失聲的車企:抱寶馬大腿17年 華晨如今負(fù)債1200億！

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】虧損、負(fù)債、倒閉……一大批汽車品牌已社會(huì)性死亡。如今，華晨汽車已經(jīng)半只腳踏進(jìn)這一行列。

　　今年以來，華晨先后經(jīng)歷債券股市“暴雷”、資產(chǎn)遭凍結(jié)，負(fù)債總額高達(dá)1200多億元，銀行不得不成立債務(wù)委員會(huì)追債……

　　事實(shí)證明，即使有寶馬和國(guó)資兩座大靠山，華晨也越來越接近涼涼了。

　　在許多人看來，華晨就像扶不起的阿斗，寶馬就像諸葛亮，即使有后者多年的輔助也無濟(jì)于事，從今年上半年的財(cái)報(bào)便能管中窺豹。

　　根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，華晨中國(guó)今年上半年凈利潤(rùn)達(dá)到40.45億元，同比增長(zhǎng)25.24%。論賺錢能力，華晨可比東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、吉利等車企還要強(qiáng)，但這并不值得驕傲。

　　因?yàn)殄X都是靠隊(duì)友寶馬賺來的，其中華晨寶馬為其貢獻(xiàn)利潤(rùn)43.8億元，相比去年增加8.3億元。換句話說，如果沒有寶馬的“進(jìn)貢”，華晨將會(huì)虧損3億元左右。

　　同樣的尷尬還反映在銷量數(shù)據(jù)上，今年上半年，華晨寶馬共賣出26.2萬輛新車，而華晨華頌不足千輛，中華僅為3000輛，金杯僅為8000輛。

　　實(shí)力如此懸殊，難以想象到2022年這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)后，華晨將何去何從。2022年后，寶馬將正式持有華晨寶馬75%股份，華晨寶馬將不再納入華晨汽車合并報(bào)表范圍，屆時(shí)華晨的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可比現(xiàn)在更一言難盡。

　　雖然寶馬對(duì)華晨的輸血量越來越少，但華晨背后還有一大靠山——遼寧省政府，是目前能將華晨從泥潭中解救出來的最大一股力量。

　　作為遼寧省GDP大戶，華晨汽車目前擁有160余家全資、控股和參股公司，主要布局在遼寧省內(nèi)，自2016年起，華晨已經(jīng)連續(xù)4年成為遼寧省納稅企業(yè)第一名。

　　可以說，華晨的一舉一動(dòng)都牽涉該省內(nèi)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。面對(duì)日漸西山的華晨，遼寧省不得不扶一把。

　　早在今年5月27日，遼寧交投就以0.01美元（約合人民幣0.07元）/股的價(jià)格，購(gòu)入華晨中國(guó)3.96%的股本；7月14日，再次購(gòu)入4億股，股本占總數(shù)的7.93%。

　　針對(duì)華晨的債務(wù)危機(jī)，遼寧國(guó)資委已經(jīng)成立了專項(xiàng)處理小組，并正在制定相關(guān)的改革方案，或是自救，或是資產(chǎn)重組，以再度盤活華晨。

　　有了地方政府的庇護(hù)，華晨汽車也表現(xiàn)得非常淡定，此前曾向《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》透露：“公司作為遼寧省的國(guó)企，不會(huì)讓它出事的，不用太過擔(dān)心。”即使如此篤定，還是抵不過外界的擔(dān)憂。

　　在外界眼中，即使華晨能被救活，也難以重回高光時(shí)刻。

　　要知道華晨可是第一個(gè)登陸華爾街的中國(guó)車企，是舉國(guó)矚目的“社會(huì)主義國(guó)家的第一股”，在1992年紐約上市的當(dāng)年，還被新華通訊社評(píng)選為第十條重大年度新聞，成為載入史冊(cè)的當(dāng)代中國(guó)大事。

　　在彼時(shí)，華晨中國(guó)上市首日從開盤16美元攀升至20美元，行情一路看漲，融資8000萬美元。

　　28年后的今天，華晨中國(guó)已經(jīng)在美國(guó)退市，在港股已跌至6港元/股，總市值僅為335億港元。

　　對(duì)比兩組數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)極具玩味，原來彈指一揮間，華晨已不再是從前那個(gè)少年。

