表現(xiàn)不錯。

　　憑借Z300良好的銷量，眾泰銷量在2012年的止跌回升，眾泰自此領悟到了一個造車的真諦：高配置+低價才是取勝的王道，至于外觀內(nèi)飾設計，找個好看點的產(chǎn)品“參照”一下就完事了。

　　看破紅塵的眾泰就這樣徹底黑化了。

　　2013年9月眾泰Z100上市，定價2.9999-3.4999萬元。眾泰這回下手的對象是鈴木奧拓，Z100外觀內(nèi)飾也是模仿了奧拓的設計，不過Z100銷量不高，月銷最高也只有2700臺。而對比原型車奧拓，Z100這個銷量就真的不咋滴，奧拓在2013年前后月均還有4000臺的銷量。

　　讓眾泰真正開始走入消費者眼中的產(chǎn)品，是2013年底上市的T600，上市時定價7.98-9.98萬元。T600上市后，銷量逐步爬升，在2015年12月達到了月銷巔峰1.55萬臺。T600的銷量高其實并沒有脫離眾泰的本質(zhì)：低價+越級的空間和車身尺寸，T600也是當時為數(shù)不多10萬左右落地的中型SUV，很多人就是看上他便宜夠大才買的。

　　而T600也讓眾泰開始貼上了抄襲和模仿的標簽，因為T600的外觀設計就是大眾途銳和奧迪Q5的結合，外觀看上去就會有一種熟悉的感覺。T600的走紅并非只有抄襲的原因，價低分量大也是其競爭力的來源，但相信如果沒有這個東拼西湊的“大氣”外觀，不少朋友只會覺得是個普通車，買回去還是沒什么面子，倒不如去買個哈弗H6。

　　從時間上來看，眾泰走上這個抄襲模仿的道路，多少也受到了前人思想的影響。而這個前人就是比亞迪，在新能源王朝到來前，比亞迪就是靠模仿別家設計來度過小日子的。T600的成功像是在走比亞迪S6的道路，設計參考豪華品牌同類車型，依靠便宜尺寸大配置高來提升競爭力。

　　有句話是這么說的：間歇性躊躇滿志，長期性混吃等死。

　　后半句話形容眾泰其實不太恰當，但如果把抄襲模仿就等同于混吃的話，眾泰確實也是這么個狀態(tài)，不過抄襲要抄哪款產(chǎn)品、做什么樣的車、定價如何這些問題還得眾泰自己解決，畢竟對手可不會把整套車型規(guī)劃給你復制。在這方面其實眾泰也算有自己的心得，后來的陸風也走抄襲的道路，卻沒能像眾泰那般獲得成就。

　　而前半句話，正是眾泰此刻的狀態(tài)。

　　2014年11月，Z500上市，定價7.68-10.18萬元。Z500是眾泰的首款中型轎車，其走的依舊是低價大空間策略，但更重要的是Z500外觀內(nèi)飾是眾泰原創(chuàng)設計的。眾泰覺得不能老是抄襲別人，好歹自己也得推出一些原創(chuàng)性產(chǎn)品，顯示一下自身還是有點能力。但原創(chuàng)的眾泰并不受市場的歡迎，Z500上市后月銷最高3300臺，上市半年后銷量徹底趴窩，月均銷量僅有500-1000臺左右。

　　這事給眾泰潑了一盆冷水，讓眾泰更加堅定走模仿設計的路線。

　　眾泰的選擇在一年后很快就有效果，從2015年底開始，眾泰“皮尺部”的稱呼開始流傳，2016年-2017年兩年間就讓眾泰的品牌形象跌入谷底，也正是這個時段內(nèi)眾泰與抄襲在人們心中畫上了等號。

　　2015年12月，眾泰Z700上市，官方指導價9.98-15.88萬元。Z700定位的是旗艦轎車，其車身長度達到5米，軸距也有3米之多。而作為旗艦轎車，高配車型擁有電吸門、方向盤電動調(diào)節(jié)、車聯(lián)網(wǎng)、座椅加熱通風、座椅按摩等豐富配置。雖然從性價比的角度來看很是不錯，但花個十多萬買眾泰的消費者并不多，所以Z700的銷量比上面的Z500還要慘淡一些。

