回顧2021失聲的車企：冰凍三尺,非一日之寒

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2021年國產(chǎn)狹義乘用車全年批發(fā)銷量達2109.8萬輛，同比增長6.7%，市場銷量合乎預(yù)期。不過在極其殘酷的國內(nèi)汽車市場，每年都有一批新創(chuàng)品牌或老牌企業(yè)折戟與此，2021年剛剛過去，又有不少車企未能看到2022年的春天，他們都在歷史進程中像滾雪球般累積問題，或一步步做錯選擇題，錯過最佳發(fā)展時期......令人唏噓不已。

　　2021年3月，各路媒體紛紛發(fā)現(xiàn)，原“重慶長安鈴木汽車有限公司”已經(jīng)正式更名為“重慶鈴耀汽車有限公司”，這一舉措也標志著鈴木正式全線退出中國市場，長安鈴木官網(wǎng)隨后也正式關(guān)停。不過，名稱變更后，公司的營業(yè)范圍依然保持不變，主要生產(chǎn)、銷售轎車、發(fā)動機等產(chǎn)品。由于鈴木汽車與長安汽車的協(xié)議要到2022年才結(jié)束，因此重慶鈴耀依舊可以生產(chǎn)、銷售、懸掛帶有鈴木車標的車型。

（目前中國內(nèi)地的鈴木官網(wǎng)仍在運營，可見其品牌主營船外機、摩托車產(chǎn)品，不再出現(xiàn)有關(guān)汽車的信息）

　　鈴木汽車退出后，由于此前長安鈴木在重慶擁有兩家工廠，年產(chǎn)能在35萬輛左右，但是產(chǎn)能利用率很低。為了盤活產(chǎn)能，長安汽車已將部分自主車型導(dǎo)入長安鈴木工廠，未來或?qū)⑼懂a(chǎn)更多自主品牌車型。而在2021年11月，長安鈴木啟悅更換為長安歐尚的LOGO，主要服務(wù)于重慶出租車市場。

　　作為一家生產(chǎn)摩托車起家，以微型車為主的日本汽車制造商，誕生于1909年鈴木公司已經(jīng)擁有超一個世紀的歷史。鈴木汽車投資中國市場始于1993年由重慶長安汽車股份有限公司（持股五成）、日本鈴木株式會社（占四成）、鈴木（中國）投資有限公司（占一成）三方持股，共同成立長安鈴木汽車有限公司。像我們熟悉的長安鈴木奧拓，其實就是來自于1984年的第二代車型，它在國內(nèi)最早由四個生產(chǎn)企業(yè)投產(chǎn)(重慶長安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川)，零部件由長安生產(chǎn)，4家企業(yè)各自組裝整車銷售。最后，由于重慶長安配套最為齊全，整車質(zhì)量可靠性高，因此在1995年成功下線出長安版本的奧拓。

　　 長安鈴木奧拓的誕生書寫了中國微車歷史上的一大奇跡，次年10月還在中國市場上首創(chuàng)了分期付款購車模式，這讓本來就不貴的小車更面向于大眾銷售，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，讓汽車進一步走進千家萬戶。

　　在21世紀前十年，長安鈴木在國內(nèi)市場的銷量依然能做到持續(xù)增長，2008年至2011年長安鈴木銷量分別為10.25萬輛、15.01萬輛、20萬輛、22萬輛。但好景不長，由于鈴木始終是主打小型車的品牌，此時國內(nèi)消費者對汽車的需求已經(jīng)結(jié)束了“溫飽”時期，大環(huán)境需求的是更大尺寸和更豪華的汽車，再加上鈴木品牌競爭力不足，不少海外大受歡迎的產(chǎn)品沒有即使引進和得到有效的經(jīng)營，長安鈴木很快開始走下坡路，銷量萎靡不振。2012年，長安鈴木銷量同比下滑了22.7%至17萬輛，2013年進一步跌至不足15萬輛。