　　華晨曾經(jīng)創(chuàng)造過的輝煌離不開仰融這個(gè)迷一般的傳奇男人。1991年，當(dāng)金杯客車資金鏈即將斷裂時(shí)，仰融以1200萬美元買了沈陽(yáng)金杯40%的股份，隨后又將股比提高到了51%，成為大股東。

　　此后，以超強(qiáng)的資本運(yùn)作和高屋建瓴的雄偉戰(zhàn)略，創(chuàng)立起一個(gè)市值曾高達(dá)246億人民幣的汽車帝國(guó)。

　　在20世紀(jì)90年代，自主品牌幾乎處于一窮二白的狀態(tài)，吉利李書福剛從造摩托車轉(zhuǎn)型，長(zhǎng)城魏建軍剛開始生產(chǎn)皮卡……另一邊，大型的國(guó)有企業(yè)則選擇與外資車企合資。

　　大家都未能看到清晰的未來。

　　而仰融已早早摸索出自主與合資雙管齊下的路線。

　　其自主品牌主張全球配置資本、技術(shù)、人才等資源，比如金杯靠著引進(jìn)豐田技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張。

　　從1996年起，金杯每年的銷售以50％速率增長(zhǎng)，從1995年的不足萬輛，暴增到2000年的6萬輛，連續(xù)5年占據(jù)全國(guó)輕型客車銷量第一。2000年，金杯客車銷售額達(dá)70億元人民幣，利潤(rùn)僅次于當(dāng)時(shí)的南北大眾。

　　大家熟知的中華更是仰融傾注心血的“寶藏”項(xiàng)目。90年代中期，國(guó)家鼓勵(lì)私人轎車發(fā)展，缺乏競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)市場(chǎng)成為了跨國(guó)品牌瘋狂掘金的樂土，同樣性能的大眾甲殼蟲中國(guó)售價(jià)是美國(guó)的3.36倍，豐田花冠是2.8倍。

　　日漸壯大的華晨已經(jīng)不滿足于在輕客市場(chǎng)的成績(jī)，仰融提出發(fā)展自主轎車的大膽想法，第一款擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中華轎車就在這樣的背景下誕生了。

　　不過，實(shí)際上這是個(gè)混血兒，其設(shè)計(jì)出自意大利設(shè)計(jì)大師喬治·亞羅之手，工程驗(yàn)證則交給了英國(guó)MIRA，發(fā)動(dòng)機(jī)來自沈陽(yáng)航天三菱，重要的總成件、配件均采購(gòu)自國(guó)際著名供應(yīng)商。

　　通過買買買獲得的知識(shí)產(chǎn)權(quán)確實(shí)讓中華轎車站上了較高的起點(diǎn)，但并不算讓華晨真正走上自主研發(fā)的道路。

　　合資品牌方面，仰融則一手促成了金杯通用、三江雷諾、華晨寶馬三大項(xiàng)目。

　　這樣一來，華晨系旗下將囊括SUV、中高檔轎車、客車、皮卡，儼然將成為一個(gè)龐大的汽車帝國(guó)。

　　最早誕生的是1992年成立的金杯通用，首款結(jié)晶品——雪佛蘭“開拓者”在2000年下線。隨著中國(guó)SUV市場(chǎng)需求的緩慢釋放，2002年金杯通用生產(chǎn)的雪佛蘭開拓者與S-10皮卡銷量猛增，全年銷量大約在幾千輛左右。

　　幾乎在同樣的時(shí)間，華晨還在苦苦追求另一位“情人”——寶馬。

　　當(dāng)時(shí)想跟寶馬合資的“情敵”前后多達(dá)15家車企，華晨的勝算不大。不過仰融是個(gè)絕對(duì)的狠人，為了拉近與寶馬的關(guān)系，斥巨資下令為所有華晨的高管標(biāo)配寶馬座駕，終于得到了寶馬駐華要員一次側(cè)目的機(jī)會(huì)。

