產(chǎn)能過剩 價(jià)格戰(zhàn) 利潤下降 投資緊縮 緊逼中

　　車市六月飛雪來得突然。經(jīng)歷了2002年56％，2003年75％的增長速度之后，人們至少有理由相信，2004年的中國車市不會(huì)太冷。然而，從4月走低，5月開始，汽車廠家的產(chǎn)銷率、庫存等指標(biāo)趨于惡化；消費(fèi)者持幣待購的觀望情緒開始蔓延，經(jīng)銷商信心動(dòng)搖對(duì)車市打擊更是前所未有。于是，有關(guān)波動(dòng)還是衰退的爭論，似乎也只能在對(duì)今年車市30％左右增幅的樂觀預(yù)期中，悲觀等待。

　　“先是產(chǎn)能過剩，接著是價(jià)格戰(zhàn)，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮。”美國《商業(yè)周刊》對(duì)全球汽車業(yè)的悲情描述，如今怎么看來，都在步步緊逼中國車界。

　　過剩　庫存　哀而不傷

　　國資委的統(tǒng)計(jì)表明，截至4月末，13戶汽車行業(yè)重點(diǎn)國企汽車產(chǎn)成品存貨142.1億元，同比上升27.9％；收入增速落后于生產(chǎn)增速4.3個(gè)百分點(diǎn)；產(chǎn)銷率93.4％，同比回落2個(gè)百分點(diǎn)。

　　如果拿今年前5個(gè)月全國轎車產(chǎn)量103.05萬輛，銷量96.73萬輛，庫存6.32萬輛的數(shù)據(jù)，比對(duì)2003年全年轎車庫存4萬多輛，十大轎車廠家僅為2724輛的庫存，景象無疑有些凄涼。

　　而場景切換到另一面，廣州本田原計(jì)劃2007年實(shí)現(xiàn)32萬輛的產(chǎn)能目標(biāo)，改為今年底實(shí)現(xiàn)；通用隨即宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產(chǎn)能從目前的53萬輛提升至130萬輛！直逼大眾未來五年擴(kuò)產(chǎn)至160萬輛的目標(biāo)。北汽2008年整車產(chǎn)能目標(biāo)也定格在150萬輛�！　�

　　如果將以簡單的算術(shù)相加，即使是在樂觀市場需求的預(yù)期下，產(chǎn)能過剩也已成定局。只是人們不明白，一邊是全球車業(yè)產(chǎn)能過剩的局面，一邊是國內(nèi)的悲情復(fù)制，跨國公司何以仍然接續(xù)去年年底鼎沸的擴(kuò)產(chǎn)聲浪，再次真金白銀地投入。

　　有兩種聲音在回答———“需求只是大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)沖動(dòng)的一個(gè)理由，更關(guān)鍵的是利潤水平”。從6月由國家統(tǒng)計(jì)局工交司公布的2003年度中國1000家最大的法人工業(yè)企業(yè)排名表中有人測算出，北京現(xiàn)代以平均每臺(tái)車4.03萬元的利潤摘取了單車?yán)麧櫟牡谝�。如此看來，即使市場景氣不再，未來部分產(chǎn)能放空，價(jià)格走跌，利潤攤薄之后的汽車企業(yè)需要適應(yīng)的也只是回歸合理利潤水平的心理落差。日子不會(huì)太艱難。

　　另一種聲音認(rèn)為“從總量上討論過剩沒有意義”。雖然目前車市景氣低迷，但從細(xì)分市場來看，過剩的只是不暢銷的產(chǎn)品。部分熱門車型，也只是走下了曾經(jīng)“被哄抬的神壇”。只要價(jià)格到位，趨于平穩(wěn)，消費(fèi)者的信心回升，產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)似乎還不足以打擊跨國公司的投資熱情。持幣待購的消費(fèi)者，他們不需要論證買車的理由，而是需要更多的時(shí)間，通過更多的渠道去論證買什么車。這對(duì)于強(qiáng)勢企業(yè)而言，無疑又是個(gè)不錯(cuò)的消息。

　　價(jià)格　利潤　歸位無期

　　還是在國家統(tǒng)計(jì)局工交司那份2003年度中國1000家最大的法人工業(yè)企業(yè)排名表上，上海通用以約79.85億元的利潤總額成為國內(nèi)掙錢最多的汽車企業(yè)，而其去年銷量與銷售額則落后上海大眾與一汽大眾不少。

　　時(shí)間劃轉(zhuǎn)到今年，上海通用終于在6月的銷量榜上首次登頂，領(lǐng)跑車市。背景是在這樣低迷的景氣下扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局，其在市場政策上對(duì)降價(jià)、促銷的主動(dòng)反應(yīng)，成為業(yè)界肯定其運(yùn)營有力的堅(jiān)定理由。5月中旬，市場剛剛走低，上海通用就突然宣布自動(dòng)降價(jià)。盡管之后大眾拋出聯(lián)手南北兩個(gè)大眾，組合降價(jià)的大手筆，但在力度與時(shí)機(jī)選擇上，還是顯得被動(dòng)有余。

　　從過往相安無事到如今“大鱷入水”的爭斗，降價(jià)只是深層博弈的一個(gè)表象。其身后的水紋必然波及大多數(shù)次主流與非主流的廠商，連環(huán)退守。拿起降價(jià)共同的武器，心情卻是迥異。

　　在降者恒降的怪圈中，中小車商不得不一面聲明“再無降價(jià)空間”，一面殘酷壓縮整車成本，保證利潤，等待在未來某一時(shí)刻，打出最后一顆子彈，決定命運(yùn)；而高端廠商后退的一小步，或許只是燃燒一點(diǎn)脂肪的瘦身，影響力卻在被理想化地放大。

　　中國的車市越來越像是被跨國巨頭操縱的棋局，雖然他們也深陷其中，但其行為對(duì)消費(fèi)者的影響卻間接導(dǎo)演著車市的盛衰。所以說，現(xiàn)在評(píng)說持幣待購的消費(fèi)者回歸理性購買，也許為時(shí)尚早。不如把這種等待看作是一種情緒上的對(duì)峙。如果迫使主流廠商更進(jìn)一步推動(dòng)價(jià)格歸位，消費(fèi)者依然能理性對(duì)待自己的購買行為，或許那個(gè)沒有太多伏擊、明朗的市場才能提前到來。

　　價(jià)格戰(zhàn)終究只是“大鱷們”的豪華游戲。即使整車?yán)麧櫰幢M，他們還有國際市場上老道的盈利模式?jīng)]有拿過來。有業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，“在歐美市場上，整車幾乎都是零利潤，他們主要靠二手車、售后維修服務(wù)和汽車金融來盤活利潤空間”。

　　市場持續(xù)走低或許將推動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)走入一個(gè)涇渭分明的生存分野。利潤將向優(yōu)勢企業(yè)集中，而劣勢公司將日益被邊緣化，行業(yè)洗牌風(fēng)暴即將迫近。籠罩在這場風(fēng)暴下的是車市價(jià)格的崩盤，行業(yè)景氣指數(shù)的降低，直接導(dǎo)致業(yè)外資本的謹(jǐn)慎滲入和業(yè)內(nèi)資本的緩慢流動(dòng)。同時(shí)伴隨從股市傳來汽車板塊領(lǐng)跌的消息，2004年的車界演變出的重重玄機(jī)，也在某種程度上應(yīng)和著美國《商業(yè)周刊》對(duì)全球車業(yè)的悲觀論調(diào)。下一場爆發(fā)性增長到來之前，誰領(lǐng)跑，誰出局，將是車業(yè)中最大的變數(shù)。