　　2018年9月4日，鈴木汽車宣布退出中國市場，把目光轉(zhuǎn)投向了喜愛微型車的東南亞市場。彼時，長安汽車與日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司達成協(xié)議，以1元現(xiàn)金收購日方企業(yè)持有的長安鈴木50%股權(quán)，并將于2018年底前完成股權(quán)交割，長安鈴木將由中日合資企業(yè)變成長安汽車全資子公司，也標志著日本鈴木全面退出中國市場。

（圖為鈴木印度官網(wǎng)，可見其產(chǎn)品線相當豐富，其中還有不少印度特供車型）

(鈴木Spacia系列K-Car兼顧可愛與實用，在2021年以128881輛的銷量成為日本汽車銷量榜第四名)

　　在鐘情大型車的美國（2013年退出）和中國內(nèi)地市場折戟之后，人口稠密的印度成為鈴木另一片肥沃的土壤。光是2020年，鈴木在印度賣出了接近124萬輛的新車，占鈴木全國銷量的50%。其中鈴木和雨燕還占據(jù)印度2020年乘用車的冠亞軍。而在鈴木的原產(chǎn)地日本市場，鈴木在2021年以608379輛的全年銷量成績超過本田（579771輛），榮登日本乘用車的銷量榜亞軍。

　　2021年4月30日，獵豹汽車在湖南省長沙市中級人民法院申請破產(chǎn)審查。曾作為我國最大的輕形越野SUV汽車生產(chǎn)廠家之一的獵豹汽車，母公司長豐集團始建于1950年，前身為中國人民解放軍第7319工廠，而真正從軍工產(chǎn)品轉(zhuǎn)向研發(fā)生產(chǎn)民用汽車則在80年代末期。1987年，獵豹汽車基于部隊輕型越野車的裝備需求開發(fā)了CJY6520A越野車，并在次年開展技術(shù)改造并大批量生產(chǎn)。

　　獵豹汽車的命運轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在1995年底，當時7319工廠與三菱簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓等一系列協(xié)議，引進Qcar平臺及帕杰羅全部技術(shù)，著手生產(chǎn)獵豹CJY6421A輕型越野汽車——也就是我們熟悉的第二代帕杰羅。在1996年還投資3.2億人民幣開展技術(shù)改進項目，到1999年底完工年產(chǎn)量3萬輛SUV的生產(chǎn)基地，使公司完成了從軍用品向民品的取得成功轉(zhuǎn)型發(fā)展，并具有年產(chǎn)量50萬臺SUV和面包車的生產(chǎn)規(guī)模，獵豹汽車一度占到我國SUV市場43%以上的市場占有率。

　　在日本三菱對于獵豹汽車的技術(shù)轉(zhuǎn)讓里面，包括了當時在亞洲市場熱賣的高頂版的帕杰羅V31和平頂版的V33車型。熟悉港產(chǎn)片的讀者朋友都知道，在八九十年代，三菱汽車憑借成龍電影里面的植入成就了品牌歷史的高光時代，同時也使帕杰羅在亞洲市場成為家喻戶曉的SUV，而獵豹生產(chǎn)的帕杰羅也在千禧年到來之前，順勢穩(wěn)坐國產(chǎn)越野車銷量的頭把交椅，這款車甚至還在獵豹一直生產(chǎn)到2010年代。

　　2002年11月，長豐繼續(xù)以帕杰羅io為原型引進生產(chǎn)飛騰。2004年，長豐集團旗下的長豐汽車在A股上市，同年將總部遷至長沙，形成四大零部件生產(chǎn)基地、三個整車生產(chǎn)集體，兩大研發(fā)中心和一個集團總部的布局。不過，隨著日本三菱汽車在21世紀的衰落，以及長豐獵豹一直過度依賴三菱技術(shù)，來自90年代的產(chǎn)品技術(shù)已顯得陳舊，隱患開始埋下，2002年到2008的7年時間里，銷量僅在2萬輛左右徘徊。

