保時捷與大眾：兩大家族超半世紀的恩怨

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】所有的故事都始于一位天才——費迪南德·保時捷，當今汽車王國的締造者；他在臨終時并沒有將所有財富讓家族的一個人來繼承，而是將部分財產(chǎn)給了其心愛的女兒路易絲·保時捷，也就是大眾公司監(jiān)事會主席皮耶希的母親；而將另一部分財產(chǎn)給了他的兒子費里·保時捷，其幼子是現(xiàn)在的保時捷公司監(jiān)事會主席沃爾夫?qū)?保時捷。然而，正是他這看上去最為公平選擇，造就了保時捷/皮耶希兩大家族之間超過半世紀的恩恩怨怨，還有大眾/保時捷多年來糾結(jié)不清的關系。

● 保時捷/大眾間的糾結(jié)往事

　　大眾汽車一開始就是和保時捷的名字緊緊聯(lián)系在一起的，大眾的第一任領導就是保時捷公司的創(chuàng)始人費迪南·保時捷，而大眾公司現(xiàn)任監(jiān)理會的主席則是他的外孫--費迪南·皮耶希。

　　1931年，費迪南·保時捷在斯圖加特創(chuàng)建了保時捷汽車設計室；1938年，他在下薩克森州的狼堡建立了第一個大眾汽車的生產(chǎn)車間，生產(chǎn)由他親自設計的、工薪大眾都能買得起的轎車--甲殼蟲；一年后戰(zhàn)爭爆發(fā)，大眾廠轉(zhuǎn)而生產(chǎn)坦克，而戰(zhàn)后的1946年，大眾公司被英國占領軍轉(zhuǎn)交給德國，成為一家國有企業(yè)；本著薄利多銷的原則，戰(zhàn)后大眾專門生產(chǎn)物美價廉的一代名車甲殼蟲，作為一款設計十分成功的車型，甲殼蟲成為有史以來世界上生產(chǎn)量最大的轎車，也成為了戰(zhàn)后德國經(jīng)濟奇跡的一個象征。

第一代甲殼蟲

　　隨后的1960年，大眾成為股份公司，后來聯(lián)邦政府撤出，下薩克森州政府保留而成為最大的股東；1993年保時捷的外孫費迪南·皮耶希成為大眾公司的領導，2002年成為大眾監(jiān)理會主席；2005年9月，保時捷增持大眾股份后超過了下薩克森州政府，成為大眾的第一大股東；2006年11月，保時捷出資40億歐元，所持股份達到27.3%，2007年3月24日，以低于市場價的價格收購3.6%的股份，所持股份達到30.9%。

　　而對比起大眾公司的命途多舛，保時捷公司的股權則至今一直控制在保時捷家族及其姻親皮耶希家族的手里。而在經(jīng)營理念方面，保時捷公司一直以來也很明確且并無多少改變：他們盯準尖端市場，生產(chǎn)的汽車數(shù)量不多，但每一輛都能獲得高額利潤。

　　就2006年一年，大眾公司旗下的8個品牌生產(chǎn)了570萬輛汽車，純利潤27.5億歐元；而銷量少得多的保時捷公司，盈利卻也達到了13.9億歐元。兩者走的路雖不同，但都走得極為成功。

　　值得一提的是，戰(zhàn)后的德國政府甚至還專門為大眾公司量身制定了一部法律《大眾法》，目的是為了防止大眾汽車在財政緊張時被國外的財團惡意收購。不過在歐盟成立之后，歐盟委員會認定《大眾法》違反了歐盟自由競爭的原則，強烈要求德國廢除《大眾法》。

　　正是在當時的這種背景之下，保時捷打著“阻止大眾公司被外界惡意收購”的旗號，在德國各界的支持下以小吞大，“善意”地增持大眾的股份。在以低于市場價的價格收購3.6%的股份以后，保時捷公司和下薩克森州政府所持有的大眾股份加起來曾超過了50%；而根據(jù)市場定位分析，保時捷的高端定位與大眾的低端定位互補性很強，而且大眾公司本來就是老保時捷一手創(chuàng)建的，當時很多人都懷疑保時捷的最終目標是獨自控股50%以上的大眾股份，想必是猜不到今天收購者和被收購者會互換。

　　事實上，當時保時捷大舉出擊收購大眾股份正正就是它落得今天下場的最重要原因之一，因為此舉使其元氣大傷債臺高筑，讓大眾有機會乘虛而入，反客為主，從被收購變成合并，再從合并變成了收購，獲得了所有的主動權，也讓保時捷“以小吃大”的美夢終成泡影。

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