　　動(dòng)之以情后，仰融再曉之以理，邀請(qǐng)寶馬相關(guān)高管參觀沈陽(yáng)工廠。后者看見工廠內(nèi)幾乎與寶馬一樣的設(shè)備，最終決定選擇與華晨組建合資公司。

　　三江雷諾則是仰融在2001年才正式敲定的合資項(xiàng)目，7月從三江集團(tuán)手中購(gòu)入55%的股權(quán)，目的是希望通過三江雷諾空置的15萬年產(chǎn)能滿足華晨急速擴(kuò)張，并且準(zhǔn)備引進(jìn)當(dāng)時(shí)在歐洲熱銷的雷諾家用型經(jīng)濟(jì)轎車“甘果”。

　　仰融曾將金杯客車、中華轎車、金杯通用、三江雷諾、華晨寶馬描述為“五朵金花”，通過資本收購(gòu)將它們攬入麾下，勾勒出汽車帝國(guó)的雛形。但仰融的夢(mèng)想還未照進(jìn)現(xiàn)實(shí)時(shí)，卻被寧波羅孚項(xiàng)目給“絆倒”了。

　　2002年，仰融因?yàn)樵趯幉_孚項(xiàng)目中涉嫌“左手倒右手”，被遼寧省政府以涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪申請(qǐng)逮捕，最終以一名戴罪者的身份落幕，遺憾沒能看到“五朵金花”齊齊綻放。

　　成也金融，敗也金融。的確，依靠資本運(yùn)作能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛躍和全盤布局，后來者許家印更是“點(diǎn)贊投幣”加認(rèn)同，為買買買樂此不疲。但當(dāng)中又會(huì)牽涉到多方的利益，步子邁太大太急，還是會(huì)容易扯到X。

　　華晨汽車失去仰融后，隨之進(jìn)入國(guó)有獨(dú)資時(shí)代。

　　或許是“不求有功，但求無過”的國(guó)有企業(yè)文化影響，華晨逐漸失去了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下應(yīng)有的狼性，水逆期跟著就來了。

　　2004年，寧波羅孚項(xiàng)目、三江雷諾項(xiàng)目、復(fù)刻倫敦出租車的“奧斯汀”項(xiàng)目相繼夭折；中華轎車當(dāng)年虧損達(dá)6億元，為了止損，金杯通用更被轉(zhuǎn)讓給上汽集團(tuán)，唯一值錢的項(xiàng)目恐怕就剩下華晨寶馬了。

　　一下子，華晨仿佛又回到了老金杯時(shí)代。

　　2006年，一個(gè)決定華晨命運(yùn)走向的人物出現(xiàn)了，時(shí)任大連市市長(zhǎng)的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團(tuán)控股有限公司董事長(zhǎng)、總裁。

　　為了扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，祁玉民針對(duì)自主品牌，提出低價(jià)降維打擊、技術(shù)整合的戰(zhàn)略。

　　中華尊馳降價(jià)4萬元，中華駿捷提前低價(jià)上市，這樣的舉措放在當(dāng)時(shí)可謂極具誘惑力，隨即刺激到大量的市場(chǎng)需求。2006年華晨汽車銷量猛增70%，達(dá)到21萬輛。

　　駿捷更是靠著小寶馬的名號(hào)，曾經(jīng)連續(xù)6個(gè)月銷量過萬。

　　圍繞著駿捷，華晨又先后推出駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，雖然憑借低價(jià)火爆一時(shí)，但都打破不了“帥不過三秒”的定律，均陷入銷量低迷，后來的H系列也不過如是。

　　在此后十年，SUV車型在國(guó)內(nèi)逐漸走俏，華晨汽車陸續(xù)推出了中華V3、V5、V6、V7等車型，但同樣延續(xù)了轎車領(lǐng)域“高開低走”的尷尬局面。

　　回首過去，這一系列新車的失敗并不令人感到意外。一方面，質(zhì)量問題層出不窮，在歐洲碰撞測(cè)試僅取得一星的成績(jī)，被淪為“來自中國(guó)的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費(fèi)”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術(shù)，制造爆款，一勞永逸。