　　2009年5月，按照湖南省委、省政府決策，長豐集團將所持長豐汽車29%的股份，以10.53億元的價格轉(zhuǎn)讓給了廣汽集團。廣汽成為長豐汽車最大股份，公司名稱也改成了廣汽長豐汽車股份有限公司。2011年3月，廣汽集團以換股的方式，全面吸收合并了廣汽長豐，實現(xiàn)了A股整體上市。2012年，廣汽單獨與三菱成立了合資公司——廣汽三菱，導(dǎo)致昔日長豐手上的優(yōu)質(zhì)資源就此失去。

　　同年，長豐集團決定回歸整車業(yè)務(wù)，并在2013年回購了生產(chǎn)基地及獵豹商標所有權(quán)，成立了湖南長豐獵豹汽車有限公司和湖南獵豹汽車股份有限公司。2015年開始那幾年，獵豹總算有點起色，相繼推出CS10、CS9、CS9EV、Mattu等車型，在2015年實現(xiàn)銷量4.50萬輛、2016年實現(xiàn)銷量9.32萬輛，2017年更賣出12.5萬輛汽車。

(獵豹Mattu)

　　2017年底，獵豹汽車提出了100億元投資來建設(shè)新工廠，具備了年產(chǎn)40萬輛整車生產(chǎn)能力，但這次獵豹的銷量也在不斷下跌，盲目的擴張產(chǎn)能也為整個公司徒增巨大的資產(chǎn)負擔(dān)。另外，隨著中國車市寒冬來臨，獵豹汽車在2018年定下20萬輛的銷售目標，當年僅完成8.64萬輛，完成率僅為43.2%。2019年銷量更是僅有3.3萬輛，同比下降61.6%。

　　因經(jīng)營虧損嚴重，獵豹被曝實行員工集體降薪和工廠停產(chǎn)的舉措。當年5月29日一份印發(fā)的內(nèi)部會議紀要文件顯示，獵豹汽車所在的長豐集團決議執(zhí)行“員工薪酬調(diào)整及減負降薪”。文件內(nèi)容表示，鑒于汽車行業(yè)的急劇變化，公司生產(chǎn)經(jīng)營虧損嚴重，生產(chǎn)基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調(diào)整、減負降薪等方式，確保求生存渡難關(guān)。

（2019款獵豹CS10）

　　關(guān)于銷量斷崖式下滑，也許與質(zhì)量問題脫離不了關(guān)系。以CS10為例，其變速箱問題幾乎成為了通病，在車質(zhì)網(wǎng)上的投訴記錄中可以看到，獵豹汽車全系車型、所有產(chǎn)品的歷史投訴記錄大約為1800條，其中CS10變速箱的相關(guān)投訴，就超過了1300條，占總投訴量的7成以上。層出不窮的質(zhì)量問題導(dǎo)致接下來的CS9和Mattu上市后，銷量并無起色。

　　屋漏兼逢連夜雨，在2020年5月，網(wǎng)上流傳出一份獵豹汽車經(jīng)銷商聯(lián)合簽署的《致：湖南獵豹汽車股份有限公司函》，信函中指出，獵豹汽車自2019年5月停產(chǎn)至2020年5月，經(jīng)銷商無車可售，運營困難，嚴重虧損，房租及員工工資無法支付；2020年5月復(fù)產(chǎn)后，獵豹汽車仍然單方面控制經(jīng)銷商賬戶返利金、現(xiàn)金等使用權(quán)利。同年8月18日，獵豹汽車經(jīng)銷商對車主發(fā)布了一則《關(guān)于停止中國境內(nèi)獵豹汽車免費售后的聲明》，聲明中顯示，由于獵豹汽車廠家的種種損害經(jīng)銷商利益的行為，經(jīng)銷商將無法按照質(zhì)保手冊上為用戶提供免費的保養(yǎng)、維修、質(zhì)保等服務(wù)。

　　2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，托管湖南省省屬國有企業(yè)長豐集團有限責(zé)任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產(chǎn)和銷售。同年6月3日，北斗航天汽車(北京)有限公司與長豐集團有限責(zé)任公司簽署合作協(xié)議，重組長豐獵豹。

