拔高品牌調(diào)性 自主品牌用新能源行得通嗎

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前不久，比亞迪高調(diào)發(fā)布了旗下王朝新旗艦漢系列車型，細(xì)心的觀眾應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，以往都是三擎（燃油、插混、純電）同步推出的比亞迪王朝家族，漢燃油版卻“跳票”了，官方也是三緘其口，讓大家多多關(guān)注新能源版本。但事情真的這么簡(jiǎn)單嗎？

　　仔細(xì)想來(lái)，漢一直承載的就是比亞迪向上突破的角色，它需要一個(gè)十分硬核且相對(duì)完美的產(chǎn)品力形象作為包裝，顯然，不管是從售價(jià)，還是從產(chǎn)品表現(xiàn)上，比亞迪都不希望漢燃油版“拖后腿”。表面上是通過一個(gè)時(shí)間差的形式讓消費(fèi)者自然地將新能源與燃油作出區(qū)隔，背后的實(shí)質(zhì)，是以比亞迪為首的自主品牌們目前推行的通過新能源拔高品牌調(diào)性的市場(chǎng)戰(zhàn)略，這招行得通嗎？

　　從自主品牌的分類來(lái)看，目前大致可以大致劃分為國(guó)企自主、民企自主、合資自主、國(guó)企民企混合自主四種類型。國(guó)企自主品牌包括一汽的紅旗、解放、奔騰，東風(fēng)汽車的東風(fēng)、風(fēng)神等，在目前占據(jù)著最大的市場(chǎng)總量（包括商用車）。民企自主品牌汽車則包括長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等，是如今最具活力，增速最快的。合資自主品牌代表有上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰等，也正蔚然成風(fēng)。最后一類則是廣汽吉奧這種國(guó)企和民企合資的混合自主，一直處于市場(chǎng)邊緣地帶。

　　相一對(duì)比，雖然國(guó)企自主起跑較早，例如八十年代一汽夏利就已經(jīng)開始逐步走進(jìn)中國(guó)家庭，但時(shí)至今日，由于產(chǎn)品更新?lián)Q代不及時(shí)，或過于依賴爆款車型，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的后勁不足，銷量大幅下滑，市場(chǎng)份額不斷縮小。

　　而民企自主則緊抓市場(chǎng)的變革，不斷釋放自身活力，2019年，吉利汽車累計(jì)售出136萬(wàn)輛，成功坐上2019年中國(guó)品牌乘用車冠軍寶座。長(zhǎng)城汽車全球銷量超過106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.69%，更是連續(xù)第四年突破百萬(wàn)銷量大關(guān)。

　　數(shù)字背后，大家隱患同在。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-6月國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷量達(dá)771.2萬(wàn)輛，同比下降22.5%，其中國(guó)內(nèi)狹義新能源汽車?yán)塾?jì)銷量同比下降44.0%至31.3萬(wàn)輛。顯然，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)處于縮量競(jìng)爭(zhēng)的新階段。

　　存量競(jìng)爭(zhēng)比拼一是技術(shù)積淀，二就是品牌效應(yīng)。但是，不管是銷量不斷滑坡的國(guó)企自主，還是看似數(shù)字喜人的民企自主，都面臨一個(gè)核心的問題，品牌調(diào)性拔升舉步維艱，品牌溢價(jià)難以打出來(lái)，原因還得從它們的歷史根源講起。

　　筆者在這以特點(diǎn)最為鮮明的東風(fēng)汽車、比亞迪和吉利展開。作為國(guó)內(nèi)第二大汽車集團(tuán)，東風(fēng)汽車在四月份與雷諾和平分手著實(shí)火了一把。細(xì)細(xì)想來(lái)，東風(fēng)集團(tuán)仍穩(wěn)坐合資品牌數(shù)量頭把交椅，光法國(guó)PSA集團(tuán)旗下標(biāo)志、雪鐵龍、諦艾仕就已經(jīng)貢獻(xiàn)了三個(gè)合資品牌，還有日系雙田均通過東風(fēng)集團(tuán)落地合資產(chǎn)品。鼎盛時(shí)期東風(fēng)集團(tuán)旗下共有十余家合資公司，每年凈利潤(rùn)超百億元，但合資品牌撐起市場(chǎng)的同時(shí)，卻沒能幫助自主乘用車開花結(jié)果。