　　而鐵了心的眾泰自然是不會搞原創(chuàng)，Z700模仿的對象這回是奧迪A6L，外觀方面倒是做了一點自主設計，但內(nèi)飾就完全移植了A6L的設計。老實說拋開抄襲了，Z700的設計還挺好看的，但品牌形象根本達不到車型級別的水平，沒人買也是情理之中。

　　而在2016年3月和11月，眾泰分別推出了SR7和SR9兩款產(chǎn)品。只看外觀各位已經(jīng)明白，SR7復制的是奧迪Q3，而SR9復制的是保時捷Mancan。眾泰在2016年可以說是占據(jù)了不少媒體的流量，因為自主品牌中已經(jīng)很久沒有出現(xiàn)抄襲程度如此高的產(chǎn)品。尤其是SR9，直接干上了保時捷，所以說人有多大膽車企就有多高產(chǎn)。眾泰可能干了不少三四線自主品牌想做而不敢做的事情：高相似度地復制豪華車蹭銷量。

　　SR9復制力度之大，讓一些渣男都可以拿SR9改裝成保時捷去泡妞。而這個贗品SR9也讓正版廠家給看懵了：2017年上海車展，保時捷CEO Oliver Blume帶著保時捷高管來到眾泰展臺圍著SR9轉圈，保時捷CEO全程都是這個表情：

　　可能他也沒想到，自主品牌還能抄作業(yè)到這種程度。

　　讓SR9爆紅全網(wǎng)的背后，還有眾泰銷售們的推波助瀾。“保時泰”這個說法很大程度就是由他們傳開的，畢竟賣這車的時候只能一味跟顧客說花保時捷1/3甚至1/4的價錢就能獲得泡妞利器。

　　雖然2016和2017年間眾泰背負了抄襲狂魔的名聲，但這兩年中卻也創(chuàng)下了眾泰自身的銷量紀錄：2016年33萬輛、2017年31萬輛。眾泰這個成就給其他老實搞原創(chuàng)設計的自主品牌狠狠地扇了一個耳光：原來旁門左道也能過得滋潤。

　　殺人放火金腰帶，修橋補路無尸骸。所謂的人生，很多時候就是這么諷刺，踏實干活的沒人賞識，空搞噱頭的卻風生水起。

　　2016年眾泰除了收獲到銷量新記錄外，還實現(xiàn)了在A股掛牌的夢想。2007年其眾泰控股就在研究謀劃上市，但作為不入流的自主品牌，眾泰只能等待合適的機會。來到2016年眾泰終于找到了機會，由大股東控股的另外一家公司金馬股份出資全資收購眾泰，實現(xiàn)眾泰的上市。

　　在上市申報期間，眾泰財務報表也被曝光。很多東西放在陽光下就經(jīng)不起推敲，眾泰也是如此。眾泰汽車2014年和2015年獲得的新能源財政補貼分別為4.43億元和11.41億元，對應的營業(yè)收入分別為66.2億元和137.45億元，所獲補貼分別占當年營收的6.69%和8.3%。而2014年眾泰汽車的凈利潤僅為2億元，2015年凈利潤則為9.68億元，如果扣除補貼的話，眾泰這兩年實際還是虧損的。2016年7月眾泰被經(jīng)銷商狀告涉嫌新能源騙補，也正是在這個節(jié)點上，國家開始嚴查新能源車騙補問題。不過隨后眾泰發(fā)出了公告澄清了事實，后來也沒有被政府核查出屬于騙補，眾泰算是松了一口氣，要是眾泰在這個節(jié)點被確認是騙補的話，就會影響到證監(jiān)會上市審核，斷送上市的大好前程。

　　來到2017年，眾泰搞出了一個新的子品牌，叫大邁。按道理說，新品牌就是新氣象，但大邁走的同樣是眾泰的老套路：模仿抄襲。2017年9月上市的大邁X7模仿的是大眾的途昂、2018年4月上市的大邁X5模仿的是大眾老途觀。

　　令人拍案叫絕的是，大眾途昂在2017年3月份上市，高仿的大邁X7過了半年就推出，眾泰這個模仿能力確實不是一般的強。但經(jīng)歷過眾泰SR9的消費者們內(nèi)心已經(jīng)有了防線，此時對眾泰的行為已經(jīng)見怪不怪，默認了眾泰就是專門干這事的。