　　一路下來不難看出，獵豹一步步做錯選擇題，導(dǎo)致原本擁有的好牌都被打爛，在申請破產(chǎn)審查之后，這個品牌的未來將走向何方？

　　2021年7月，工商信息顯示，拜騰汽車關(guān)聯(lián)公司南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司，被上海華訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)有限公司申請強制清算與破產(chǎn)。7月12日，拜騰汽車關(guān)聯(lián)公司宣布破產(chǎn)重整。12月，據(jù)媒體報道，拜騰汽車涉及的債務(wù)或達十幾億美元，員工工資已經(jīng)從8月拖欠到了現(xiàn)在。至今，拜騰汽車首款車型M-Byte仍未量產(chǎn)。

　　這幾年來，拜騰經(jīng)歷6輪融資，共計84億元，領(lǐng)投方甚至還有騰訊投資、一汽集團、寧德時代等諸見報端的巨頭。2021年4日，富士康還“雪中送炭”，與拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，力爭在2022年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。時任拜騰聯(lián)席CEO的丁清芬表示，“拜騰在這一時刻得以重回賽道”，但不久后，創(chuàng)始團隊高管陸續(xù)出走，堅持到最后一刻的丁清芬也在年底離職，拜騰的“重啟計劃”最后以失敗告終。

　　早在2020年6月29日，拜騰汽車CEO戴雷在臨時組織的中國區(qū)全體員工電話溝通會上宣布：拜騰汽車中國區(qū)業(yè)務(wù)將從7月1日起暫停運營。2018年，拜騰還完成了5億美元的B輪投資，其中投資方包括了中國一汽集團、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金、招商局資本和沿海資本等；CEO畢福康曾是寶馬集團的工程副總裁，主導(dǎo)了寶馬電動跑車i8項目，被稱為“i8之父”；總裁戴雷曾任東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理及華晨寶馬營銷高級副總裁，有豐富的豪華汽車品牌管理經(jīng)驗，無論高管團隊還是資本堪稱豪華。

　　拜騰上海首個品牌店開業(yè)時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元。2018 年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食！員工總數(shù)不到500人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區(qū)1400人的3倍。

　　短短幾年時間，拜騰不但花光了這些錢，還有一筆高達4.7億元債務(wù)尚未還清，并拖欠了近千名員工4個月的工資。然而拜騰的財務(wù)狀況不斷惡化，拜騰的債務(wù)困境以及其復(fù)雜的股東結(jié)構(gòu)，給富士康帶來的困難超出了富士康的預(yù)期，最終，看似前途一片光明的項目還是被擱置下去。當年豪華感和科技感都驚為天人的拜騰M-Byte，最后還是胎死腹中。

　　2021年8月30日，一汽馬自達在官方微博上發(fā)了最后一條微博，宣布了一汽馬自達與長安馬自達的業(yè)務(wù)將會合并，未來馬自達在中國僅有長安馬自達一家合資公司。長安馬自達將變更為由三方共同出資的合資企業(yè)，三方的出資比例分別為（馬自達）47.5%、（長安汽車）47.5%、和（中國一汽）5%。（新）長安馬自達將承繼長安馬自達和馬自達的相關(guān)業(yè)務(wù)。同時，一汽馬自達將變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業(yè)，繼續(xù)承擔(dān)馬自達品牌汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)。

　　提起一汽馬自達，相信大家都會回想起2003年，一汽轎車通過技術(shù)合作的方式引入時髦到不得了的馬自達6轎車，長春工廠投產(chǎn)。海外的馬自達6最早在2002年面世，無論設(shè)計理念還是操控素質(zhì)都代表著馬自達進入一個新時代，因此命名上也不再以八九十年代的“323”、“626”這種格式，而是簡化為一個數(shù)字，這也是千禧年代馬自達家族“Zoom-Zoom”概念的第一炮。值得一提的是，當年的一汽馬自達在車型引入上可謂非常有誠意，除了先期推出轎車版，還相繼帶來了五門掀背轎跑和旅行版。