　　眾所周知，東風(fēng)集團(tuán)的前身是1969年成立的“第二汽車制造廠”，半個(gè)世紀(jì)以來(lái)為共和國(guó)的建設(shè)在輕重卡及各類商用車領(lǐng)域都貢獻(xiàn)了無(wú)數(shù)經(jīng)典車型，但它的乘用車部門，一直到2007年才宣告成立，可以顯見，它的技術(shù)積淀幾乎全部來(lái)自于它的合資品牌。

　　我們拿東風(fēng)集團(tuán)號(hào)稱蓄力十年研發(fā)出來(lái)的A9轎車來(lái)說，采用雪鐵龍C6一樣的平臺(tái)，走大氣穩(wěn)重的中高端商務(wù)轎車路線，但前臉大眾，尾部雪鐵龍，內(nèi)飾滿滿老氣桃木，從設(shè)計(jì)來(lái)說又是一個(gè)“萬(wàn)國(guó)汽車樣子貨”。更重要的，外采雪鐵龍C6發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱水土不服，各種技術(shù)問題直接讓它的投訴比達(dá)到了將近20%。至于銷量，2017全年累計(jì)銷售1651輛，在轎車銷量排行榜上排名第200位，最低月份只銷售102輛，實(shí)在是“炮灰”級(jí)表現(xiàn)。這就是東風(fēng)乘用車現(xiàn)在的縮影。

　　再來(lái)說頗有“屌絲逆襲”氣質(zhì)的比亞迪。作為一個(gè)創(chuàng)立于1995年的品牌，比亞迪早先是做充電電池起家的，直到2003年，當(dāng)時(shí)已成為全球第二大充電電池廠商的比亞迪，才大舉進(jìn)軍汽車制造業(yè)。

　　和幾乎所有民企自主品牌的起步一樣，造車“零經(jīng)驗(yàn)”的比亞迪初期只能采用逆向研發(fā)的方式，也就是我們俗稱的“高仿”、“山寨”。在收購(gòu)秦川汽車獲得造車資質(zhì)進(jìn)而生產(chǎn)了第一款微型車比亞迪福萊爾之后，比亞迪開始了對(duì)于豐田瘋狂地“技術(shù)吸收”，在經(jīng)過一年多的“研發(fā)”后，比亞迪F3橫空出世，換句話說，“A版”花冠問世了。

　　比亞迪似乎有些“聰明反對(duì)聰明誤”。F3零部件大多由比亞迪的模具廠自行生產(chǎn)，這樣逆向研發(fā)+自主生產(chǎn)零配件的模式，節(jié)省出了大量成本，為F3帶來(lái)了十分可觀的銷量。嘗到甜頭的比亞迪，相繼推出了3.69萬(wàn)起售的F0，6.59萬(wàn)起售的速銳，6.29萬(wàn)起售的G3等一大批高性價(jià)比車型，陣容深度迅速擴(kuò)充，自2004年起銷量更是連續(xù)5年同比翻倍增長(zhǎng)。但旋即，品牌低價(jià)形象也被深深烙印在消費(fèi)者心里，俗話講：“沒錢才買比亞迪。”

　　最后是造車時(shí)間最早的吉利汽車，李書福一開始打出的口號(hào)就是“造中國(guó)最便宜的轎車”，雖然最初的產(chǎn)品只是在夏利等車型基礎(chǔ)上逆向開發(fā)而來(lái)，產(chǎn)品質(zhì)量堪憂，但李書福的絕招在于車企合作以及核心技術(shù)的攻關(guān)，2006年的遠(yuǎn)景車型上搭載的1.8L CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)就代表了當(dāng)時(shí)自主品牌乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)的最高水準(zhǔn)，即使如此，消費(fèi)者對(duì)于吉利還是停留在十萬(wàn)塊以下的產(chǎn)品價(jià)值認(rèn)知。

