朱江明：零跑更像汽車界的小米

　　6年前，有人問朱江明，“你不懂車，你造什么車？”

　　3年前，又有人說，“零跑活不過一年。”

　　9月28日，零跑的第三款車C11在千年大運河之畔正式上市。展出的時候，朱江明一口氣擺了8臺車上來。他神采奕奕地向外界宣布，C11搭載的是兩顆零跑自研的凌芯01芯片，這是中國首款完全自主知識產(chǎn)權(quán)的智能駕駛芯片。

　　從不懂車的門外漢，到T03熱賣，再到如今純國產(chǎn)的C11走上舞臺，朱江明是一個頗受爭議的人物。在C11發(fā)布會結(jié)束后，攜勝歸來的朱江明接受了《極智人物》的專訪，吐露了自己一路走來的坎坷與成就，造車的決心與野望。

　　2015年的圣誕節(jié)，杭州下了一場雪。就在這一天，市值900億的安防巨頭大華股份聯(lián)合創(chuàng)始人朱江明宣布造車，48歲的他創(chuàng)立了零跑。

　　霎時，輿論便像風雪般朝他涌來，說什么的都有。而說的最多的，無疑是“你不懂車，你造什么車？”

　　此時，距離特斯拉入華僅僅過去了兩年，距離蔚來、小鵬的創(chuàng)立也僅僅一年，晚于理想汽車創(chuàng)立大約5個月。有人質(zhì)疑他是跟風造車，也有人懷疑他是借造車圈錢，甚至有人覺得他這個外行人連一臺車都造不出來。

　　在沉默了一段時間后，朱江明還是公開回應了質(zhì)疑，并拋出了著名的“造車三派說”。第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉、愛馳的谷峰；第二派是互聯(lián)網(wǎng)人造車，比如蔚小理；而他自己屬于第三派，是IT人造車，和自己同派的還有馬斯克，也是IT人造車。只是那時的朱江明一定沒想到，日后還有一個更新的造車門派叫房地產(chǎn)人造車，比如恒大、寶能。

　　“當時我覺得汽車是最有機會的一個產(chǎn)業(yè)，因為它是國產(chǎn)化最低的一個產(chǎn)業(yè)。”說起造車的初衷，朱江明十分坦誠。在他看來，雖然很多在中國市場銷售的汽車都是在中國制造，但中國的品牌也就占了40%左右，滲透率太低了，很多產(chǎn)業(yè)都比這個占比高，而這恰恰是他看到的機會。

　　不過真正的造起車來，困難比想象的大多了。造車是一個資金密集、技術(shù)密集的事情，一個汽車工廠就要花二三十億元。采訪中，朱江明透露，光牌照的事情，就花了6年，直到今年7月份才算正式解決。因為不懂車，朱江明甚至鬧出過尷尬。剛剛開始造車的時候，他甚至不知道汽車生產(chǎn)和銷售需要準入資質(zhì)，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。

　　除了資金和技術(shù)問題，思維的轉(zhuǎn)變也是一個很大的挑戰(zhàn)。以前主要是To B，可是造車要求朱江明必須學會To C。在今年的2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明居然一改以往的低調(diào)，公開了自己的微信名片。他覺得用戶運營和品牌營銷是零跑最大的短板，所以就下定決心從自己開始改變。

　　就這樣，在經(jīng)歷了3年多的質(zhì)疑后，2019年，零跑汽車第一款產(chǎn)品S01終于在北京水立方發(fā)布。然而這款被寄予厚望的車在銷量上卻慘遭滑鐵盧，由于新冠疫情等原因，S01在2020年的年銷量僅1000臺出頭，還不到既定目標的十分之一。這是朱江明造車以來最艱難的時刻，50多歲的他感到非常焦慮。原本定好去國外旅游，那個時候就沒心情了。加上疫情，朱江明就索性把自己關(guān)在家里好好思考了一個多月。

　　這種情況直到零跑的第二款車T03上市后才慢慢好起來?？吹絋03的銷量從剛開始每個月的500、600臺，到后來過千臺，再后來一個月賣到2000、3000臺，朱江明開始有信心了。這個不善言辭的理工男終于可以用產(chǎn)品反駁別人，自己造出了一輛受用戶認可的電動汽車。

