銷(xiāo)量大利潤(rùn)低 長(zhǎng)安之痛折射自主品牌利潤(rùn)危

　　近日，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布了2005年報(bào)，去年共生產(chǎn)汽車(chē)48.93萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.95%；銷(xiāo)售汽車(chē)47.46萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.48%，在全國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)占有率為8.24%。年報(bào)顯示，長(zhǎng)安汽車(chē)去年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加3.46%，但凈利潤(rùn)減少了82.03%，每股收益為0.15元，比上年同比減少了81.48%。

　　主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加是因?yàn)?a target="_blank" class="cmsLink">長(zhǎng)安福特和河北長(zhǎng)安銷(xiāo)量增加。凈利潤(rùn)大幅下降主要是由于母公司、長(zhǎng)安福特以及長(zhǎng)安鈴木凈利潤(rùn)同比分別下降了84.65%、72.7%和57.18%。作為國(guó)內(nèi)五大集團(tuán)中，唯一自主品牌份額占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的汽車(chē)集團(tuán)，自主品牌的凈利潤(rùn)下降84.26%，這種現(xiàn)象足以令人擔(dān)憂(yōu)。

　　微車(chē)?yán)洗笫б舛﨩O五

　　長(zhǎng)安汽車(chē)2005年每股收益僅為0.15元，就長(zhǎng)安汽車(chē)目前的6塊多的股價(jià)來(lái)看，業(yè)績(jī)還可以。但是與前兩年相比，人們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，收益下滑的速度似乎太快了一點(diǎn)。

　　長(zhǎng)安收益大幅下滑

　　根據(jù)此前長(zhǎng)安汽車(chē)的年報(bào)，2003年和2004年的每股收益則為1.18元和0.81元。即便在合資公司長(zhǎng)安福特尚未上馬的2002年，長(zhǎng)安汽車(chē)僅憑羚羊、奧拓和SC6350系列就獲得了26.9萬(wàn)輛的銷(xiāo)量、0.68元每股收益，那時(shí)候自主產(chǎn)品SC6350的銷(xiāo)量也達(dá)到11萬(wàn)輛，平均價(jià)格為4.05萬(wàn)元，毛利率為34%。

　　而2005年報(bào)一出，令投資者大跌眼鏡的是，連中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)大調(diào)整的2004年，長(zhǎng)安汽車(chē)的每股收益尚有0.68元，而今年卻只有0.15元。而且下跌幅度最大的還是公司最重要的微型商用車(chē)業(yè)務(wù)。

　　年報(bào)顯示，長(zhǎng)安汽車(chē)汽車(chē)業(yè)務(wù)分為微型汽車(chē)和轎車(chē)兩大塊，其中最主要的微型汽車(chē)去年的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入到102億元，以去年微型汽車(chē)銷(xiāo)量突破37.82萬(wàn)輛來(lái)計(jì)算，每輛車(chē)的平均價(jià)格只有3萬(wàn)元不到，毛利率也減少到15%。因此，在這一塊的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率比上年減少了27%。

長(zhǎng)安汽車(chē)歷年每股收益表

　　微車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇

　　近年來(lái)，隨著油價(jià)的高企、城市汽車(chē)保有量的不斷增加，小排量汽車(chē)的生存空間大大擴(kuò)張，汽車(chē)小型化正成為一種新的時(shí)尚。

　　各大汽車(chē)廠商，如一汽、上汽和東風(fēng)原來(lái)的產(chǎn)銷(xiāo)重點(diǎn)都不在微車(chē)領(lǐng)域，而在2005年，它們卻一致表示了對(duì)于這個(gè)領(lǐng)域的關(guān)注。正因?yàn)槿绱�，傳統(tǒng)上是長(zhǎng)安一股獨(dú)大的微車(chē)領(lǐng)域，出現(xiàn)了上汽、一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等四大集團(tuán)互相競(jìng)爭(zhēng)的局面。

