政策屢次推動 小排量仍然“叫好不叫座”

　　城市對小排量汽車解禁，是一場持久戰(zhàn)。“解禁”之說從1996年就已提出，到2006年才似乎迎來了“庶民的勝利”(4月1日，北京、上海、武漢等城市率先宣布，取消對小排量車的限制)。政策最終賦予了小排量汽車與大排量汽車“平等”的身份。小排量汽車市場啟動似乎也指日可待。

　　然而據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年國產(chǎn)轎車銷售180.39萬輛，其中1升排量以下小轎車銷售僅占轎車總銷量的8.97%，相對2004年的18.6%銷售比重明顯下降。與此同時，一批原來以生產(chǎn)1.0升排量車為主的汽車企業(yè)也開始轉攻更高排量車型。如原來以1.0升為主的夏利開始主攻1.3升、1.4升，吉利主攻優(yōu)利歐、自由艦等1.6升排量車，奇瑞也開始把1.6升和2.0升排量車作為主要的市場重心來推廣。這意味著城市小排量“解禁”作為節(jié)約能源主要突破口的政策并沒有達到預期的效果，為此有官員感嘆“汽車節(jié)能工作猶如‘逆水行舟’”。

　　為什么政策屢次推動，小排量汽車仍然“叫好不叫座”？讓我們先從市場以及利益相關者入手，還原一下它的產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　與其他類型轎車相比，小排量汽車利潤率低是個現(xiàn)實。以奇瑞汽車為例，2005年銷量增幅超過100%，利潤卻從2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元(小排量車型QQ占到了奇瑞汽車銷量的60%以上)。同樣銷量大漲卻面臨利潤下滑的，還有一汽夏利和吉利汽車等。

　　由于利潤率低，小排量汽車在技術改造以及資金投入方面出現(xiàn)明顯不足。因此雖然擁有了生存權，小排量汽車卻在發(fā)展中很難跟上隊伍。

　　同樣于今年公布實施的“限排”政策和“雙碰”標準，讓小排量汽車如臨大敵。由于我國小排量汽車，大部分仍采用日本上世紀80年代的車型平臺，因此能否達到節(jié)能、環(huán)保以及安全等各項不斷提高的標準就成了問題。最近，有關一些小排量車型由于達不到“雙碰”標準可能退市的消息被傳得甚囂塵上，奧拓、奇瑞QQ、吉利豪情均位列其間。

　　如果小排量難逃“增產(chǎn)易-增利難-技術低”的宿命，那么有部分廠家干脆立志進行“產(chǎn)業(yè)升級”，即向生產(chǎn)更高排量車型邁進(就一輛車的利潤而言，生產(chǎn)一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8)。如此，我們發(fā)現(xiàn)市場選擇的結果已與政策鼓勵發(fā)展小排量汽車的初衷大相徑庭�，F(xiàn)在看來，如果不能解決小排量汽車技術“先天不足”的問題，它的所謂發(fā)展就是無源之水。此時，政策“溺水”也就不難理解。

　　最近，在美國一項新一代汽車節(jié)能計劃被提出：要求車身、車架減重50%，動力系統(tǒng)減重10%。汽車重量降低10%，從而提高熱效率7%，并降低污染10%。實現(xiàn)節(jié)能降耗、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化，如果沒有捷徑可以走，最終還是要回到如何促進和鼓勵技術升級的基本點來考慮問題。

　　相關鏈接 小排量汽車

　　在日本，小排量車主要是排量在0.66升以下的微車。在歐洲，小排量車是指大眾LUPO、標致1007、雪鐵龍C1等A00級小車。在我國，小排量一直沒有明確界定。據(jù)有關方面披露，擬議中的小排量車標準是：發(fā)動機排量小于或等于1.4 升，車身外形尺寸總長小于等于4米，發(fā)動機功率大于或等于45千瓦，油耗、環(huán)保及安全指標要達到國家標準要求。比如：1.4升以下的微面，以及少數(shù)微型轎車如奇瑞QQ、雪佛蘭SPARK、奧拓以及三缸夏利、哈飛路寶等。