日產(chǎn)攜低成本優(yōu)勢登陸美國 挑戰(zhàn)福特通用

　
　　在汽車行業(yè)，日產(chǎn)只是二流汽車廠商。但現(xiàn)在，它憑借大規(guī)模集成化造車的成本優(yōu)勢，正在向以美國通用、福特為首的一流汽車挑戰(zhàn)，即使在美國本土，美國汽車廠商也能真切感覺到來自日產(chǎn)汽車的危脅。

　　模塊化、集成化優(yōu)勢

　　在日產(chǎn)汽車公司位于美國密西西比州坎頓的新組裝廠里，新款Quest Titan皮卡或艦隊多功能運動車的車內(nèi)，駕駛者能觸摸到的每一樣?xùn)|西幾乎都是在同一個模塊中組裝起來的。組裝完畢的模塊被裝入正在駛下生產(chǎn)線的小汽車或卡車車身內(nèi)，模塊化讓日產(chǎn)汽車生產(chǎn)效率大幅提高，而成本大幅下降。這成為日產(chǎn)汽車與美國同行競爭的最有力工具。

　　外部供貨商的大規(guī)模集成化也是通用、福特和克萊斯勒這3家汽車公司仍然疲于追趕日本汽車制造商的原因之一。近年來“三巨頭”(通用、福特和克萊斯勒)在生產(chǎn)效率方面取得了長足的進步：通用汽車公司旗下最優(yōu)秀的幾家汽車廠現(xiàn)在實際上已經(jīng)超越了豐田公司下轄的汽車廠。但是從總體上來看，每當(dāng)?shù)滋芈傻钠囍圃焐虃兛煲s上的時候，競爭形勢似乎就有所改變。

　　日本人在不停地改進自己。在這方面，日產(chǎn)汽車公司多年以來一直都是北美地區(qū)的最佳榜樣。有統(tǒng)計稱，日產(chǎn)制造廠生產(chǎn)一輛汽車耗時不超過16個工時——比普通的本田或豐田生產(chǎn)廠少6個工時，比通用公司少8個工時，比福特公司少10個工時。該廠平均每輛車2069美元的利潤在北美地區(qū)也雄踞榜首。

　　成本低廉

　　日產(chǎn)公司成功的秘訣何在？

　　的確，在美國市場，日產(chǎn)下屬的各家制造廠都使用了廉價的非工會勞動力。除了更低的工資以外，在福利方面，日產(chǎn)制造廠的工人每小時也比由美國聯(lián)合汽車工會所代表的“三巨頭”的組裝工人大約少3美元。但是還不止這些。日產(chǎn)的外部采購使成本得到了巨大的節(jié)省，而“三巨頭”卻不得不和美國聯(lián)合汽車工會就外部采購組件問題進行磋商。

　　應(yīng)對靈活

　　面對市場起伏不定的情勢，日產(chǎn)汽車公司下屬的各家制造廠在應(yīng)變方面也遠比“三巨頭”靈活。日產(chǎn)制造廠可以在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)微型貨車、皮卡車和多功能運動車，一輛接一輛，毫無間斷。

　　日本人擁有的最大優(yōu)勢在于，無論市場風(fēng)云如何變幻，他們都能使自己的汽車制造廠相當(dāng)繁忙。

　　就日產(chǎn)公司而言，如果Titan汽車的需求量激增的話，日產(chǎn)就會減少銷售遲緩的Altima轎車的生產(chǎn)。

　　這意味著日產(chǎn)公司的工人很少處于閑置狀態(tài)，公司不需要利用折扣來維持各家制造廠馬不停蹄。這種靈活性意味著日產(chǎn)、豐田和本田這3家汽車公司旗下的各家制造廠都在以100％或者更高的生產(chǎn)能力來進行生產(chǎn)，如果將加班考慮在內(nèi)的話。而另一方面，通用、福特和克萊斯勒這3家汽車公司僅僅利用了其生產(chǎn)能力的85％。

　　據(jù)美國Prudential證券公司調(diào)查，豐田汽車公司很可能是北美地區(qū)最具靈活性的汽車制造商，其在北美的7條裝配線中有5條不只生產(chǎn)一種汽車。當(dāng)坎頓制造廠開始生產(chǎn)Altima汽車的時候，日產(chǎn)公司的4條裝配線中有3條都是完全靈活的，這意味著坎頓的車身修理廠可以在同一條裝配線上焊接4種車輛中的任意一種——兩種多功能運動車、一種皮卡車和一種微型貨車。機械臂可以通過迅速的編程去焊接不同車輛所需要焊接的地方。

　　“汽車之城”底特律正在緩慢前行�！盤rudential證券公司稱，通用汽車在北美地區(qū)的35條裝配線中有半數(shù)可以生產(chǎn)多種車輛。通用公司位于密歇根州蘭辛市的卡迪拉克制造廠將生產(chǎn)3種豪華車輛：CTS、STS轎車與SRX運動多功能車。按照計劃，該廠還將會從供貨商那里獲得一些預(yù)先裝配好的大型模塊型組件。通用汽車公司正在將這家卡迪拉克制造廠樹立成其他各家制造廠進行更新?lián)Q代的榜樣。

　　但是，平地拔起一座靈活的新廠要比重新改造那些30年前甚至更早以前建造的工廠容易得多。而且由于生產(chǎn)能力如此過剩，“三巨頭”根本就沒有空間來建造新工廠。即便它們在生產(chǎn)效率方面可以趕得上日本同行，它們也將不得不承擔(dān)下崗工人的費用，因為合同規(guī)定下崗工人應(yīng)該獲得自己工資的75％。

　　與此相反，日產(chǎn)汽車公司的生產(chǎn)能力非常緊張，將員工累得疲憊不堪。據(jù)美國聯(lián)合汽車工會負責(zé)組織的副會長鮑勃.金稱，2001年該工會曾經(jīng)試圖將日產(chǎn)制造廠的工人組織起來，但是沒有成功。在此次行動中，工人對該工會說裝配線的速度太快了，不斷有工人受傷。聯(lián)合汽車工會稱，職業(yè)安全與衛(wèi)生管理局接到的報告數(shù)據(jù)顯示，2001年日產(chǎn)公司報告的工傷率為每千人31人——是“三巨頭”制造廠的平均工傷率的兩倍。

　　就成品來說，日產(chǎn)公司的真正考驗尚未到來。日產(chǎn)公司尚未能夠證明自己的Altima和G35 Infiniti轎車的暢銷走勢能夠延伸到自己的微型貨車、皮卡和大型多功能運動車上去。日產(chǎn)汽車的質(zhì)量等級也在平均水平以下，批評人士稱Quest車有吱吱呀呀的毛病，急需工廠去解決�？ㄜ囀堑滋芈勺詈蟮膲艛啾荆鼘^力去維持自己的優(yōu)勢。

　　但是至少就效率而言，每一輛新日產(chǎn)汽車都在以巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢駛下生產(chǎn)線。