　　但顯然，朱江明的造車夢不止于此，他還有更大的野心。 

　　9月28日晚，在千年運河穿城而過的杭州，朱江明迎來了他造車生涯的高光時刻，人們也終于目睹了他野心綻放的瞬間。

　　在發(fā)布會上，朱江明頗為自豪地宣布，“零跑讓中國品牌首次實現(xiàn)了，包括芯片、算法、感知等智能駕駛核心技術(shù)的全棧自研和全面國產(chǎn)化。讓這項高門檻的未來技術(shù)，從高端走向普及。”

　　與造車一樣，當初也有人質(zhì)疑在供應商體系如此完善的情況下，在友商都靠買買買跑步前進的時候，零跑的自研策略是開倒車，是浪費風口上的時間。但做技術(shù)出身的朱江明卻不以為然，他曾多次公開放言，零跑是全球繼特斯拉之外第二家擁有智能電動車完整自主研發(fā)能力的整車廠家。

　　全棧自研的難處自不必說，當問及全棧自研的好處時，朱江明坦言，除了理工男天生對技術(shù)的熱愛與執(zhí)著，自研的主要優(yōu)勢就是品控和成本的優(yōu)勢。座椅、車機等等，最重要的是打通控制器之間的通訊，如果不是自己研發(fā)，難度就會很大，品質(zhì)體驗和成本都不好控制。比如C11 的燈組自研單車可以省下600元。截至今年7月份，零跑已經(jīng)申請了1100多項專利，其中三電的專利占比40%左右。

　　在朱江明自研的所有成果里面，最耀眼的莫過于“凌芯01”。這顆芯片專為自動駕駛研發(fā)，最大運算能力達到5萬億次每秒，是Mobileye EyeQ4芯片的兩倍。還記得在S01的發(fā)布會后臺，朱江明拿著這顆剛出的芯片問同事說，“我手抖怎么辦”？他擔心直播的長焦鏡頭會放大這種細節(jié)。彼時的他還不太習慣活在媒體的聚光燈下，甚至在發(fā)布會后他說，自己半輩子見的媒體都沒有這幾年多。

　　在《極智人物》采訪現(xiàn)場，朱江明第一次對媒體透露了埋藏在他心中多年的造芯秘密。他說2017年零跑造芯時，市面上類似的芯片較少，主要就是Mobileye。但Mobileye是一個黑盒子，芯片和算法封裝在一起，車企無法自主迭代進步。而大華就是排在全球前列的人工智能公司，這讓朱江明很難放下技術(shù)人的驕傲去使用Mobileye。此外，成本也是朱江明選擇自研芯片的原因之一。當時大華本來就已經(jīng)立項做安防上的芯片，所以對于零跑來說，這相當于是一款芯片，兩種應用。如果專門為造車研發(fā)芯片，即便零跑用了500萬片，也不會有顯著的成本優(yōu)勢。

　　盡管芯片造出來了，但懷疑之聲并沒有停止。在C11發(fā)布會后的群訪中，一家媒體拋出了一個尖銳的問題。“大華有先進的AI、視覺等技術(shù)，但是為何目前零跑C11的智能駕駛水平還是稍稍落后于行業(yè)領(lǐng)先者”？

　　朱江明沒有回避問題。他說零跑采用國產(chǎn)芯片，從底層的驅(qū)動軟件到 ADAS 算法有一個成熟的過程。“其中也有我們自己的一些原因，時間上會可能會延后一點”。事實上，今年6月份，零跑的算法團隊就在 Waymo 自動駕駛算法 2D 實測挑戰(zhàn)賽中奪得第一。

　　雖然零跑C11并非盡善盡美，但這并不影響消費者對它的認可。今年1月份開啟預訂后，一個月就拿到了五六千個用戶的預訂，而且還是交了兩萬元的大訂。

　　有雜志評論說，零跑C11讓你用20萬元就可以享受50萬元的豪華配置。在蔚來、理想、特斯拉等車型動輒就二三十萬元的價格面前，零跑C11不到20萬元的價格確實顯得很另類。其實，零跑的定價策略背后，隱藏著朱江明的一個初心。

　　2015年，剛剛決定造車的朱江明并不是想要造一款大的汽車，而是想造一款人人都買得起的小電動車，主要面向電動自行車的用戶，讓他們免受風吹日曬雨淋之苦。后來隨著國家政策的規(guī)范，零跑開始造電動汽車。但“造人人都買得起的電動車”的初心卻一直留在朱江明的心底。

　　“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。

　　這可能是朱江明第一次公開表態(tài)零跑像汽車界的小米，而在此前，他一直都說零跑要做汽車界的華為。細想下來，這兩者并不矛盾。在技術(shù)上零跑確實更像華為，走了全棧自研的路子。但在定價策略上，零跑明顯更像小米多一些。小米給人最大的印象就是價格屠夫，而全棧自研又讓零跑獲得了顯著的成本優(yōu)勢。只有價格降下來，智能汽車才有可能走進千家萬戶。

　　朱江明把智能汽車定義為電子產(chǎn)品。他直言智能汽車會像智能手機取代傳統(tǒng)手機一樣取代傳統(tǒng)汽車，而且他認為傳統(tǒng)車企很難有機會。“你看在智能手機時代，有一家傳統(tǒng)的頂級手機廠嗎？摩托羅拉、諾基亞、松下、索尼、夏新……都沒有了。”

　　朱江明認為，到2025年新能源汽車的市場滲透率應該能達到50%左右，而大家的機會就在2025年之前，如果屆時還沒取得規(guī)模優(yōu)勢，比如前五名、前十名，則在這條賽道上就會很危險，其結(jié)局很可能會像智能手機大戰(zhàn)中那些戰(zhàn)敗的手機品牌一樣消失無名。

　　盡管造車之路遍布艱難險阻，但朱江明對零跑充滿了信心。在今年早些時候，他宣稱零跑在智能化領(lǐng)域三年將超越有“造車界的蘋果”之稱的特斯拉。當時外界對此頗有質(zhì)疑。

　　“這個可能只是目標。”

　　當問及當初這番話是豪言壯語般的目標，還是可落地的計劃時，朱江明簡短地做了回應。

　　經(jīng)歷了輿論的洗禮后，現(xiàn)在的朱江明在言論上似乎變得更加謹慎，他更多的是低調(diào)地推進自己的造車事業(yè)，讓零跑一步步地跑起來。事實上，朱江明一直在加速，剛剛?cè)谫Y了45億元的零跑正在籌備建設第二個汽車工廠，選址在杭州。此外，朱江明還在推進零跑上市的事情，目標是明年上市。

　　不過，造車這條路從來都不孤獨，零跑在加速，新的競爭者也在不斷入局。就在今年3月份，雷軍宣布攜100億美元造車。讓人有些期待的是，在造車的戰(zhàn)場上，當汽車界的小米碰上手機界的小米，究竟誰勝誰負呢？

　　26歲時靠5000元白手起家，然后一路把大華做到全球第二的安防企業(yè)。48歲時，卻選擇從零開始，投入到完全陌生的造車領(lǐng)域，承受了疾風驟雨般的質(zhì)疑。

　　造車的這6年來，朱江明走的并不容易，略早創(chuàng)立的蔚小理早已經(jīng)成了造車新勢力的杰出代表，而零跑則顯得稍慢一些。不過朱江明并不心急，他說前面的半程是打基礎(chǔ)的過程，長跑運動員起跑第一，到終點還是第一的概率比較小。

　　回望朱江明造車的初心，就不難理解他堅持全棧自研的決心，以及他寄予零跑的野心。他曾說，“我認為我是有家國情懷的。”他沒說的是，就在2019年8月份，大華被美國政府列入制裁名單。不過憑借獨立自主的技術(shù)，大華并沒有倒下。

　　如今，這個經(jīng)歷過中美貿(mào)易戰(zhàn)炮火的人又繼續(xù)在造車的戰(zhàn)場上沖鋒陷陣，他瞄準的對手正是來自美國的特斯拉。朱江明相信，零跑可以做到“從零到跑”，而更多人則期待，零跑可以從“零跑”到“領(lǐng)跑”。

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