研發(fā)出720Wh/kg車規(guī)級(jí)全固態(tài)電池？起底太藍(lán)新能源，成立6年融資數(shù)億

　　最近固態(tài)電池的熱度似乎有點(diǎn)高。繼去年蔚來CEO李斌親測(cè)搭載150kWh半固態(tài)電池的ET7跑出1044公里后，今年3月份，智己汽車宣布行業(yè)首個(gè)準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池即將量產(chǎn)上車。前不久，一家名不見經(jīng)傳的新能源公司也宣布成功制備出世界首塊車規(guī)級(jí)單體容量120Ah，實(shí)測(cè)能量密度達(dá)到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。

　　消息一經(jīng)傳出，就引發(fā)了關(guān)注。部分網(wǎng)友也質(zhì)疑這塊電池的商業(yè)化能力，懷疑這是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，不一定能量產(chǎn)落地。據(jù)悉，這家公司就是太藍(lán)新能源。查詢官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，該公司成立于2018年，至今僅6年。公開報(bào)道顯示，公司創(chuàng)始人高翔曾歷任美國、日本前沿實(shí)驗(yàn)室，但未透露具體履歷。

　　如果說電動(dòng)汽車有什么決戰(zhàn)兵器，固態(tài)電池?zé)o疑就是最有希望的兵器之一。盡管當(dāng)前的動(dòng)力電池已經(jīng)能夠支持純電動(dòng)車達(dá)到五六百公里的續(xù)航，但車主的里程焦慮依然存在。固態(tài)電池顯然就是緩解甚至根除里程焦慮的良藥。

　　但一直以來，盡管固態(tài)電池有著諸多優(yōu)點(diǎn)，但受限于成本、壽命等因素，全固態(tài)電池一直未能量產(chǎn)裝車。就連技術(shù)積累深厚的豐田也只是預(yù)計(jì)2027年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，而且注定價(jià)格不菲。動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代去年4月份發(fā)布的凝聚態(tài)電池單體能量密度也才500 Wh/kg，但這并不是全固態(tài)電池。

　　此次太藍(lán)新能源官宣的能量密度高達(dá)720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池，宣稱突破了多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)包括：超薄致密復(fù)合氧化物固態(tài)電解質(zhì)、高容量先進(jìn)正負(fù)極材料、固態(tài)電池一體化成型工藝等。

　　根據(jù)官方說法，其正極采用高克容量、長循環(huán)富鋰錳基材料，負(fù)極則采用了超寬、超薄且兼具高循環(huán)穩(wěn)定性和高倍率的復(fù)合鋰金屬基材料。為了解決全固態(tài)鋰電池的固-固界面阻抗問題，它還搭配了太藍(lán)新能源獨(dú)有的高性能氧化物復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)。

　　盡管數(shù)據(jù)很亮眼，但對(duì)于外界最為關(guān)注的價(jià)格、壽命、安全等消息，官方并未公布。網(wǎng)友質(zhì)疑的正是這點(diǎn)，“固態(tài)電池早就在國內(nèi)外各大新能源實(shí)驗(yàn)室出現(xiàn)了，沒有量產(chǎn)就是因?yàn)榻鉀Q不了成本和充放電次數(shù)的問題。”

　　在成本方面，中信證券曾測(cè)算，半固態(tài)電池考慮良率90%的情況下成本為0.87元/Wh，全固態(tài)電池在相同良率下成本為1.23元/Wh，較目前主流三元電芯成本（0.4-0.5元/Wh）相對(duì)偏高。如果裝車量產(chǎn)的話，整車價(jià)格大概率去到50萬元以上，對(duì)于普通用戶而言，顯然難以承受。

　　如果說成本高還可能找到有錢人買單，那么充放電次數(shù)低可謂是硬傷。以豐田為例，早在2017年，豐田就說過計(jì)劃于2020年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化。2020年8月，搭載全固態(tài)電池的豐田電動(dòng)車開始行駛實(shí)驗(yàn)。然而測(cè)試發(fā)現(xiàn)，豐田的全固態(tài)電池壽命非常短，充放電800次就要報(bào)廢，約為當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池的1/4。直到去年6月，豐田才宣布克服全固態(tài)電池的耐久性問題，計(jì)劃在2027年開始量產(chǎn)。但豐田沒有具體說明是如何克服的，因此也備受外界質(zhì)疑。

　　事實(shí)上，相比于實(shí)驗(yàn)室的技術(shù)突破，固態(tài)電池更難的是量產(chǎn)和商業(yè)化。在今年3月15日的寧德時(shí)代業(yè)績解讀會(huì)上，曾毓群就曾表示，技術(shù)層面而言，固態(tài)電池仍然面臨固態(tài)離子擴(kuò)散等很多基本的科學(xué)問題，距離商品化還很遠(yuǎn)。

　　由此可見，即便是動(dòng)力電池的行業(yè)龍頭也承認(rèn)固態(tài)電池商品化并不容易。有消息表明，目前太藍(lán)新能源這款固態(tài)電池并沒有量產(chǎn)，主要是成本太高還無法進(jìn)行規(guī)?；逃谩?/p>

　　除了關(guān)注這塊全固態(tài)電池的商業(yè)化量產(chǎn)，網(wǎng)友對(duì)太藍(lán)新能源本身也產(chǎn)生了好奇。官網(wǎng)顯示，2018年太藍(lán)新能源正式成立，并完成天使輪融資。該公司位于重慶市，是一家專注于新型固態(tài)鋰電池及關(guān)鍵鋰電材料技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的公司。2019年，首個(gè)固態(tài)電池研發(fā)中心建成并投入使用。

　　公開報(bào)道顯示，太藍(lán)新能源創(chuàng)始人、董事長高翔博士曾歷任美國、日本前沿實(shí)驗(yàn)室，通過人才引進(jìn)計(jì)劃回到國內(nèi)。但報(bào)道并未提及高翔的具體履歷。公司CEO李彥畢業(yè)于吉林大學(xué)、北京郵電大學(xué)，分獲軟件工程學(xué)士、軟件工程碩士學(xué)位，曾就職于國內(nèi)知名大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。目前主要負(fù)責(zé)落地半固態(tài)鋰電池產(chǎn)線建設(shè)及公司戰(zhàn)略層面的工作，并與上游原材料供應(yīng)商和下游客戶方建立合作。李彥曾表示，公司核心技術(shù)成員曾在日美歐多個(gè)世界頂級(jí)研發(fā)平臺(tái)長期從事固態(tài)電池技術(shù)和相關(guān)關(guān)鍵材料的開發(fā)研究。

　　在產(chǎn)能方面，太藍(lán)重慶一期0.2GWh產(chǎn)能已經(jīng)投產(chǎn)，重慶二期和淮南一期共5GWh產(chǎn)能在建，淮南二期有7GWh的產(chǎn)能儲(chǔ)備，整體共有12.2GWh產(chǎn)能規(guī)劃。重慶兩江新區(qū)官網(wǎng)顯示，太藍(lán)重慶二期總投資達(dá)10億元，預(yù)計(jì)將于2025年達(dá)產(chǎn)。項(xiàng)目占地76畝，建筑面積接近5萬平方米，將建設(shè)半固態(tài)鋰電池電芯產(chǎn)線及半固態(tài)鋰電池PACK產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能2GWh，以生產(chǎn)乘用車動(dòng)力電池為主。預(yù)計(jì)達(dá)產(chǎn)以后，該項(xiàng)目的年產(chǎn)值將超過20億元。

　　據(jù)悉，太藍(lán)新能源已獲得Pre-A輪／A輪／A+輪／A++輪／Pre-B輪共５輪融資，后兩輪融資金額都達(dá)到數(shù)億元人民幣。其中，2023年7月份的Pre-B輪融資的投資人包括中金資本、正奇金融、君聯(lián)資本等，此前的投資人還包括招商局創(chuàng)投、清研資本以及重慶兩江資本。

　　值得注意的是，固態(tài)電池的風(fēng)吹草動(dòng)很容易引發(fā)資本市場(chǎng)的波動(dòng)。在智己L6宣布準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池即將量產(chǎn)上車，太藍(lán)新能源宣布成功制備720Wh/kg全固態(tài)鋰電池這兩個(gè)消息的疊加下，隨即引爆了市場(chǎng)對(duì)于固態(tài)電池的“追高”。紫建電子20%漲停，東方鋯業(yè)漲停，南都電源、當(dāng)升科技紛紛大漲。