　　不過，和長安馬自達不同，馬自達在和一汽合作中占比40%，而在和長安合作中占比50%，股比的偏差導(dǎo)致了馬自達在一汽投放的新款產(chǎn)品有限，從2003年到2009年換代，一汽馬自達都只有初代馬自達6，后來還兩代同堂銷售，后期的初代馬自達6更在用料和工藝上越做越粗糙。由于多年未導(dǎo)入全新車型，自身經(jīng)營狀況又每況日下，一汽馬自達自2017年開始，其銷量便開始逐年下滑。2020年，一汽馬自達累計新車銷量為77907輛，同比下滑14.78%，來到2020年12月，一汽馬自達單月銷量也僅為8576輛，同比下滑17.68%。

　　當然，此前的一汽馬自達車主也無須擔(dān)心，原先一汽馬自達旗下的主要在售車型（阿特茲、馬自達CX-4）也會繼續(xù)銷售，合并后，一汽馬自達的4S店已于2021年9月份開始同時銷售一汽馬自達和長安馬自達品牌車型。

　　2021年6月，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌受賄、挪用公款、國有公司人員濫用職權(quán)一案，由遼寧省監(jiān)察委員會調(diào)查終結(jié)，移送檢察機關(guān)審查起訴。經(jīng)遼寧省人民檢察院指定管轄，由朝陽市人民檢察院審查起訴。同月，沈鐵東取代閻秉哲擔(dān)任華晨集團新任黨委書記、董事長。8月份，寶馬中國以16.33億元收購“華晨中華”汽車品牌。

　　其實華晨集團在中國汽車工業(yè)史上也曾經(jīng)留下光輝的一頁，早在1997年底，華晨就開始為生產(chǎn)中華轎車做積極準備，引進德國技術(shù)和設(shè)備，宣布打造一條年產(chǎn)10萬輛的轎車生產(chǎn)線 ，第一款擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中華轎車就在這樣的背景下誕生了。不過，實際上這是個混血兒，其造型出自意大利設(shè)計大師喬治·亞羅之手，工程驗證則交給了英國MIRA，發(fā)動機來自沈陽航天三菱，重要的總成件、配件均采購自國際著名供應(yīng)商。通過買買買獲得的知識產(chǎn)權(quán)確實讓中華轎車站上了較高的起點，但并不算讓華晨真正走上自主研發(fā)的道路。

　　合資品牌方面，華晨還建立了金杯通用、三江雷諾、華晨寶馬三大項目。這樣一來，華晨系旗下囊括SUV、中高檔轎車、客車、皮卡，儼然將成為一個龐大的汽車帝國。

　　或許是“不求有功，但求無過”的國有企業(yè)文化影響，華晨逐漸失去了市場經(jīng)濟下應(yīng)有的狼性。2004年，寧波羅孚項目、三江雷諾項目、復(fù)刻倫敦出租車的“奧斯汀”項目相繼夭折；中華轎車當年虧損達6億元，為了止損，金杯通用更被轉(zhuǎn)讓給上汽集團，唯一值錢的項目恐怕就剩下華晨寶馬了。

　　到了2006年，一個決定華晨命運走向的人物出現(xiàn)了，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁。為了扭轉(zhuǎn)頹勢，祁玉民針對自主品牌，提出低價降維打擊、技術(shù)整合的戰(zhàn)略，中華尊馳降價4萬元，中華駿捷提前低價上市，在那一年，華晨汽車的年度銷量突破20萬輛,同比增長71.4%，其中華晨中華尊馳、駿捷的銷量為5.8萬輛。當時華晨還與德國進口商簽下13萬輛的整車出口協(xié)議，不僅實現(xiàn)了中國車進入德國市場的壯舉，還創(chuàng)下了中國歷史上數(shù)量最大的汽車出口訂單記錄。

