有多少值得我們期待 2007汽車業(yè)十大懸念

　　步入12月下旬，2006年也將成為過去式，在經歷2006年車市的紛繁熱鬧之后，我們有信心將眼光更多地投向2007年。

　　在被譽為產品年的2006年，中國的私有汽車消費增幅達到40%。就全國而言，無論是小排量車還是排量在2L以上的大排量汽車，其銷量增幅都在60%～80%之間。到目前為止，加速上揚的油價已趨于相對穩(wěn)定；為適應能源的客觀條件，許多廠家適時地推出各種節(jié)能車型；“冬眠”的車貸業(yè)務重新恢復生機；今年月均5款新車上市的高密度水平將延續(xù)到明年，在這四種因素的助推下，2007年車市繼續(xù)輝煌似乎已在情理之中。就大勢而言，2007年汽車產銷仍將保持較快增長，但考慮到700萬輛基數(shù)已經較大、前一年放量較多的因素，2007年增幅較2006年可能會有所下降，但仍能保持15%～20%的較高增長，全年產銷量有望達到820萬～840萬輛。

　　樂觀的估計暫且放在一邊，關于明年車市的諸多懸念則是加重了我們對于2007年新的期待。

　　今年是自主品牌從“配角”變?yōu)椤爸鹘恰钡耐懽冎�，明年中國自主品牌的發(fā)展勢頭又如何呢？2006年延續(xù)了自2003年以來的高增長，2007年中國車市還會噴薄釋放嗎？2006年的車市降價風席卷了整個車市，明年降價風潮還會繼續(xù)發(fā)飆嗎？

　　“千呼萬喚未出來”的燃油稅和汽車“三包”政策明年會不會出臺？在刷新諸多紀錄的北京車展之后，上海車展能否在此基礎上辦出新意、躍升至新的高度？南汽名爵與上汽榮威的國產新車硬碰硬，誰會勝出？上汽和一汽能否在世界500強中保留一席之地？民企造車之路會否再添艱辛？中國汽車企業(yè)海外并購的步伐能否邁得更大？

　　2007年車市十大懸念已經擺在我們的面前，可以預見的是，待它們揭開謎底之時，中國從汽車大國轉變?yōu)檎嬲钠噺妵膲粝胗纸艘徊健?

　　1 自主品牌能否確立江湖地位？

　　自主品牌今年的表現(xiàn)可以用突飛猛進來形容。進入者前赴后繼、黑馬不斷涌現(xiàn)，有企業(yè)單月銷量已兩度躋身前三強，全年可沖刺前四強；市場份額已經由五年前的不足5%提升到30%以上；出口方面更是主力軍，今年全年出口量將超20萬輛以上，并且開始進軍歐洲發(fā)達國家。

　　那么，明年，自主品牌能否進軍前三強？市場份額能否由三成提升到半壁江山？向歐洲出口后能否向美國進軍？除了奇瑞和吉利還會不會有更多的黑馬涌現(xiàn)？

　　今年2月和11月，奇瑞汽車兩度躋身國產乘用車銷售月度前三強。前11個月，奇瑞的銷量達到26.78萬輛，不僅能輕松完成全年28.1萬輛的目標，而且按照其11月份3萬多輛的銷量來看，全年銷量沖擊30萬輛，排名將由去年的第七躥升至第四。在目前的國內車企中，年銷量能達到30萬輛的此前也只有上海通用、上海大眾、一汽大眾三家。毫無疑問，在明年國內經濟持續(xù)向好、私車消費持續(xù)增長，以及奇瑞A1等多款新車推出，海外市場進一步開拓的情況下，奇瑞明年的銷量超過30萬輛應該沒有問題，但是由于現(xiàn)在奇瑞與季軍一汽大眾之間的銷量差距還有5萬輛之多，而一汽大眾明年還要增加兩廂寶來、邁騰等重量級車型，因此，預計奇瑞明年躋身前三強的概率應該在四成左右。

　　自主品牌在將市場份額提高到30%后進一步提升肯定不成問題，其中特別是華晨、比亞迪的進一步發(fā)力，以及上汽榮威、一汽紅旗在中高級轎車市場的切入，在為自主品牌市場份額提升做出貢獻的同時也為自主品牌的聲譽提升做出了貢獻，自主品牌從此正式與合資品牌并肩作戰(zhàn)，平起平坐。加上自主品牌在海外市場的不遺余力，明年國內自主品牌的市場份額增加5%～10%可能性很大。

　　華晨已經為自主品牌打開了出口進軍歐洲的第一扇窗，五年15.8萬輛的規(guī)模也著實令人驕傲，吉利和奇瑞亦在為進軍美國做不懈的努力，因此自主品牌大量進軍歐洲將是肯定的事，而進軍美國有所突破也不無可能。
 
　　2 車市是否繼續(xù)井噴？

　　全年20%以上的增幅確鑿無疑地告訴我們，2006年的車市已經徹底走出2004年的下跌陰影，成為車市又一個井噴年。然而，2002-2003年的車市井噴僅維持了不長的時間，猶如曇花一現(xiàn)，2006年的井噴能否延續(xù)到2007年或者更長呢？