　　比如2015年推出的MPV華頌7，不僅搭載了由寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)和ZF變速箱，還讓寶馬技術(shù)人員參與設(shè)計(jì)研發(fā)、制造、測(cè)試調(diào)教等環(huán)節(jié)，整車零部件更是有四分之一與寶馬資源體系共享。

　　但消費(fèi)者早已看透了華晨的本質(zhì)，再加上屢屢爆出質(zhì)量問題，華頌7的歷史銷量最高峰不過是2015年的4200輛，此后一路下滑。

　　祁玉民曾說過一句流傳至今的金句：“我夢(mèng)想有一個(gè)產(chǎn)品，它的底盤是保時(shí)捷調(diào)校的；它的造型、內(nèi)外飾是意大利搞的；它的發(fā)動(dòng)機(jī)是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個(gè)好車就出來了？”

　　正是這樣過度強(qiáng)調(diào)技術(shù)整合，輕自主研發(fā)的想法，讓華晨在自主領(lǐng)域表現(xiàn)得越來越佛系。

　　而在合資方面，不善于經(jīng)營(yíng)豪華品牌的華晨也被寶馬蠶食主導(dǎo)權(quán)，2006年，華晨向?qū)汃R讓出財(cái)務(wù)、行政、銷售、市場(chǎng)、公關(guān)等實(shí)際控制權(quán)，原本華晨系掌握的渠道銷售體系逐漸瓦解。

　　再到后來，寶馬意欲收購(gòu)華晨寶馬的25%股權(quán)，實(shí)現(xiàn)完全控制時(shí)，華晨已無反抗的余地和底氣。

　　自主品牌絲毫不見起色，華晨多年來只能靠“沾上合資的光”度日。

　　華晨集團(tuán)旗下除了華晨中國(guó)外，還有上海申華控股、金杯、新晨動(dòng)力三家上市公司，都與寶馬有著密切的聯(lián)系。

　　申華控股由華晨集團(tuán)持股22.68%，遼寧國(guó)資委持股18.14%，主營(yíng)業(yè)務(wù)為汽車銷售、汽車文化產(chǎn)業(yè)園、新能源產(chǎn)業(yè)、房地產(chǎn)等。

　　其中，汽車銷售業(yè)務(wù)則主營(yíng)寶馬品牌，2017年通過對(duì)旗下申華晨寶汽車有限公司100%股權(quán)的收購(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)申華晨寶下屬21家寶馬4S店股權(quán)的合并，不過受疫情影響，今年上半年才總共賣出8799輛寶馬。

　　金杯汽車旗下的金杯江森以及后來收購(gòu)的沈陽(yáng)施爾奇都是寶馬的供應(yīng)商之一。比如，金杯江森為寶馬3系和5系提供門板、儀表板、頭枕和座椅骨架等，沈陽(yáng)施爾奇則是為寶馬1系、3系車型配套。

　　新晨動(dòng)力更是與寶馬深度捆綁的動(dòng)力機(jī)械有限公司，先后獲得寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)、CE16、CE18發(fā)動(dòng)機(jī)的授權(quán)，其中CE16向東風(fēng)風(fēng)行X7、風(fēng)行T5、獵豹邁途供貨。

　　看見了沒，華晨諸多業(yè)務(wù)板塊包括生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)、新車銷售等都在打?qū)汃R“概念牌”，在資本和實(shí)體兩大市場(chǎng)雙豐收，即便賺的都是皮毛。

　　另一方面，除了華晨寶馬外，華晨集團(tuán)還有2017年成立的華晨雷諾金杯這一合資項(xiàng)目，華晨、雷諾分別占股51%、49%。與華晨寶馬當(dāng)初成立的目的一樣，華晨希望讓雷諾技術(shù)反哺金杯、華頌。不同的是，雷諾當(dāng)初以1元購(gòu)入了金杯49%的股份，需要分擔(dān)金杯的債務(wù)，比一般的合資關(guān)系更加深入。