（在那個自主品牌能抄襲的年代，中華駿捷的顏值確實驚艷）

　　圍繞著駿捷，華晨又先后推出駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，雖然憑借低價火爆一時，但都打破不了“帥不過三秒”的定律，均陷入銷量低迷，后來的H系列也不過如是。在此后十年，SUV車型在國內(nèi)逐漸走俏，華晨汽車陸續(xù)推出了中華V3、V5、V6、V7等車型，但同樣延續(xù)了轎車領(lǐng)域“高開低走”的尷尬局面。

　　老實說，這一系列新車的失敗并不令人感到意外。一方面，質(zhì)量問題層出不窮，在歐洲碰撞測試僅取得一星的成績，被淪為“來自中國的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術(shù)，制造爆款，一勞永逸。

　　另一方面，華晨中華也沒有抓住新能源汽車的發(fā)展機遇，出現(xiàn)產(chǎn)品規(guī)劃、生產(chǎn)制造品控問題、市場渠道及售后服務(wù)質(zhì)量差等種種原因，數(shù)次錯失市場機遇，造成今日慘淡。到了2020年前8個月，華晨中華的銷量只剩下4991輛，當年6月的華晨中華銷量甚至只有69輛。

　　來到2020年，受疫情影響，華晨集團自主品牌經(jīng)營狀況進一步惡化，長期積累的債務(wù)問題暴發(fā)。據(jù)華晨集團2020年的半年報，集團層面負債總額523.76億元，資產(chǎn)負債率超過110%，失去融資能力。華晨集團因資不抵債，償債壓力大，在2020年11月20日宣布正式破產(chǎn)重整，華晨集團在二債會上介紹，截至2021年8月13日，華晨集團等12家企業(yè)的預(yù)計負債總金額為619.84億元。

　　至于寶馬收購華晨中華之后又會有什么動作嗯？回想起2018年，寶馬提升了所持華晨寶馬股份至75%，成為第一個提升在華提升股比的豪華品牌。如今寶馬收購華晨中華，引發(fā)外界對其2022年在華獨資建廠的猜想。因為華晨的多條產(chǎn)線幾乎與寶馬標準相似，所以寶馬幾乎可以“拎包入住”就能快速投入生產(chǎn)；另外，寶馬也可以像特斯拉在華建廠那樣降低價格，進一步對抗奔馳與奧迪這兩位老對手。

　　和上文提及到的品牌不同，東風(fēng)悅達起亞并未到經(jīng)營不善到要消失的地步，不過這個喊了20年的名字，以后就會缺少“東風(fēng)”了。因為據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)在12月17日的顯示，東風(fēng)集團25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓已經(jīng)完成，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元，東風(fēng)悅達起亞（DYK）將由三方合資變?yōu)閻傔_、起亞二方持股。據(jù)起亞方面透露，東風(fēng)集團退出DYK后，公司未來股比目前尚與悅達協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計于2022年4月公布。

（如今起亞的官網(wǎng)雖然在域名上仍為dyk，角標也寫著“東風(fēng)悅達·起亞”，但在品牌介紹頁已經(jīng)煥然一新，著重介紹起亞的新logo和新品牌理念）

　　成立于2002年的東風(fēng)悅達起亞是由東風(fēng)汽車公司、韓國起亞汽車株式會社和江蘇悅達投資股份有限公司共同投資組建，三方持股分別為25%、50%、25%，三方合營期限為30年，總部位于江蘇省鹽城。不過在東風(fēng)占有的25%股份中，有20%是生產(chǎn)資質(zhì)資源，真實出資僅占5%。這又讓起亞和悅達并不是很樂意，只是處于企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，三方均有所妥協(xié)走到了一起，但這也給如今的結(jié)局埋下了隱患。