　　從現(xiàn)在回過頭看，吉利在造車一開始為了搶奪市場(chǎng)份額而大打價(jià)格戰(zhàn)的做法，可謂“傷敵一千自損八百”，當(dāng)李書福高喊一臺(tái)豪情只賺幾百元，進(jìn)而賺得盆滿缽滿時(shí)，他估計(jì)怎么也不會(huì)想到，日后的領(lǐng)克品牌要為了“品牌溢價(jià)”四個(gè)字捶胸頓足，完全“夠格”的產(chǎn)品力，卻仍在被指指點(diǎn)點(diǎn)價(jià)格虛高，這就是歷史問題遺留。

　　從造車史不難看出，國(guó)企自主拿旗下合資品牌的產(chǎn)品進(jìn)行“復(fù)制粘貼”，民企自主逆向研發(fā)，始終都沒有掌握燃油車的核心尖端科技，這才是問題根本。

　　筆者拿如今比亞迪月銷過萬(wàn)的宋Pro車型詳解，自從國(guó)際大師團(tuán)隊(duì)的加入，比亞迪的設(shè)計(jì)已然是脫胎換骨，Dragon Face2.0的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)吸引了許多手握十萬(wàn)元購(gòu)車預(yù)算的消費(fèi)者，但如果進(jìn)一步挖掘用戶口碑不難發(fā)現(xiàn)，起步肉以及隔音降噪水平差是它明顯短板。要知道，宋Pro的NVH由前日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟首席NVH專家張強(qiáng)博士領(lǐng)銜開發(fā)，連發(fā)動(dòng)機(jī)隔音棉都要比別人面積要大，厚度要高，就這都抵擋不住來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音，可見比亞迪這款發(fā)動(dòng)機(jī)是它“絕對(duì)弱環(huán)”。

　　從技術(shù)層面上來(lái)說，比亞迪宋Pro搭載的byd476zqb發(fā)動(dòng)機(jī)本就是逆向研發(fā)豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)而來(lái)，雖然采用了可變正時(shí)氣門、缸內(nèi)直噴、全鋁合金缸體等先進(jìn)技術(shù)，但低速扭矩輸出不足，渦輪介入點(diǎn)較為明顯，以及高轉(zhuǎn)速時(shí)的共振和噪音問題仍沒有得到很好地改善。一方面使得宋Pro燃油開上去就很日系，起步肉，噪音大，另一方面油耗控制也不夠令人滿意。

　　這就是問題的根本，在燃油車領(lǐng)域不管是設(shè)計(jì)、底盤調(diào)校還是智能配置都可以在短時(shí)間內(nèi)獲得長(zhǎng)足的進(jìn)步，唯獨(dú)動(dòng)力系統(tǒng)不行。俗話說：“開寶馬坐奔馳。”這句話背后指的就是這兩個(gè)品牌在百年造車進(jìn)程中慢慢形成了自己的一套駕乘質(zhì)感，其中起著決定性作用的正是它們的動(dòng)力系統(tǒng)。

　　歸結(jié)而言，沒有先進(jìn)完備且個(gè)性鮮明的動(dòng)力系統(tǒng)，在燃油車領(lǐng)域就無(wú)法為產(chǎn)品打造顯著標(biāo)簽，進(jìn)而談不上品牌特有的風(fēng)格，自然品牌調(diào)性也就無(wú)從談起了。

　　在燃油車領(lǐng)域，自主品牌們要追趕的是國(guó)外品牌百年的造車進(jìn)程，屬于“天方夜譚”之事。但好在，如今新能源時(shí)代到來(lái)了，自主品牌們反而占據(jù)了天時(shí)地利人和。

　　天時(shí)：傳統(tǒng)豪華品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)力相對(duì)遲緩，而且由于歐洲獨(dú)特的人文經(jīng)濟(jì)環(huán)境，歐系品牌們?cè)诩冸婎I(lǐng)域一開始的布局都是直接“油改電”，續(xù)航二百出頭已經(jīng)可以滿足消費(fèi)者所需，但這拿到中國(guó)市場(chǎng)，直接無(wú)人問津。這也就給了自主品牌們一個(gè)相對(duì)充裕的時(shí)間差，市場(chǎng)上有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品還不太多，而且大家在三電技術(shù)的研發(fā)上處于同一起跑線，沒有了動(dòng)力系統(tǒng)的性能壁壘，差距被大幅縮小。