　　事實上眾泰內(nèi)部的架構與一般的車企并不相同，眾泰內(nèi)部是采用事業(yè)部和分網(wǎng)銷售架構的，每個銷售網(wǎng)絡都是獨立招商、銷售獨立車型、擁有獨立生產(chǎn)基地的。眾泰至少有4個事業(yè)部和3個銷售網(wǎng)絡，這些內(nèi)部架構導致眾泰管理混亂影響整體規(guī)劃發(fā)展，后來部分的事業(yè)部被轉讓、領導出走，成立新的自主品牌或者新的眾泰子品牌。目前與眾泰有關系的國產(chǎn)品牌共有9個：君馬、漢龍、漢騰、大邁、江南、知豆、新大地、大乘、國金，這些眾泰系品牌我們后面會獨立一個文章來介紹，因為要講清楚他們與眾泰的關系需要十分多的篇幅……

　　那啥，很像奔馳GLA的君馬MEET 3、很像路虎攬勝的漢龍曠世也是與眾泰有關系的品牌產(chǎn)物，這堆眾泰系品牌模仿起來比眾泰更狠。

　　眾泰終究是個求利潤的企業(yè)，所有的造車手段也只是為了更好地賣車。眾泰發(fā)現(xiàn)抄襲可以在剛開始時提升點銷量，但瓶頸期也很快到來，并且抄襲的“光環(huán)”還會給品牌形象帶來嚴重的負面影響。眾泰顯然注意到了這個問題，于是眾泰開始靜悄悄做改變。

　　2018年眾泰連續(xù)推出了T500、T300、T800三款車型，加上2017年5月推出了T700，眾泰給消費者帶來了全新的SUV產(chǎn)品矩陣。這些車最大的亮點并非是價格或配置，而是眾泰原創(chuàng)的設計。原創(chuàng)二字在眾泰身上不容易聽到，但在2017年中開始眾泰就在逐步升級轉型。

　　受身無間者永不死,壽長乃無間地獄中之大劫。活在抄襲中的眾泰，生存越久，對自身品牌傷害也就越大，幸運地是眾泰明白了這個道理。是的，那個曾經(jīng)以抄襲為生的眾泰已經(jīng)意識到問題的嚴重性，開始想要提升自己的形象、優(yōu)化產(chǎn)品結構。

　　在2017年11月，眾泰和福特宣布將會合資建立眾泰福特品牌，在浙江組建一家合資公司，共同研發(fā)生產(chǎn)純電汽車。對于眾泰而言，這是個提升品牌形象的大好機會，并且還能順帶從福特方面蹭點技術經(jīng)驗。

　　福特能夠聯(lián)手眾泰，顯然并不是因為眾泰的高超的模仿能力，福特看中的是眾泰在新能源車方面的積累。眾泰是國內(nèi)最早開始量產(chǎn)銷售新能源車和做新能源產(chǎn)業(yè)化的車企，并且在這方面不斷投入。就拿2016和2017年來說，這兩年眾泰新能源車銷量都達到了3.6萬臺，在新能源銷量排名中可以排在前5位。另外眾泰的新能源車相比燃油車在設計上要用心不少，例如芝麻、E200等產(chǎn)品都是極具原創(chuàng)性的。

　　眾泰其實十分珍惜這個機會，在2018年5月，眾泰新能源整車業(yè)務全部劃入眾泰福特合作公司，原來的眾泰新能源汽車轉為從事新能源汽車零件研發(fā)、制造和銷售。

　　可襄王有夢,神女無心。

　　2年后眾泰福特項目依舊沒有進展，在這段婚姻中，只有眾泰單方面在付出，福特甚少有實質(zhì)性投入，在公開場合福特也極少提及到這段婚姻。這場中外良緣能否繼續(xù)維持下去我們不得而知，但現(xiàn)在合資雙方在銷量和盈利方面壓力都相當大，還是先保住自己比較重要。