　　雖然在國(guó)內(nèi)節(jié)節(jié)退敗的雷諾算不上什么神仙朋友，但畢竟在歐洲輕型商用車、新能源車有一席之地，必要時(shí)還是能帶一帶金杯。

　　作為交易條件，雷諾答應(yīng)引進(jìn)多款輕型商用車，包括在海外暢銷的MASTER、Trafic等，并且讓金杯、雷諾差異化同步發(fā)展。

　　雖然MASTER等新車還遲遲未見蹤影，但其實(shí)首款新車-華晨雷諾觀境SUV早在一年前就被推出上市，因?yàn)槿稻鶠槭謩?dòng)擋而飽受詬病，今年1-7月銷量?jī)H為581輛。

　　如此來看，華晨雷諾的開局并不如人意，究竟它的未來會(huì)不會(huì)因?yàn)槔字Z而扭轉(zhuǎn)乾坤，亦或者還是淪為代工廠？就要看華晨會(huì)不會(huì)有向死而生的決心了。

　　同樣需要向死而生的還有雷諾，如今東風(fēng)雷諾已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)，就剩商用車和新能源車兩大支柱，深度綁定且壯大金杯是雷諾在中國(guó)發(fā)力的最后機(jī)會(huì)。

　　回顧華晨的20多年歷史，它失去太多太多。

　　2000年前，是中國(guó)自主汽車品牌的探索期。華晨在仰融的帶領(lǐng)下，走出一條以資本撬動(dòng)出汽車帝國(guó)的道路，資本市場(chǎng)和汽車產(chǎn)業(yè)有機(jī)結(jié)合的模式影響著許多后輩，但那個(gè)意氣風(fēng)發(fā)的華晨還是鎩羽而歸。

　　2000年-2010年是中國(guó)汽車自主品牌的試錯(cuò)期。上汽、廣汽、一汽等依托合資項(xiàng)目以市場(chǎng)換技術(shù)，吉利、長(zhǎng)城等開始謀求自主研發(fā)，反觀華晨卻在10多年嚴(yán)重依賴于寶馬的技術(shù)授權(quán)，遲遲未建立起正向研發(fā)體系。

　　2010年后是自主品牌的分化期。主流自主車企如吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等開始邁向高端化，也在奮力追趕“新四化”，非主流車企只能在啃老本，華晨無疑屬于后者。

　　特別在電動(dòng)化、智能化的兩大趨勢(shì)下，我們幾乎看不到華晨在自主領(lǐng)域有任何的新動(dòng)作。在新掌門人閻秉哲上任后，我們至今也沒有看到大破大立的改革。

　　截止目前，中華品牌在新能源車市場(chǎng)僅有一臺(tái)2017年上市的H230EV在售，續(xù)航僅有158km，在這個(gè)動(dòng)輒五六百公里續(xù)航里程水平的今天，這并不是一件體面的事情。

　　2018年9月，華晨更因?yàn)?2個(gè)月沒有正常生產(chǎn)新能源車，而被工信部列入特別公示的企業(yè)，暫停受理其新能源汽車新產(chǎn)品申報(bào)。

　　在這個(gè)瞬息萬變的造車新時(shí)代，留給華晨的時(shí)間不多了。

　　即使有寶馬、雷諾兩大合資項(xiàng)目以及地方政府的輸血，難以保證它不會(huì)越虧越多，甚至走向自我毀滅。

　　這是一個(gè)快速迭代的社會(huì)，這是一個(gè)時(shí)代淘汰你，連招呼都不會(huì)打的社會(huì)，這是一個(gè)老齡人不會(huì)用智能手機(jī)在大城市寸步難行的社會(huì)。

　　對(duì)于華晨而言，它需要跟上時(shí)代的步伐，扔掉那些老掉牙的技術(shù)，拋開固有思維和包袱。就如英國(guó)詩(shī)人狄蘭·托馬斯在其詩(shī)中所言，不要溫和地走進(jìn)那個(gè)良夜，老年應(yīng)當(dāng)在日暮時(shí)燃燒咆哮……（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）