　　地利：中國(guó)一直以來(lái)都是新能源汽車最大的市場(chǎng)，截止目前國(guó)家工信部等幾部委出于對(duì)能源環(huán)境的保護(hù)因素以及促進(jìn)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型的目的，政策性補(bǔ)貼將一直持續(xù)到2022年底，對(duì)于自主品牌們是一個(gè)十分利好的消息。

 工信部長(zhǎng)苗圩

　　人和：中國(guó)經(jīng)濟(jì)幾十年的高速發(fā)展，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)迅速普及，人們對(duì)新事物的接受程度非常高，諸如蔚來(lái)、理想、小鵬這樣的中高端電動(dòng)汽車品牌已經(jīng)開始立足，自主品牌們還有巨大的藍(lán)海市場(chǎng)等待開發(fā)。

　　回到產(chǎn)品本身，現(xiàn)階段，電池研發(fā)正遭遇技術(shù)瓶頸，能量密度受限，稀有金屬價(jià)格高昂，三電核心IGBT絕緣柵雙極型晶體管研發(fā)制造成本居高不下，反作用于新能源汽車制造成本無(wú)法有效降低，因此，把售價(jià)拉到十五萬(wàn)元之上是自主品牌們真正造出高品質(zhì)好車的必由之路。換句話說，打造優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品直接能和自主品牌高端化進(jìn)程劃上等號(hào)。

　　對(duì)于自主品牌們來(lái)說，看似一切利好，但新能源汽車的本質(zhì)仍是高端消費(fèi)品，不止是生產(chǎn)研發(fā)需要進(jìn)行大量的技術(shù)攻關(guān)，消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品的苛刻程度也不會(huì)有所下降。在剛剛過去的成都車展上，造車新勢(shì)力的參展數(shù)量銳減到僅有五家，這比去年上海車展16家的參展規(guī)模直接是坐上了“跳樓機(jī)”。車市下行與疫情的雙重影響，讓幾家造車新勢(shì)力已經(jīng)宣告“出局”，這就是現(xiàn)實(shí)。

東風(fēng)嵐圖

　　筆者還是以東風(fēng)、比亞迪和吉利三個(gè)代表性品牌帶大家逐一來(lái)看。東風(fēng)集團(tuán)七月底發(fā)布全新子品牌“嵐圖”，東風(fēng)公司副總經(jīng)理、分管嵐圖汽車的尤崢此前曾表示，“目前東風(fēng)集團(tuán)旗下中國(guó)品牌產(chǎn)品價(jià)格天花板是 14 萬(wàn)元，但隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，20-35 萬(wàn)元的中高端市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，也只有這個(gè)價(jià)位的市場(chǎng)能承載未來(lái)東風(fēng)集團(tuán)的電動(dòng)化、智能化技術(shù)。”換言之，嵐圖將是東風(fēng)集團(tuán)真正的高端子品牌。

　　戰(zhàn)略方面，嵐圖制定了未來(lái) 3-5 年的發(fā)展規(guī)劃。在產(chǎn)品端，將實(shí)現(xiàn)對(duì)轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的覆蓋。并從 2021 年起，每年向市場(chǎng)投放不少于一款新車型。動(dòng)力方面，嵐圖將采用自研的 MVP（Multi-choice valuable power）多場(chǎng)景新能源動(dòng)力解決方案，同時(shí)具備純電和插電混動(dòng)技術(shù)，用戶可按需選擇。

 東風(fēng)汽車公司董事長(zhǎng)、黨組書記竺延風(fēng)

　　其實(shí)在2018 年，竺延風(fēng)在東風(fēng)集團(tuán)召開戰(zhàn)略討論會(huì)就已經(jīng)明確，“公司將以新能源動(dòng)力總成平臺(tái)為抓手展開具體行動(dòng)。通過對(duì)三電技術(shù)研究與產(chǎn)品開發(fā)、三電工業(yè)化能力建設(shè)、三電試驗(yàn)?zāi)芰ㄔO(shè)，分階段自主掌控三電資源。”顯然，東風(fēng)集團(tuán)在嵐圖身上要實(shí)現(xiàn)的就是新能源平臺(tái)化研發(fā)生產(chǎn)。