　　要轉型單靠和福特合作是遠遠不夠的，眾泰深知最關鍵的就是要有自己的設計體系出現(xiàn)。于是在2018年初，原上汽集團歐洲設計總監(jiān)/MG汽車全球設計總監(jiān)Anthony Williams-Kenny和前大眾首席設計師馬丁·克洛普Martin Kropp被挖到眾泰，負責眾泰“智美中國車”系列產(chǎn)品的造型設計工作。

　　一年過去，眾泰在2019年4月上海車展上，發(fā)布了ZFA平臺化戰(zhàn)略。打造以I·AFA（緊湊級車平臺）、I·BFA（中級車平臺）、I·LFA（豪華縱置平臺）為核心的全新3.0平臺架構“ZFA”，產(chǎn)品開發(fā)能力覆蓋了從A00級-C級細分市場。

　　同場展示的還有A16和B21兩款SUV產(chǎn)品（兩款產(chǎn)品都是在2017年立項啟動的），眾泰表示這是ZAF平臺上打造的全新產(chǎn)品，也是眾泰3.0時代的首批產(chǎn)品。這里的眾泰3.0時代，也就是眾泰以原創(chuàng)設計、追求質(zhì)量的時代，這樣的變化也是眾泰所急需的。

　　全身都被貼滿抄襲標簽的眾泰，其實已經(jīng)開始快速轉型，想要洗去過去的黑歷史，重新建立自己的品牌形象。這一步棋眾泰走的相當正確，如果車市還能維持增長的話，眾泰再過段時間就會有全新的產(chǎn)品推出，也可以將跌入谷底的品牌形象稍稍挽回一些。

　　可放下屠刀立地成佛并不是件易事，因為善惡之報,如影隨形。

　　眾泰十數(shù)年年下來除了品牌形象一地雞毛外，還背負上了質(zhì)量差的標簽。網(wǎng)上隨便搜索你都會發(fā)現(xiàn)一大堆眾泰汽車的質(zhì)量投訴案例，并且從2011年Z300開始眾泰產(chǎn)品的投訴就伴隨銷量逐步增加，但至今眾泰的質(zhì)量提升還十分緩慢。此外，2019年眾泰因為缺錢導致部分供應商沒有供貨，造成部分車型出了問題后沒有辦法進行售后維修。這種負面的形象嚴重影響著眾泰的銷量。

　　而2018和2019年國內(nèi)乘用車銷量連續(xù)兩年下滑，其中2019年銷量同比下滑達到了8.2%。銷量下滑對自主品牌的沖擊是最明顯的：中國品牌整體銷量從2018年的998萬輛下滑至840.7萬輛，下滑幅度達到了15.8%。

　　眾泰作為自主品牌的一員，并且還是二三線品牌，受到的影響更為嚴重。眾泰在2019年因為資金緊張，原材料和零部件供應不及時，導致大部分車型處于停產(chǎn)或間歇性生產(chǎn)狀態(tài)，這也制約了各車型的銷量提升。在2019年7月，全國大部分省會和直轄市開始切換國六排放標準，但眾泰還沒有國六的車型推出（對的，眾泰的國六車型預計在2020年下半年才完成研發(fā)），所以在廣東、重慶河南等銷量占眾泰大頭的省份中基本無車可售，大幅影響了眾泰的銷量。此外，2019年新能源行業(yè)政策有變化，國補退坡較大，車型盈利能力惡化，造成部分車型停產(chǎn)。

　　正是因為公司資金緊張，影響了眾泰的正常發(fā)展。上面提到的3.0時代產(chǎn)品之一的A16車型，后來命名為TS5，其實TS5在2019年6月已經(jīng)上了工信部申報，并且準備在2019年四季度上市，但由于與供應商有資金以及利益等問題，項目被耽擱了，目前只能延后到2020三四季度才能上市。而新旗艦B21車型也是由于資金原因，項目模具開發(fā)緩慢、資源緊缺，嚴重影響了研發(fā)進度，原本計劃2019年上市，現(xiàn)在只能期待在2020年末完成研發(fā)、2021年上市。

　　2019年3月上市的T300小強版車型，由于其低價和良好的配置，全國市場對其反響是比較不錯的，上市13天內(nèi)就收到有效訂單7000多臺。但也是由于眾泰資金緊缺，嚴重影響了產(chǎn)能和交車，導致市場訂單無法被滿足，銷量被限制。