　　去年5月22日，東風(fēng)集團(tuán)則首次跨入微車(chē)市場(chǎng)，與重慶摩托車(chē)企業(yè)渝安集團(tuán)合作生產(chǎn)“東風(fēng)小康”，打造湖北十堰微車(chē)基地，2008年計(jì)劃銷(xiāo)售15萬(wàn)輛。

　　去年年初就以3萬(wàn)輛趕超長(zhǎng)安的上汽通用五菱于去年6月份宣布，在柳州投資32億建設(shè)通用五菱的新發(fā)動(dòng)機(jī)廠，2007年建成之后將形成年產(chǎn)30萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，上汽股份總裁陳虹表示，到2010年，微車(chē)年銷(xiāo)量要達(dá)到50萬(wàn)輛，奪得微車(chē)第一。

　　一汽集團(tuán)在吉林生產(chǎn)的一汽佳寶，2004年銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到9萬(wàn)多輛，也有提高產(chǎn)能，擴(kuò)大出口的打算。此外，微車(chē)兩強(qiáng)的哈飛和昌河也摩拳擦掌、虎視眈眈。

　　價(jià)格戰(zhàn)使利潤(rùn)大減

　　為了對(duì)付不斷涌現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)者，長(zhǎng)安不僅在6月份推出價(jià)格創(chuàng)下新低的產(chǎn)品，包括售價(jià)2.28萬(wàn)元的長(zhǎng)安運(yùn)通以及國(guó)內(nèi)首款跌破2萬(wàn)元大關(guān)、僅售1.98萬(wàn)元的長(zhǎng)安微卡，而且在去年8月、9月兩次對(duì)旗下產(chǎn)品及零配件全線(xiàn)大幅降價(jià)：整車(chē)降幅達(dá)2000－11000元；多達(dá)600種的原廠配件價(jià)格也全面下調(diào)，最高降幅達(dá)75%。

　　正是長(zhǎng)安挑起的降價(jià)大潮，使微客業(yè)務(wù)的毛利率從2004年的26%下降到2005年的19%，主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率將從20.45%下降到今年的17%。

　　長(zhǎng)安降價(jià)前后，哈飛、昌河紛紛也以降價(jià)應(yīng)對(duì)：昌河愛(ài)迪爾舒適型降價(jià)6000元，僅售4.58萬(wàn)元。同時(shí)，昌河還推出了3.98萬(wàn)元的基本型愛(ài)迪爾。2005年11月，上汽通用五菱也借公司成立三周年慶之機(jī)發(fā)起了一場(chǎng)“超越行動(dòng)”，即從21日起全線(xiàn)微型商用車(chē)降價(jià)，最高降價(jià)幅度為5000元。同時(shí)，2000余種配件價(jià)格也全線(xiàn)下降，最高優(yōu)惠達(dá)80%。

　　價(jià)格戰(zhàn)雖然是長(zhǎng)安主動(dòng)挑起的，但最終的贏家卻不是它。年終大盤(pán)點(diǎn)時(shí)，微車(chē)行業(yè)贏利的第一名仍然是上汽通用五菱，去年的銷(xiāo)量為33.71萬(wàn)輛，只比長(zhǎng)安少4萬(wàn)輛，但是贏利為4.34億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)長(zhǎng)安的1.5億元。南京長(zhǎng)安甚至虧損2991萬(wàn)元。而昌河雖然在降價(jià)后利潤(rùn)有所增長(zhǎng)，但是在銷(xiāo)量上，卻退出了全國(guó)十大汽車(chē)廠商的行列。

　　技術(shù)附加值低導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)

　　隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的不斷成熟，汽車(chē)廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)向縱深發(fā)展，除了價(jià)格之外，更要考慮技術(shù)、品牌、安全、舒適等多種因素。