　　再?gòu)娜娏悴考?yīng)商來(lái)看，東風(fēng)集團(tuán)公開資料顯示其產(chǎn)業(yè)園 1 號(hào)園區(qū)的電池、電驅(qū)動(dòng)、電控工廠及研發(fā)辦公樓已于 2018 年 7 月份陸續(xù)投入使用，達(dá)到了年產(chǎn) 5 萬(wàn)套電池系統(tǒng)、12 萬(wàn)套電機(jī)系統(tǒng)、80 萬(wàn)臺(tái) / 套控制系統(tǒng)的能力，為公司全系列乘用車、商用車提供核心動(dòng)力總成。

　　與此同時(shí)，嵐圖的核心技術(shù)卻被爆料稱，是來(lái)自于重慶小康股份有限公司旗下的重慶金康新能源汽車有限公司。究竟嵐圖是否掌握了“三電”核心技術(shù)，一時(shí)間陷入迷局。

　　目前嵐圖的產(chǎn)品及技術(shù)并沒有詳細(xì)的指標(biāo)和數(shù)據(jù)做依撐，筆者無(wú)法斷言它究竟內(nèi)里蘊(yùn)藏多少實(shí)力。但從供應(yīng)商體系以及時(shí)間進(jìn)程來(lái)看，全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)肯定是一紙空談，筆者只想說，雖然踩準(zhǔn)了新能源平臺(tái)化開發(fā)這一命脈，但有沒有屬于自己的核心技術(shù)才是嵐圖有沒有未來(lái)的根本。

比亞迪

　　從文章開頭我們就講了，比亞迪王朝家族一直以來(lái)走的都是三擎并立的技術(shù)路線，即一款車型同時(shí)推出燃油、插混、純電三個(gè)版本，這樣最大化節(jié)省開發(fā)成本。但在新能源領(lǐng)域，比亞迪可不止于此，插混已經(jīng)細(xì)分出主打性能的DM-p平臺(tái)以及主打節(jié)能的DM-i平臺(tái)，純電更是一直通過e平臺(tái)搭載相關(guān)三電技術(shù)。

　　比亞迪是目前全球唯一做到了全產(chǎn)業(yè)鏈完全自主研發(fā)生產(chǎn)的車企，包括電池的自產(chǎn)自銷，電機(jī)的自主研發(fā)設(shè)計(jì)，以及素有電動(dòng)車中樞神經(jīng)之稱的IGBT半導(dǎo)體芯片的自主研發(fā)生產(chǎn)。在比亞迪的IGBT生產(chǎn)線上，擁有包括IGBT芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝，仿真測(cè)試以及整車測(cè)試等全產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)超越國(guó)外車企。要知道，特斯拉在三電系統(tǒng)上的直接供應(yīng)商可是多達(dá)38家。

　　而在最核心的電池技術(shù)這一環(huán)上，比亞迪更是沒有拘泥于大家普遍采用的三元鋰電池，而是轉(zhuǎn)攻磷酸鐵鋰刀片電池。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性及耐高溫性要全面優(yōu)于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，比亞迪創(chuàng)新地將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統(tǒng)及高壓連接線路，最大化地提升了結(jié)構(gòu)利用率，這就使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補(bǔ)足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優(yōu)勢(shì)，耐高溫性能可以超過500℃，穩(wěn)定性強(qiáng)，電池活性衰減慢，造價(jià)低等等。

　　這么看來(lái)，我們或許不難理解為什么漢燃油版為暫時(shí)“跳票”，在幾乎“吊打”競(jìng)品的三電硬實(shí)力面前，比亞迪缺的是讓消費(fèi)者迅速認(rèn)可并接受旗下產(chǎn)品已經(jīng)接近于三十萬(wàn)的售價(jià)。

吉利

　　就在4月10日，中國(guó)汽車市場(chǎng)又誕生了一個(gè)新品牌——楓葉汽車，吉利汽車集團(tuán)通過其控股的子公司再次向新能源市場(chǎng)布下“關(guān)鍵一環(huán)”。至此，吉利形成了中低端市場(chǎng)有楓葉、中端市場(chǎng)有帝豪、高端市場(chǎng)有幾何、豪華領(lǐng)域有極星（Polestar），覆蓋了新能源市場(chǎng)的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