　　眾泰這個3.0時代開啟并不順利，2019年眾泰預期的產(chǎn)品結構優(yōu)化達不到預期，加上國六車型和新產(chǎn)品研發(fā)進度滯后，使得眾泰產(chǎn)品在市場上出現(xiàn)斷檔的情況。顯然這個問題在2020年內(nèi)并不能迅速得到解決，在其他自主品牌開始突擊提振銷量的時候，眾泰今年也注定銷量繼續(xù)下滑。

　　浪子回頭金不換，衣錦還鄉(xiāng)做賢人

　　眾泰態(tài)度很堅決，并沒有因為虧損以及銷售壓力而打算重走抄襲的老路。眾泰未來的計劃會以穩(wěn)生產(chǎn)、推新系列車型、對車系做減法為核心。而最為重要的是，眾泰將SR系列和大邁X系列停產(chǎn)了，這兩個系列可以說締造了眾泰皮尺部的地位，如今停產(chǎn)一方面說明市場確實對這類高仿品不感冒、另一方面也證明了眾泰想要找出路的決心。

　　眾泰為了證明自己洗心革面做人，在2019年11月找到了美國的汽車初創(chuàng)公司HAAH Automotive合作，后者給眾泰在美國找了100多個經(jīng)銷商，從2021年開始將眾泰的車型引入美國市場銷售。自主品牌賣到美國市場，這樣歷史性的大事，吉利沒做成、長安沒做成、紅旗沒做成，倒是讓眾泰這個后浪找到了機會。

　　只是眾泰2020年有點犯太歲的感覺，處處碰壁時時倒霉。就在上個月，眾泰在美國的合作方HAAH Automotive表示，現(xiàn)在將會專注于將奇瑞引進美國市場，半年前與眾泰的合作似乎已經(jīng)煙消云散。得到這個消息其實不意外，眾泰這段時間財務壓力巨大，開拓一個新市場需要的資金和精力都不少，所以先緩緩也是個明智的決定。即便是比眾泰資本更為雄厚的廣汽傳祺，2017年就開始為進軍美國做準備，但經(jīng)歷過中美貿(mào)易摩擦以及經(jīng)濟下行后，在2019就宣布暫停計劃。

　　有不少人希望眾泰倒閉，因為眾泰給中國汽車史蒙羞。從一開始小編也抱著這個態(tài)度來看眾泰的，但經(jīng)過長時間的資料搜集和調(diào)研后，你會看到這家企業(yè)的另外一面——靈活而不刻板、頑強而不畏縮。眾泰在造車的路上嘗試過很多不同的方向，遇到失敗了就立馬回頭，市場上稍有新風向就立馬沖進去，這點相比一些自主品牌反應要快不少。

　　也正是眾泰身上越戰(zhàn)越勇的浙商精神，熬過了這關后，眾泰依舊會迎來曙光。

　　眾泰的黑點更多地是在于其外觀內(nèi)飾的抄襲以及質(zhì)量不穩(wěn)定，通常這些情況我們會將其歸結為這家車企沒有技術積累。但眾泰在這方面倒不是沒有下功夫，2007年買了菲亞特的發(fā)動機技術國產(chǎn)、2009年獲得7億融資用于技術研發(fā)、2010年汽車工程院成立等事件都證明眾泰是一直有在進行技術積累，只是近這十年來眾泰似乎技術研發(fā)和質(zhì)量改進遠落后于市場發(fā)展、有點停滯不前的感覺，加上眾泰這十年來抄襲產(chǎn)品的認知度比原創(chuàng)產(chǎn)品都高，這才顯得眾泰只顧著復制黏貼。

　　可憐之人必有可恨之處，可恨之人必有可悲之苦。

　　眾泰抄襲模仿的黑歷史無法被洗白，那是釘在中國汽車里程碑上的恥辱，但眾泰已經(jīng)在努力轉型做改變。只是將一個被眾人嫌棄的品牌再打造成正常形象，這里面需要的精力、資本都是巨大的，眾泰如果能成功登岸，這將會是商業(yè)學院中一個新的教科書案例，如果眾泰最終倒在轉型路上的話，就是為自己過去的罪孽而畫上一個完整的句號。

　　重新做個好人吧，眾泰。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）