　　但是在相對(duì)自主品牌占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的微車(chē)市場(chǎng)上，由于未能像轎車(chē)市場(chǎng)那樣與世界同步發(fā)展，微車(chē)技術(shù)仍然停留在上世紀(jì)90年代的水平上。大部分微車(chē)仍然被看作商用車(chē)，不僅品牌含金量低，而且技術(shù)附加值也非常低，大部分微車(chē)仍然采用的都是貨車(chē)底盤(pán)，在外形、操控、舒適性、安全性、能耗、物耗、環(huán)保程度上都與發(fā)達(dá)國(guó)家有很大的差距。由于產(chǎn)品的同質(zhì)化嚴(yán)重、技術(shù)附加值低，因此競(jìng)爭(zhēng)也只能夠停留在低層次的價(jià)格戰(zhàn)上。長(zhǎng)安去年的收益大降，很大一部分是因?yàn)檫@個(gè)原因。

　　市場(chǎng)巨人和利潤(rùn)侏儒

　　長(zhǎng)安的利潤(rùn)之痛，不僅出現(xiàn)在微車(chē)領(lǐng)域，自主品牌轎車(chē)也同樣深受其苦。如奇瑞，去年的銷(xiāo)量達(dá)18萬(wàn)輛，但其利潤(rùn)卻由2004年的1.88億元下降為0.95億元，單車(chē)?yán)麧?rùn)只有500元；今年一季度，奇瑞雖然銷(xiāo)量超過(guò)一汽大眾，位列全國(guó)第三，但是利潤(rùn)率仍持續(xù)下降。1－2月份收入為20.8億元，利潤(rùn)只有2200萬(wàn)元，利潤(rùn)率剛剛超過(guò)1%，而去年1－2月份收入為7.7億元，利潤(rùn)2310萬(wàn)元，利潤(rùn)率下滑幅度超過(guò)50%。吉利汽車(chē)目前尚未公布其2005年年報(bào)，據(jù)該上市公司去年中報(bào)顯示，凈利潤(rùn)為4077萬(wàn)港元，環(huán)比下降23.3%，從去年吉利1－6月份6.44萬(wàn)的銷(xiāo)量來(lái)算，單車(chē)?yán)麧?rùn)也不過(guò)是600元左右。

　　因此雖然奇瑞和吉利都進(jìn)入了乘用車(chē)銷(xiāo)量的前十大，但是與合資廠商的利潤(rùn)大戶(hù)如單車(chē)?yán)麧?rùn)近2萬(wàn)元的廣本和東風(fēng)日產(chǎn)相比，也只能說(shuō)是“銷(xiāo)量巨人，利潤(rùn)侏儒”了。

　　但是各自主品牌企業(yè)也在求變過(guò)程中。近日奇瑞銷(xiāo)售公司老總李峰在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，奇瑞今年第一季度銷(xiāo)量達(dá)到了7.1萬(wàn)輛，只能算是“活”下來(lái)。而至于“活得好”，李峰透露，在三月份的銷(xiāo)量中QQ占的比例已經(jīng)跌破了50%，而新旗云的銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到了近40%，高端品牌東方之子和瑞虎的銷(xiāo)量也各達(dá)到了1700輛左右。

　　考慮到奇瑞的特殊的企業(yè)身份，他們可以“十年不分紅”，但是對(duì)于在香港上市的吉利、華晨和長(zhǎng)城來(lái)說(shuō)，他們面臨的“活得好”的要求更加迫切。

　　一位靠近華晨的人士透露，去年華晨老總祁玉民上任后去香港拜會(huì)股東，被告知之所以他們到現(xiàn)在為止手中還持有華晨汽車(chē)，是因?yàn)榭春弥袊?guó)整體汽車(chē)市場(chǎng)，預(yù)期華晨還會(huì)有一定的增量。但是一旦中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展趨穩(wěn)而華晨沒(méi)有突出的表現(xiàn)，也不排除有變化的可能。祁玉民之所以在今年年初頻頻動(dòng)作，無(wú)疑也是受到股東的影響。

