回顧2021失聲的車企：冰凍三尺,非一日之寒

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2021年國產狹義乘用車全年批發(fā)銷量達2109.8萬輛，同比增長6.7%，市場銷量合乎預期。不過在極其殘酷的國內汽車市場，每年都有一批新創(chuàng)品牌或老牌企業(yè)折戟與此，2021年剛剛過去，又有不少車企未能看到2022年的春天，他們都在歷史進程中像滾雪球般累積問題，或一步步做錯選擇題，錯過最佳發(fā)展時期......令人唏噓不已。

　　2021年3月，各路媒體紛紛發(fā)現(xiàn)，原“重慶長安鈴木汽車有限公司”已經正式更名為“重慶鈴耀汽車有限公司”，這一舉措也標志著鈴木正式全線退出中國市場，長安鈴木官網隨后也正式關停。不過，名稱變更后，公司的營業(yè)范圍依然保持不變，主要生產、銷售轎車、發(fā)動機等產品。由于鈴木汽車與長安汽車的協(xié)議要到2022年才結束，因此重慶鈴耀依舊可以生產、銷售、懸掛帶有鈴木車標的車型。

（目前中國內地的鈴木官網仍在運營，可見其品牌主營船外機、摩托車產品，不再出現(xiàn)有關汽車的信息）

　　鈴木汽車退出后，由于此前長安鈴木在重慶擁有兩家工廠，年產能在35萬輛左右，但是產能利用率很低。為了盤活產能，長安汽車已將部分自主車型導入長安鈴木工廠，未來或將投產更多自主品牌車型。而在2021年11月，長安鈴木啟悅更換為長安歐尚的LOGO，主要服務于重慶出租車市場。

　　作為一家生產摩托車起家，以微型車為主的日本汽車制造商，誕生于1909年鈴木公司已經擁有超一個世紀的歷史。鈴木汽車投資中國市場始于1993年由重慶長安汽車股份有限公司（持股五成）、日本鈴木株式會社（占四成）、鈴木（中國）投資有限公司（占一成）三方持股，共同成立長安鈴木汽車有限公司。像我們熟悉的長安鈴木奧拓，其實就是來自于1984年的第二代車型，它在國內最早由四個生產企業(yè)投產(重慶長安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川)，零部件由長安生產，4家企業(yè)各自組裝整車銷售。最后，由于重慶長安配套最為齊全，整車質量可靠性高，因此在1995年成功下線出長安版本的奧拓。

　　 長安鈴木奧拓的誕生書寫了中國微車歷史上的一大奇跡，次年10月還在中國市場上首創(chuàng)了分期付款購車模式，這讓本來就不貴的小車更面向于大眾銷售，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，讓汽車進一步走進千家萬戶。

　　在21世紀前十年，長安鈴木在國內市場的銷量依然能做到持續(xù)增長，2008年至2011年長安鈴木銷量分別為10.25萬輛、15.01萬輛、20萬輛、22萬輛。但好景不長，由于鈴木始終是主打小型車的品牌，此時國內消費者對汽車的需求已經結束了“溫飽”時期，大環(huán)境需求的是更大尺寸和更豪華的汽車，再加上鈴木品牌競爭力不足，不少海外大受歡迎的產品沒有即使引進和得到有效的經營，長安鈴木很快開始走下坡路，銷量萎靡不振。2012年，長安鈴木銷量同比下滑了22.7%至17萬輛，2013年進一步跌至不足15萬輛。

　　2018年9月4日，鈴木汽車宣布退出中國市場，把目光轉投向了喜愛微型車的東南亞市場。彼時，長安汽車與日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司達成協(xié)議，以1元現(xiàn)金收購日方企業(yè)持有的長安鈴木50%股權，并將于2018年底前完成股權交割，長安鈴木將由中日合資企業(yè)變成長安汽車全資子公司，也標志著日本鈴木全面退出中國市場。

（圖為鈴木印度官網，可見其產品線相當豐富，其中還有不少印度特供車型）

(鈴木Spacia系列K-Car兼顧可愛與實用，在2021年以128881輛的銷量成為日本汽車銷量榜第四名)

　　在鐘情大型車的美國（2013年退出）和中國內地市場折戟之后，人口稠密的印度成為鈴木另一片肥沃的土壤。光是2020年，鈴木在印度賣出了接近124萬輛的新車，占鈴木全國銷量的50%。其中鈴木和雨燕還占據(jù)印度2020年乘用車的冠亞軍。而在鈴木的原產地日本市場，鈴木在2021年以608379輛的全年銷量成績超過本田（579771輛），榮登日本乘用車的銷量榜亞軍。

　　2021年4月30日，獵豹汽車在湖南省長沙市中級人民法院申請破產審查。曾作為我國最大的輕形越野SUV汽車生產廠家之一的獵豹汽車，母公司長豐集團始建于1950年，前身為中國人民解放軍第7319工廠，而真正從軍工產品轉向研發(fā)生產民用汽車則在80年代末期。1987年，獵豹汽車基于部隊輕型越野車的裝備需求開發(fā)了CJY6520A越野車，并在次年開展技術改造并大批量生產。

