汽車是把雙刃劍 中國汽車化社會有諸多難題

　　近年，中國的汽車保有量保持著高速增長的態(tài)勢，在1990-2003年的13年里，汽車保有量的年均增長率達到12％，高出GDP兩個百分點，其中家用汽車更是達到了31％。雖然2003年底中國汽車保有量已經(jīng)達到2383萬輛，但是中國汽車化社會還處于剛剛起步階段，每百人擁有量只有1.8輛，遠低于13輛的世界平均水平。筆者研究表明，中國汽車保有量將隨著收入水平的提高而繼續(xù)保持穩(wěn)步增加。預測顯示，中國的汽車保有量在2030年將到達3.15億輛，其中家用汽車的比例將從2003年的19％上升到2030年的78％。 　　汽車化進程是一把“雙刃劍”，一方面它促進了經(jīng)濟的發(fā)展，而另一方面，它又消耗大量能源，反過來制約經(jīng)濟發(fā)展。日本、德國和美國的汽車耗能分別占到了終端消費的23％、24％和31％，OECD國家平均是27％，中國現(xiàn)在是6.2％，這個比例無疑會繼續(xù)上升。在日本一輛汽車的年均耗油是1.1噸（標油換算），美國是2.2噸，而中國是2.1噸。如果中國的汽車耗油水平能降到現(xiàn)在的中國和日本的水平的一半，即年均1.6噸，那么到了2030年，中國僅汽車耗油就將達到5億噸，汽車化社會引起的能源問題之大可想而知。這里僅就汽車的能源問題，提出以下政策建議。 　　首先，要適當發(fā)展柴油轎車。柴油車的燃燒效率要高于汽油車，一輛2頓重的轎車，柴油車的燃燒效率要比汽油車高20％。由于柴油車的經(jīng)濟性明顯高于汽油車，在整個歐洲，柴油車在新車市場上的占有率從1997年的22％上升到了2000年的32％。在日本，柴油車占了社會保有量的14％。雖然在短期內中國發(fā)展柴油轎車有多方面的阻力，但是從節(jié)約能源角度出發(fā)，中國應當適當發(fā)展柴油轎車。 　　其次，要提高燃料消耗的限值標準。汽車燃料的燃燒效率是影響能源消費的一個核心問題，美國為了促進汽車商提高燃燒效率，于1978年開始實施“企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準”，俗稱CAFE標準；而日本為了遏制運輸部門不斷增長的能源消費，保證順利實現(xiàn)京都議定書減排溫室氣體的承諾，在1999年修訂了《關于能源使用合理化的法律》（俗稱《節(jié)約能源法》）,并在該法中導入了“領跑者制度”，規(guī)定汽車等行業(yè)的制造商必須在規(guī)定時間內使其產(chǎn)品的能耗達到行業(yè)最先進水平。 　　一部參照了日本標準的中國“乘用車燃料消耗量限值”的強制性標準將于2005年7月1日起實施，據(jù)測算，該標準實施后，2008年能使汽車能耗降低15％。但是，中國的限值標準在重型車上雖然接近日本標準，在中型和輕型車上，它的限值又顯得十分寬松。譬如，2噸和1噸重的乘用車限值目標，中國的標準分別比日本寬松了26％和34％。當前中國和日本的汽車平均能耗水平相差至少20％，希望《限值》標準能夠縮小而不是擴大兩者的距離。其三，要防止汽車重型化。日本的乘用車從1989開始，保有量的平均燃燒效率出現(xiàn)惡化現(xiàn)象，在8年的時間里共惡化了15％。但是在這段時間里，所有車型的燃燒效率卻都是在不斷提高的。原來，日本政府為了刺激經(jīng)濟的發(fā)展對重型車的稅收有了放松，使得汽車在構成上走上了重型化的道路，從而導致了平均燃燒效率惡化的現(xiàn)象。中國應該從中吸取經(jīng)驗教訓，防止汽車重型化。 　　其四，兼顧中長期研發(fā)。傳統(tǒng)汽車是建立在燃油技術之上的，但是燃燒效率提高的潛力已經(jīng)很有限。美國在2002年放棄了持續(xù)多年的旨在提高以汽油車為主的汽車燃燒效率的計劃，轉而開始支持燃料電池的研發(fā)。事實上，美國的CAFE標準從1990年以來一直沒有變化過。 　　如果說燃料電池汽車是一個長期的發(fā)展目標的話，那么混合動力汽車則是中期的有力支撐。現(xiàn)在的競爭形勢是，日本不但在混合動力汽車上已經(jīng)領先于歐美，據(jù)說早已把能夠想象得到的專利技術強先申請一空。另一方面，日本三大汽車制造商都已經(jīng)成功研制出能夠開始準商業(yè)化銷售的燃料電池汽車。日本關于燃料電池汽車的發(fā)展目標是2030年達到1500萬臺。對于這樣的一個世界發(fā)展潮流，中國應該積極應對。 　　最后還是要大力發(fā)展公共交通。不同客運方式之間的能源單耗水平相差很大，鐵路和公共汽車都要遠低于轎車，它們的能耗比是，鐵路:公共汽車:汽車等于1:3:20，因此發(fā)展社會公共交通是節(jié)約能源消費的一個重要途徑。