　　2017年，"薩德事件"爆發(fā)，現(xiàn)代起亞集團在國內(nèi)受到了嚴重沖擊，2017年東風(fēng)悅達·起亞銷量幾近腰斬，當年銷量僅35.9萬輛。與此同時，自主品牌正在迅速崛起，以及中國車市增長放緩乃至出現(xiàn)負增長，再加上疫情的影響，對于東風(fēng)悅達·起亞可謂是雪上加霜，企業(yè)也陷入了連年虧損。

（東風(fēng)悅達起亞的第一款車——2003款千里馬）

　　2020年，東風(fēng)悅達·起亞營收為219.4億，凈虧損47.5億元，2021年前三季度凈虧損約26億元。當年曾表示"絕不退出"的東風(fēng)如今也選擇了"甩包袱"。

　　韓系車在國內(nèi)衰落，很大部分原因是現(xiàn)代起亞不斷針對中國市場推出"特供"車型，數(shù)代車型同堂銷售的做法備受爭議，而且做出來的特供車也遠遠沒有比起亞海外車型吸引人。起亞如若能夠取得在悅達起亞更高的股比和控制權(quán)，或許能夠?qū)敫嗳蚧囆椭纹涓叨嘶肪€。今年3月，新任總經(jīng)理柳昌昇接棒剛剛?cè)温氁荒臧氲睦罘逭贫鏂|風(fēng)悅達·起亞，不知他能否借股權(quán)調(diào)整之際重塑企業(yè)，帶領(lǐng)悅達起亞重回巔峰？

　　2021年12月27日，南京博郡新能源汽車有限公司新增破產(chǎn)重整，申請人是南京盛世揚子新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資基金，同時也是博郡汽車第6大股東，持股比例為5.2%。

　　博郡這個有點拗口名字，相信很多人都未能立刻讀通順。其實博郡汽車成立于2016年12月，前身為美國先進車輛技術(shù)有限公司和上海思致汽車工程技術(shù)有限公司，從事底盤設(shè)計和整車性能開發(fā)服務(wù)，技術(shù)方面并不落后。公司成立后，博郡汽車便宣布投資100億元，在南京建設(shè)純電動整車制造基地。

　　之后，博郡汽車開始了擴張模式。2018年11月，博郡汽車又分別與上海臨港、江蘇淮安達成協(xié)議，分別投資25億、50億建立生產(chǎn)基地，其中上海臨港基地毗鄰特斯拉中國工廠。2019年9月，博郡汽車與一汽夏利成立天津博郡合資公司，一汽夏利以經(jīng)評估備案的整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%；南京博郡以現(xiàn)金出資20.34億元，持股比例 80.1%。隨后，原一汽夏利的生產(chǎn)資質(zhì)變更為天津博郡，博郡由此取得生產(chǎn)資質(zhì)，天津博郡也是博郡汽車工廠布局中最接近可量產(chǎn)狀態(tài)的一個。

　　在2019年4月的發(fā)布會上，博郡汽車宣布已打造i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可擴展性的平臺，未來將衍生出覆蓋A級、B級、C級三大主流細分市場的數(shù)十款車型。按照計劃，其首款車型iV6將于2019年底在天津正式量產(chǎn)，2020年一季度開始交付。一切看似十分美好，然而，到2020年1月，南京博郡向天津博郡僅繳付出資1410萬元，與協(xié)議中承諾的10億元首期款相差甚遠。

（博郡iV6）

　　2020年3月，有消息稱，博郡汽車要求員工自繳社保，除了個人繳納部分需要自掏腰包，公司繳納部分也要員工自己承擔(dān)，博郡汽車全員待崗。6月份，博駿汽車創(chuàng)始人、總經(jīng)理黃希鳴近日發(fā)布了公開聲明。聲明表示，因融資問題給公司現(xiàn)金流帶來了不可挽回的損失，博郡汽車遭遇了嚴重的經(jīng)營困難。博郡汽車將以公司已經(jīng)形成的成功和產(chǎn)品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流。公司決定重新定位公司的商業(yè)模式，從而控制和挽回給員工、股東、供應(yīng)商等各方造成的實際損失和不良影響。這或意味著，博郡汽車會通過合作、共享乃至出售當前的研發(fā)成果來換取正向現(xiàn)金流，以承擔(dān)此前經(jīng)營不善帶來的法律責(zé)任，博郡汽車或放棄整車制造業(yè)務(wù)。