　　對(duì)于在香港上市的民企吉利和長(zhǎng)城，情況同樣如此。從去年推出自由艦開(kāi)始，吉利明顯加快了推更高檔次新車(chē)的速度，并頻頻在國(guó)際上露臉，無(wú)疑這也是為了提高利潤(rùn)率、給予股東更多的信心，為今年發(fā)行5年期可轉(zhuǎn)換債券募集1億美元做鋪墊。長(zhǎng)城去年銷(xiāo)售28426輛，贏利49352萬(wàn)元，可以說(shuō)是自主品牌單車(chē)?yán)麧?rùn)最高的了，而它的股價(jià)在香港股市也是最高的，它的成功無(wú)疑對(duì)于其它的企業(yè)有一定的借鑒意義。

　　呼吁中國(guó)的“蓮花”和“保時(shí)捷”

　　雖然可以為自主品牌的低利潤(rùn)找到很多理由，但是從根本上來(lái)說(shuō)，中國(guó)自主品牌汽車(chē)和中國(guó)鞋、中國(guó)紡織品、中國(guó)DVD的同樣癥結(jié)都是沒(méi)有核心技術(shù)，產(chǎn)品的技術(shù)附加值太低。直接后果就是，任憑銷(xiāo)量再怎么風(fēng)光，在銷(xiāo)售收入、在利潤(rùn)額上與合資品牌一比，仍然“捉襟見(jiàn)肘”。

　　技術(shù)是利潤(rùn)之源

　　對(duì)于汽車(chē)這種技術(shù)密集性產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，技術(shù)可以說(shuō)是產(chǎn)品的利潤(rùn)之源。不說(shuō)以技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的德國(guó)車(chē)與美國(guó)車(chē)、日本車(chē)的比較，最直接的例子，比如高性能汽車(chē)寶來(lái)R就要比普遍版本的寶來(lái)貴上近10萬(wàn)元。

　　一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)技術(shù)可以分為三大塊：發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱、車(chē)身技術(shù)和底盤(pán)技術(shù)，但在國(guó)內(nèi)企業(yè)中，不要說(shuō)自主品牌，合資企業(yè)能夠完全掌握這三大塊的也幾乎沒(méi)有。合資企業(yè)的本土化改造，最擅長(zhǎng)的還是車(chē)身技術(shù)，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)鮮有涉獵，更不用說(shuō)底盤(pán)了。

　　自主品牌的技術(shù)之癢

　　自主品牌中，奇瑞和華晨都宣稱(chēng)能夠制造自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。但是奇瑞的ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)只是裝載在一部分A520、新東方之子和瑞虎上，銷(xiāo)量最大的QQ和旗云上都無(wú)緣一見(jiàn)。也許正是發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)未能形成規(guī)模效應(yīng)，裝載了ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品反而要比裝了三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型要貴，技術(shù)優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有反映到產(chǎn)品價(jià)格上來(lái)，而價(jià)格對(duì)于自主品牌的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)又相當(dāng)?shù)拿舾�，可能反而�?huì)覺(jué)得三菱發(fā)動(dòng)機(jī)更加成熟可靠呢。也許正因?yàn)槿绱�，華晨駿捷的自產(chǎn)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)版本也推遲了上市。

　　至于車(chē)身工程，自主品牌基本上都是通過(guò)與意大利和日本的設(shè)計(jì)公司進(jìn)行合作才取得了一些設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)庫(kù)，雖然奇瑞宣稱(chēng)可以向國(guó)外輸出車(chē)身設(shè)計(jì)，但是從目前的情況來(lái)看，奇瑞和吉利擺脫模仿的影子后的產(chǎn)品，看上去外觀都不是特別協(xié)調(diào)。據(jù)說(shuō)奇瑞內(nèi)部開(kāi)發(fā)新車(chē)也有一個(gè)共識(shí)，那就是低端產(chǎn)品請(qǐng)佳景設(shè)計(jì)，中端產(chǎn)品日本設(shè)計(jì)，高端產(chǎn)品意大利設(shè)計(jì)。