　　獵豹汽車的命運轉折點出現(xiàn)在1995年底，當時7319工廠與三菱簽訂技術轉讓等一系列協(xié)議，引進Qcar平臺及帕杰羅全部技術，著手生產獵豹CJY6421A輕型越野汽車——也就是我們熟悉的第二代帕杰羅。在1996年還投資3.2億人民幣開展技術改進項目，到1999年底完工年產量3萬輛SUV的生產基地，使公司完成了從軍用品向民品的取得成功轉型發(fā)展，并具有年產量50萬臺SUV和面包車的生產規(guī)模，獵豹汽車一度占到我國SUV市場43%以上的市場占有率。

　　在日本三菱對于獵豹汽車的技術轉讓里面，包括了當時在亞洲市場熱賣的高頂版的帕杰羅V31和平頂版的V33車型。熟悉港產片的讀者朋友都知道，在八九十年代，三菱汽車憑借成龍電影里面的植入成就了品牌歷史的高光時代，同時也使帕杰羅在亞洲市場成為家喻戶曉的SUV，而獵豹生產的帕杰羅也在千禧年到來之前，順勢穩(wěn)坐國產越野車銷量的頭把交椅，這款車甚至還在獵豹一直生產到2010年代。

　　2002年11月，長豐繼續(xù)以帕杰羅io為原型引進生產飛騰。2004年，長豐集團旗下的長豐汽車在A股上市，同年將總部遷至長沙，形成四大零部件生產基地、三個整車生產集體，兩大研發(fā)中心和一個集團總部的布局。不過，隨著日本三菱汽車在21世紀的衰落，以及長豐獵豹一直過度依賴三菱技術，來自90年代的產品技術已顯得陳舊，隱患開始埋下，2002年到2008的7年時間里，銷量僅在2萬輛左右徘徊。

　　2009年5月，按照湖南省委、省政府決策，長豐集團將所持長豐汽車29%的股份，以10.53億元的價格轉讓給了廣汽集團。廣汽成為長豐汽車最大股份，公司名稱也改成了廣汽長豐汽車股份有限公司。2011年3月，廣汽集團以換股的方式，全面吸收合并了廣汽長豐，實現(xiàn)了A股整體上市。2012年，廣汽單獨與三菱成立了合資公司——廣汽三菱，導致昔日長豐手上的優(yōu)質資源就此失去。

　　同年，長豐集團決定回歸整車業(yè)務，并在2013年回購了生產基地及獵豹商標所有權，成立了湖南長豐獵豹汽車有限公司和湖南獵豹汽車股份有限公司。2015年開始那幾年，獵豹總算有點起色，相繼推出CS10、CS9、CS9EV、Mattu等車型，在2015年實現(xiàn)銷量4.50萬輛、2016年實現(xiàn)銷量9.32萬輛，2017年更賣出12.5萬輛汽車。

(獵豹Mattu)

　　2017年底，獵豹汽車提出了100億元投資來建設新工廠，具備了年產40萬輛整車生產能力，但這次獵豹的銷量也在不斷下跌，盲目的擴張產能也為整個公司徒增巨大的資產負擔。另外，隨著中國車市寒冬來臨，獵豹汽車在2018年定下20萬輛的銷售目標，當年僅完成8.64萬輛，完成率僅為43.2%。2019年銷量更是僅有3.3萬輛，同比下降61.6%。

　　因經營虧損嚴重，獵豹被曝實行員工集體降薪和工廠停產的舉措。當年5月29日一份印發(fā)的內部會議紀要文件顯示，獵豹汽車所在的長豐集團決議執(zhí)行“員工薪酬調整及減負降薪”。文件內容表示，鑒于汽車行業(yè)的急劇變化，公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，確保求生存渡難關。

（2019款獵豹CS10）

　　關于銷量斷崖式下滑，也許與質量問題脫離不了關系。以CS10為例，其變速箱問題幾乎成為了通病，在車質網上的投訴記錄中可以看到，獵豹汽車全系車型、所有產品的歷史投訴記錄大約為1800條，其中CS10變速箱的相關投訴，就超過了1300條，占總投訴量的7成以上。層出不窮的質量問題導致接下來的CS9和Mattu上市后，銷量并無起色。

　　屋漏兼逢連夜雨，在2020年5月，網上流傳出一份獵豹汽車經銷商聯(lián)合簽署的《致：湖南獵豹汽車股份有限公司函》，信函中指出，獵豹汽車自2019年5月停產至2020年5月，經銷商無車可售，運營困難，嚴重虧損，房租及員工工資無法支付；2020年5月復產后，獵豹汽車仍然單方面控制經銷商賬戶返利金、現(xiàn)金等使用權利。同年8月18日，獵豹汽車經銷商對車主發(fā)布了一則《關于停止中國境內獵豹汽車免費售后的聲明》，聲明中顯示，由于獵豹汽車廠家的種種損害經銷商利益的行為，經銷商將無法按照質保手冊上為用戶提供免費的保養(yǎng)、維修、質保等服務。

　　2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，托管湖南省省屬國有企業(yè)長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。同年6月3日，北斗航天汽車(北京)有限公司與長豐集團有限責任公司簽署合作協(xié)議，重組長豐獵豹。

　　一路下來不難看出，獵豹一步步做錯選擇題，導致原本擁有的好牌都被打爛，在申請破產審查之后，這個品牌的未來將走向何方？