　　從技術(shù)角度，在純電技術(shù)領(lǐng)域，吉利已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三電技術(shù)的自主化。在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，吉利則同步發(fā)展著MHEV輕混技術(shù)、HEV油電混動(dòng)技術(shù)和PHEV插電混動(dòng)技術(shù)三大路徑。在替代燃料領(lǐng)域，吉利已經(jīng)連續(xù)12年投身甲醇的研發(fā)，目前已經(jīng)完成4款甲醇動(dòng)力、14款甲醇轎車，獲得了近百項(xiàng)專利。最后在氫燃料電池技術(shù)方面，吉利預(yù)計(jì)將于2025年推出采用氫燃料電池的量產(chǎn)車型。

　　從這些羅列我們可以很清晰地看出，雖然沒有比亞迪強(qiáng)有力的技術(shù)背景做依撐，但吉利很早地就開始穩(wěn)扎穩(wěn)打地推進(jìn)新能源技術(shù)的發(fā)展。而它的高端化方案，則是在它廣泛地并購(gòu)下讓品牌出海，或者是尋求品牌“替身”。

　　像吉利的高端純電品牌幾何，從產(chǎn)品落地就不僅在國(guó)內(nèi)銷售，還引入新加坡，挪威等諸多發(fā)達(dá)國(guó)家，這樣反作用于國(guó)內(nèi)，讓消費(fèi)者認(rèn)可其品牌價(jià)值。而新近推出的極星，一開始吉利就退居幕后，讓沃爾沃為其做品牌背書，背后三電核心技術(shù)都來(lái)自于吉利。誰(shuí)又不知道沃爾沃與吉利的關(guān)系呢，但品牌調(diào)性就是不在一個(gè)層面上。

　　聊完了產(chǎn)品，我們大可得出一個(gè)結(jié)論，未來(lái)真正能贏得新能源市場(chǎng)，或者是能成功借助新能源產(chǎn)品完成品牌調(diào)性華麗轉(zhuǎn)身的，還得是這些掌握著核心三電技術(shù)的民企自主品牌們。

　　但有產(chǎn)品就夠了嗎？顯然不是。為什么現(xiàn)在大家在走進(jìn)比亞迪的4s店時(shí)，整體的氛圍就不像是一個(gè)需要掏接近三十萬(wàn)進(jìn)行購(gòu)車的場(chǎng)所。又為什么，吉利從一開始，就致力于品牌專營(yíng)，例如極星就很明確地將通過“新零售”營(yíng)銷體系進(jìn)行銷售。究竟原因，品牌調(diào)性的拔升，產(chǎn)品只是樹干，服務(wù)、用戶客群、品牌故事這些才是它的枝葉，能否枝繁葉茂，顯然需要太多合力因素。

　　參考特斯拉席卷中國(guó)新能源市場(chǎng)的進(jìn)程，馬斯克的個(gè)人魅力、產(chǎn)品本身極強(qiáng)的科技屬性、服務(wù)的高端化、用戶客群的精英屬性等等，這些目前暫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且不可替代的品牌特征，才讓它的高端品牌調(diào)性深入人心，即使要花三十萬(wàn)買“做工粗糙”的Model 3，消費(fèi)者仍會(huì)趨之若鶩。

　　用新能源拔高品牌調(diào)性，這招對(duì)于自主品牌們是行得通的，但也是十分艱難的長(zhǎng)期過程。首先，雖然我們暫時(shí)與國(guó)外車企有了一個(gè)時(shí)間差，但真要在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到全產(chǎn)業(yè)鏈的自主研發(fā)生產(chǎn)能力，這并非易事。其次，雖然政策大力扶持，但面對(duì)中國(guó)仍是一車多用的用車環(huán)境，新能源在短時(shí)間內(nèi)只會(huì)是小眾市場(chǎng)。第三，或者是子品牌的重新包裝，獨(dú)立營(yíng)銷，或者是自身服務(wù)體系的升級(jí)改造，都不是一朝一夕可以速成的。

　　因此，比拼到最后，我們還得寄希望于比亞迪、吉利等一眾“老本雄厚”的自主頭部品牌們可以率先有所作為，而至于國(guó)企自主的新能源子品牌們，我們暫且觀望吧。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林鑫）