（博郡iV7）

　　在經(jīng)歷資金鏈斷裂、欠薪、高管離職、深陷各類訴訟等負面消息之后，博郡最終走向滅亡也是意料之中的事。來到2022年，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)被“蔚小理”新勢力三巨頭和后來奮起直追的新能源品牌霸占，博郡汽車已經(jīng)是一個爛攤子，也變成了這幾年造車新勢力中，出師未捷身先死的的典型標本。

　　12月30日，在2022年即將到來的前兩天，成立僅四年的華晨雷諾金杯汽車有限公司新增破產(chǎn)審查案件，案號為（2021）遼01破申24號，申請人為華晨雷諾金杯汽車有限公司，經(jīng)辦法院為遼寧省沈陽市中級人民法院。企查查信息顯示，該公司成立于1991年，法定代表人為吳小安，注冊資本17.96億美元，由沈陽金杯汽車工業(yè)控股有限公司、雷諾簡化股份有限公司共同持股。企查查風(fēng)險信息顯示，該公司共有被執(zhí)行人信息5項，被執(zhí)行總金額903.23萬元。

　　華晨雷諾金杯前身是沈陽華晨金杯汽車有限公司，金杯品牌誕生于1989年，是中國唯一一個以品牌名稱代表一個品類的商用車品牌。2010年，金杯客車市場保有量突破100萬輛，成為中國輕客第一品牌，在該細分市場占有率最高時達到75%，連續(xù)19年位居中國商用車市場銷量第一。

　　不過，金杯產(chǎn)品一直依靠古老的豐田舊款Hiace面包車"魔改"出20多年，從2015年開始，隨著江鈴汽車、上汽大通等品牌的崛起，金杯汽車銷量大不如前，于是在2017年12月與法國雷諾合作建立合資公司——華晨雷諾金杯汽車有限公司。 其中，華晨占股51%，雷諾占股49%。

　　然而，合并后的產(chǎn)品也沒有起色，華晨雷諾金杯的研發(fā)和推廣速度過于遲緩，2018年華晨雷諾金杯銷量為4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%。

（華晨雷諾的官網(wǎng)仍能打開，產(chǎn)品頁主要是有此前金杯格瑞斯“魔改”而來的海獅王/新快運，以及來自老款豐田Hiace的海獅）

　　2021年12月，據(jù)華晨雷諾金杯員工曝料，公司在12月20日開會宣布：從即日起工資暫停發(fā)放，各種保險及公積金暫停繳納（只交醫(yī)保）。不僅如此，華晨雷諾金杯當前共涉及730起法律訴訟，涉案金額高達1.52億元；共計列為被執(zhí)行人102次，被執(zhí)行總金額1.4億元。

　　今年1月4日，金杯汽車發(fā)布公告稱，公司向華晨雷諾供應(yīng)部分汽車零部件產(chǎn)品，由于供應(yīng)鏈關(guān)系，公司存在與其相關(guān)的應(yīng)收款項、存貨、模具、固定資產(chǎn)。除固定資產(chǎn)減值因素外，華晨雷諾破產(chǎn)重整事項預(yù)計對公司2021年度歸母利潤影響金額為4800萬元。

　　當自身難保的華晨金杯遇上不靠譜的雷諾，其結(jié)局走向并不令人意外，只是沒想到結(jié)束得這么快。

　　不同于近年新勢力造車大潮中倒下的品牌，2021年淡出我們的視線的車企中，有不少還是消費者多年來耳熟能詳?shù)拿?。如果要用一個詞來形容他們，大概會是“積重難返”，長期累積成的不良習(xí)慣與弊病，難以改正。他們都用自身命運的教訓(xùn)來給邊緣車企打響警鐘，大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，這是亙古不變的自然法則。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻）