專訪吉利工程師：探究帝豪EC8底盤技術(shù)

　　筆者曾經(jīng)在今年一月份或是二月份看到過一則關(guān)于吉利帝豪EC8在第五屆“愛我中國車”自主品牌年度車型評選中，從眾多入圍車型中脫穎而出，得到了“底盤調(diào)教、方向控制、制動性能上表現(xiàn)優(yōu)異”的專家評價，一舉榮獲了年度最佳操控獎的新聞。

　　作為吉利目前最高端的產(chǎn)品，EC8擁有2805mm的大軸距，是比EC7定位更高的中高級轎車。眾所周知，底盤技術(shù)本來就是汽車技術(shù)當(dāng)中最難的領(lǐng)域，而且這種級別的車型其底盤特性往往更偏重于乘坐舒適性，相應(yīng)的要想獲得極佳的操縱性就比較困難，國際知名品牌中以駕駛性著稱的車型也大多是A級車。因此，對于這則新聞，筆者是將信將疑，吉利如何實(shí)現(xiàn)EC8的操控性?吉利又是如何在這么短短幾年之內(nèi)就能夠在底盤技術(shù)中登堂入室?

　　帶著這些疑問，筆者一直希望能夠親自去吉利的研發(fā)大本營找專門的負(fù)責(zé)人一探究竟。然而種種原因一直未能成行，直到上海車展結(jié)束之后，得以偷得浮生幾日閑，預(yù)約到了吉利研究院底盤技術(shù)的相關(guān)負(fù)責(zé)人(根據(jù)受訪人的要求，本文不便透露其真實(shí)姓名，以“吉利工程師”為稱)，終于得以成行，了卻心愿。以下就是筆者關(guān)心的主要問題以及得到的答案。

　　筆者：EC8是否真的是吉利自主開發(fā)的?

　　吉利工程師：(對于這個問題，吉利工程師非常自豪)，EC8的底盤是由吉利汽車研究院自主完成的，這也是研究院獨(dú)立承擔(dān)底盤調(diào)教任務(wù)的首款車型，面對的又是吉利目前最高端的產(chǎn)品，工作難度的確很大，但底盤技術(shù)團(tuán)隊(duì)成功的完成了開發(fā)及調(diào)教，并確保了高水平的舒適性和出色的操控性。

　　筆者：EC8采用什么類型的懸架?

　　吉利工程師：前麥弗遜式懸架帶副車架;后多連桿獨(dú)立懸架帶副車架;前后懸架與車身均通過襯套連接，有效隔絕震動。

　　筆者：支柱擺臂式懸架是什么類型的懸架?之前很少聽說過，還有什么車型也采用?

　　吉利工程師：支柱擺臂式懸架是一種經(jīng)典的后懸架類型，彈簧減震器直接固定在輪轂軸承座上，同時采用兩根橫擺臂與一根縱擺臂與車身及副車架相連。這種懸架不但能夠體現(xiàn)出獨(dú)立懸架的舒適性、操控性，而且對于空間的貢獻(xiàn)效果也明顯，而這一點(diǎn)，對于商務(wù)型轎車重視后排大空間的訴求非常有意義。采用該種懸架有一款大名鼎鼎的車型：保時捷BOXTER，另外其實(shí)所有WRC及其他拉力賽賽車也是幾乎都是采用這種懸架的。

　　筆者：底盤技術(shù)本來就是汽車技術(shù)當(dāng)中最難的領(lǐng)域，而且對于EC8這種級別的車型其底盤特性往往更偏重于乘坐舒適性，相應(yīng)的要想獲得極佳的操縱性就比較困難，國際知名品牌中以駕駛性著稱的車型也大多是A級車。EC8是如何在操控性上實(shí)現(xiàn)突破的?

　　吉利工程師：其實(shí)一輛車，它的尺寸、懸架結(jié)構(gòu)、硬點(diǎn)等等只能說是從一半上決定了車的底盤特性，而另一半則由調(diào)教來決定。例如BMW7系尺寸也很大，但它的調(diào)教有很強(qiáng)的操控性訴求，反過來，奔馳就是舒適性的調(diào)教，所以最終體現(xiàn)出來就是“坐奔馳、開寶馬”。對于每一款車，操控性和舒適性就像一個橫縱坐標(biāo)，而底盤性能就像坐標(biāo)內(nèi)的一個點(diǎn)所對應(yīng)的范圍，面積越大，底盤性能越好。所以對于一輛車，偏向哪一個極端都很容易，但是要操控性和舒適性都具有較高的水平，那就很難。

　　具體來講，在EC8的底盤調(diào)教中，我們制定了確保舒適性，爭取操控性的方針，也就是說首先要確保足夠高的舒適性，作為在商務(wù)轎車中安然立足的基礎(chǔ)，然后再爭取盡量好的操控性，作為錦上添花的亮點(diǎn)。

　　這說起來簡單，但在實(shí)際開發(fā)過程中卻是我們技術(shù)團(tuán)隊(duì)數(shù)年辛勤開發(fā)的成果。

　　首先從整車策劃伊始，底盤設(shè)計方案就隨即啟動，并在3年多的開發(fā)過程中不斷優(yōu)化完善。另一方面，CAE運(yùn)用多種先進(jìn)的工程軟件不斷的進(jìn)行仿真、驗(yàn)證、優(yōu)化。與此同時，伴隨著零部件開發(fā)的完成、系統(tǒng)開發(fā)的完成、直到整車開發(fā)完成之的過程中，一直有不同階段、不同針對性的臺架試驗(yàn)，在整車落地之間就解決了絕大多數(shù)問題。我們的底盤團(tuán)隊(duì)在試驗(yàn)場進(jìn)行了為期3個多月的集中調(diào)教，最終成就了EC8優(yōu)良的底盤性能。

CAE仿真、優(yōu)化

臺架試驗(yàn)數(shù)據(jù)

　　筆者：那么是否吉利以后的車型也都能保證像EC8這輛出色的底盤性能呢?

　　吉利工程師：是的，盡管可能每款車的底盤屬性定義不同，但我們一定是按照最高的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行設(shè)計開發(fā)，而且隨著團(tuán)隊(duì)的成長和研發(fā)能力的增長，未來的產(chǎn)品將一臺比一臺更好。

　　研究院在已形成底盤開發(fā)體系之后，又建立了底盤調(diào)校體系，初步具備仿真優(yōu)化、實(shí)車調(diào)校的能力。具備評價底盤操縱穩(wěn)定性、平順性的主觀評價工程師團(tuán)隊(duì)和進(jìn)行系統(tǒng)、整車工況仿真的分析優(yōu)化團(tuán)隊(duì)。隨著“仿真優(yōu)化—實(shí)車驗(yàn)證—仿真驗(yàn)證”的工作流程的規(guī)范，carsim/suspensionsim/Adams/等CAE軟件仿真優(yōu)化的能力的提升，具備運(yùn)用K&C/整車轉(zhuǎn)動慣量/操穩(wěn)客觀測試儀器/平順性客觀測試儀器等試驗(yàn)設(shè)備校核、檢測能力的提升，底盤實(shí)車調(diào)校/輪胎選型/電動轉(zhuǎn)向、ESC、ABS等整車評價、調(diào)校、專項(xiàng)項(xiàng)目驗(yàn)收能力的突破，由此研究院將具備整車底盤性能的開發(fā)能力，并確保獨(dú)立高水準(zhǔn)完成每一臺車型的底盤開發(fā)。

　　至此，筆者的疑問基本得到了滿意的回答，這次探營可謂不虛此行。作為一個資深車迷，筆者對吉利工程師回答問題的專業(yè)性和客觀性都有很高的認(rèn)可，看來吉利還真的是建立了底盤開發(fā)的清晰思路和日臻完善的開發(fā)體系，EC8的底盤性能也因此才達(dá)到這么好的水平、得到這么高的評價。作為造車歷史不過十年有余的后起之秀，吉利汽車能取得這樣的成績，令筆者欽佩，也足以令國人自豪。聯(lián)想到吉利技術(shù)體系榮獲國家科技進(jìn)步大獎，吉利熊貓和EC7接連在C-NCAP測試中榮獲五星安全成績，特別是北京和上海車展上吉利日益龐大而全面的產(chǎn)品陣營，不得不承認(rèn)，“技術(shù)吉利”已經(jīng)越來越明顯的呈現(xiàn)出來。希望吉利和其它自主品牌都能繼續(xù)努力，拿出更多更好的汽車產(chǎn)品，讓消費(fèi)者享受實(shí)惠，也在世界汽車大舞臺上展現(xiàn)中國汽車的真正風(fēng)采!