　　然而，相比于資本的“熱捧”，產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界似乎顯得更加冷靜和理性。

　　理想中的固態(tài)電池，能量密度可以突破500Wh/kg，輕松6C充放電讓充電效率與加油相當(dāng)，電池刺穿不起火，低溫能量不跳水，循環(huán)壽命過萬次。

　　盡管市場(chǎng)上不時(shí)傳來固態(tài)電池突破的消息，然而無一例外，真正的全固態(tài)電池都還沒有大規(guī)模量產(chǎn)裝車。2022 年后國內(nèi)部分車企開始搭載半固態(tài)電池，如蔚來發(fā)布的 ES6、東風(fēng)發(fā)布的 E70、嵐圖發(fā)布的追風(fēng)、智己發(fā)布的L6等車型，大部分是搭載以氧化物為電解質(zhì)的半固態(tài)電池，并非真正的全固態(tài)電池。

　　《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》曾采訪了多位業(yè)內(nèi)人士，他們表示對(duì)固態(tài)電池的發(fā)展仍保持謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化仍需一定時(shí)間，降本、提升良率等仍是破局的關(guān)鍵所在。

　　中國科學(xué)院院士則直言，全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對(duì)市場(chǎng)格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。2025年是液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的關(guān)鍵期，2030年應(yīng)該是轉(zhuǎn)向全固態(tài)電池發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。而現(xiàn)有的鋰電技術(shù)，包括液態(tài)電池及半固態(tài)電池，在2030年前仍將占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。

　　目前看來，固態(tài)電池電解質(zhì)材料主要有三種路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。三種產(chǎn)品各有優(yōu)缺點(diǎn)。聚合物的離子電導(dǎo)率（鋰離子在正負(fù)極之間游動(dòng)的速度）最低，只有加熱才能提升電導(dǎo)率；氧化物的離子電導(dǎo)率要高于聚合物，但仍不如液態(tài)電解質(zhì)，且材料太硬容易破碎；硫化物的離子電導(dǎo)率要高于液態(tài)電解質(zhì)，材料較軟，但缺點(diǎn)是容易與空氣中的水發(fā)生副反應(yīng)。

　　聚合物路線幾乎已被放棄，硫化物性能最好但也最難，氧化物做的人最多。中國企業(yè)更多的是采用氧化物路線。其優(yōu)勢(shì)是密度大，機(jī)械強(qiáng)度高，不容易發(fā)生刺破。但也正是其高密度，導(dǎo)致內(nèi)部阻抗過大，造成導(dǎo)電率不佳。太藍(lán)新能源采用的也是氧化物路線。不過其宣稱已經(jīng)極大程度上解決了氧化物阻抗高的問題。

　　總體來看，世界全固態(tài)電池行業(yè)的競(jìng)爭正日趨升溫。許多公司都在加大投入。在中國，參與固態(tài)電池賽道的，除了太藍(lán)，還包括清陶、衛(wèi)藍(lán)、輝能等初創(chuàng)企業(yè)，以及贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代、孚能科技、國軒高科等鋰電池行業(yè)巨頭。但不論國內(nèi)外，其產(chǎn)業(yè)化時(shí)間基本都定于2027年至2030年。

　　從刀耕火種開始，人類對(duì)能源的追求就是永恒的。因而儲(chǔ)能和能源技術(shù)的任何重大突破都能引發(fā)狂熱的追捧，甚至演變成資本市場(chǎng)的狂歡。

　　回望歷史，從1870年鉛酸電池誕生至今，差不多每30年就迎來一次大更新。比如1900年的鉻鎳電池、1930年的堿性鋅錳電池、1960年的鎳氫電池，以及1990年鋰離子電池。如今，我們似乎又站在了鋰離子電池和固態(tài)電池的分界點(diǎn)。

　　只是這一次，技術(shù)突破和產(chǎn)品商業(yè)化的難度更大。對(duì)于研發(fā)企業(yè)來說，需要更有定力；對(duì)于普通用戶來說，則需要更有耐心。