　　對(duì)于底盤(pán)，還沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)哪個(gè)企業(yè)敢說(shuō)是自主設(shè)計(jì)的。奇瑞的瑞虎、新東方之子和A520，底盤(pán)也經(jīng)過(guò)了蓮花公司的調(diào)校。而蓮花服務(wù)過(guò)的企業(yè)還不止一家，哈飛路寶、福田輕卡甚至雪佛蘭景程都曾受惠于它，據(jù)說(shuō)它2004年進(jìn)入中國(guó)之后，就已經(jīng)獲得了近8億元人民幣的技術(shù)服務(wù)合同。而華晨尊馳和駿捷的底盤(pán)，也都經(jīng)過(guò)保時(shí)捷的調(diào)校。

　　蓮花與保時(shí)捷的啟示

　　蓮花和保時(shí)捷這兩個(gè)高性能跑車(chē)名字與中國(guó)自主品牌在車(chē)界的地位判如云泥，但這兩家企業(yè)卻在出現(xiàn)大部分的自主品牌汽車(chē)的技術(shù)后援名單中。

　　蓮花汽車(chē)科技工程公司是蓮花公司的兄弟公司，是世界上頂級(jí)專(zhuān)業(yè)的汽車(chē)設(shè)計(jì)和工程顧問(wèn)咨詢(xún)公司之一，尤其擅長(zhǎng)車(chē)輛系統(tǒng)整合、動(dòng)力總成和底盤(pán)工程，在亞洲、北美和歐洲擁有世界最領(lǐng)先的汽車(chē)設(shè)計(jì)和工程技術(shù)研發(fā)中心。2004年度營(yíng)業(yè)額為4億英鎊左右，而它在2004年進(jìn)入中國(guó)后，籌備和操作的涉華項(xiàng)目的合同金額已逾7.7億元人民幣。

　　保時(shí)捷從60年代末設(shè)立研究發(fā)展中心，大部分世界著名汽車(chē)公司都在這里得到過(guò)技術(shù)支持。2001年的營(yíng)業(yè)額就達(dá)到了4.5億馬克，在諸多方面主導(dǎo)著汽車(chē)工業(yè)的潮流。

　　自主品牌的產(chǎn)品經(jīng)過(guò)名家之手點(diǎn)撥，但是自主品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)仍然沒(méi)有豎立起來(lái)，因?yàn)檎?qǐng)了技術(shù)外援，在設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、制造上的成本反而增加了，在價(jià)格不變甚至還在降低的情況下，自主品牌的利潤(rùn)也就一天更比一天薄了。技術(shù)提升但利潤(rùn)卻更薄，這似乎是一個(gè)悖論，但是問(wèn)題的核心還是在于，本土公司請(qǐng)這些國(guó)際技術(shù)公司提供“魚(yú)”的同時(shí)，自己也要學(xué)會(huì)去怎樣去“漁”。

　　正是這樣給我們提供了一個(gè)新的思路，與其像現(xiàn)在這樣，各家自主品牌各自為政，還不如大家聯(lián)合起來(lái)，一起合作而“漁”。比如說(shuō)，由國(guó)家牽頭，各個(gè)自主品牌廠商參與成立一個(gè)類(lèi)似蓮花和保時(shí)捷汽車(chē)技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)，由它通過(guò)各種渠道取得或集中研發(fā)相關(guān)的技術(shù)，比如說(shuō)中國(guó)汽車(chē)較弱的汽車(chē)電子技術(shù)如電噴、ABS、自動(dòng)變速箱、底盤(pán)等以及整車(chē)技術(shù)，對(duì)所有的國(guó)內(nèi)企業(yè)提供技術(shù)服務(wù)。其實(shí)在美國(guó)就有“兩毫米工程”(合縫小于兩毫米)，是由政府出資研發(fā)、無(wú)償提供美國(guó)汽車(chē)企業(yè)使用的。

　　這樣的話(huà)，自主品牌企業(yè)通過(guò)資源共享，可以使企業(yè)既能夠提高技術(shù)附加值，又可以控制好成本，從而獲得更加合理的、體現(xiàn)自身技術(shù)價(jià)值的利潤(rùn)。而且在這個(gè)平臺(tái)的支持下，中國(guó)汽車(chē)的技術(shù)水平才能有望整體的提升。