　　今年，我國汽車的銷量將近700萬輛，超過日本已成定局，位居全球第二，約占全球銷量的1/10。其中乘用車成為主力，僅前11個月的銷量就達444萬輛。

　　加入世界貿易組織以后，中國汽車需求量急劇增長。增長最快的是乘用車，2002年增長58.3%，2003年增長70.6%，之后幾年一直保持兩位數(shù)的增長速度。乘用車中轎車增速最快，5年前轎車需求量是80萬輛，今年預計達到400萬輛左右，年均增長37.5%，這一增長速度在世界上幾乎絕無僅有。

　　由于中國經濟保持持續(xù)增長，國民收入逐年提高，私車消費越來越成為潮流，所以預計我國汽車銷量持續(xù)增長的趨勢不會輕易逆轉。雖然明年隨著我國乘用車(不包括微型客車)基數(shù)的不斷變大，增長率不可能會再高，可能回落到20%左右，但總銷量仍將超過480萬輛，這樣商用車只要再增長10%，明年我國汽車的銷量就將突破800萬輛，從而可能超過德國，僅次于美國，成為全球第二大汽車市場。

　　按照預測，中國汽車銷量在2010年將爬升到1000萬輛，而到2020年將達到2000萬輛，而中國也將會超過美國成為世界汽車銷量第一的市場。

　　3 誰會步奧克斯、隆鑫后塵？

　　今年汽車行業(yè)和消費者關注的一件行業(yè)大事無疑是奧克斯和重慶隆鑫退出汽車行業(yè)，尤其是奧克斯退市后其車主像沒娘的孩子一樣售后維修沒有了保障。那么，在仍有許多民營企業(yè)想方設法、躍躍欲試要進入汽車行業(yè)，以及許多民營企業(yè)目前正在退市邊緣徘徊的情況下，2007年會不會還有人步奧克斯和隆鑫的后塵？

　　在曲線進入汽車行業(yè)五六年后，重慶隆鑫在今年8月正式消失在國家發(fā)改委的“準生證”上，意味著隆鑫正式退出汽車制造業(yè)，造車夢在花了千萬元之后破滅。

　　2005年3月23日，以生產空調、手機為主的奧克斯集團宣稱歷經一年多，花4000萬元做了一場造車夢———退出汽車行業(yè)。在奧克斯退出后，全國2000多位奧克斯車主的車輛售后服務就沒有了方向，奧克斯后來拿出的方案也是“只修不換”。最后，大連的46位車主只得以奧克斯沒有“準生證”，屬于非法拼裝產銷車這一更能勝訴的理由起訴奧克斯，并在一審中得到了法院的支持。據(jù)悉，除了奧克斯、隆鑫，退出的還有波導、夏新。

　　在中國車市2002—2003年呈現(xiàn)井噴行情后，許多家電企業(yè)等外行資本紛紛想方設法“繞道”進入汽車業(yè)。目前留在汽車行業(yè)的還有美的、重慶力帆、五糧液、吉奧等。除此之外，上海萬豐、寧波華翔等汽車零部件生產企業(yè)也開始進軍整車生產，而長城、江淮、浙江青年集團等非轎車生產企業(yè)正在謀求進入轎車生產領域。

　　一個不爭的事實是，上海萬豐目前已經停產半年多，據(jù)稱正在尋求新的合作者，而像萬豐這樣處于退市邊緣的民企造車者不乏其人。所以，雖然明年車市仍有井噴可能，但是競爭也會越來越激烈，優(yōu)勝劣汰是必然趨勢，沒有任何協(xié)同效應，只想掘金的民企造車者被汽車業(yè)拋棄的可能性十分大。
 
　　4 車價繼續(xù)全線大幅下滑？

　　從大趨勢上看，2007年的車價仍然會整體走低，甚至還會出現(xiàn)全系列車型大幅度降價的情況。如此預判是基于以下三點原因：一是目前國內車價仍未和國際接軌，有很大的下降空間；二是從目前到2010年將是國內車企發(fā)展最關鍵的幾年，在如此競爭格局下，車企不拼也得拼，車價不降也得降；三是很多車企仍然奉行高定價的先期價格策略，新車型定價普遍虛高，其實質就是為降價作準備，以期直接沖擊市場，完成車市再“洗牌”。就細分市場而言，中級車和豪華車市場的爭奪將是最激烈的，因此上述兩個細分市場的降價空間和力度都將會是最大的。在北京車展上，我們看到了豐田“卡羅拉”、北京現(xiàn)代全新伊蘭特、長安鈴木SX4、一汽大眾邁騰等近十款即將在2007年上市的中級新車，它們明年上市后必將對其他主力中級車型的現(xiàn)有價格體系形成強烈沖擊。2007年的豪車競爭，更可用兩個字來形容：“慘烈”。凱迪拉克、克萊斯勒、謳歌、英菲尼迪、法國標致、大眾進口車等都將在明年重拳出擊，誓死爭奪中國豪車市場。因此，豪華車的價格大戰(zhàn)不可避免。就降價時機而言，可以預見的是，2007年年初、秋季及年底至少會有三波大的降價潮沖擊車市拉動消費。就具體車價降幅而言，可以預見的是，部分中級車的降價幅度可能會超過1萬元，而部分豪華車的降價幅度甚至可能會達到2萬～5萬元。

　　5 燃油稅會否實施？

　　財政部部長金人慶上周在接受記者采訪時再次強調，明年將抓緊完善燃油稅改革方案并擇機實施。其實，這一要在“恰當時機”出臺的新稅種，已經讓人等了近十年。但是，幾乎是與往年完全一樣的程序，交通部從今年12月1日起征收2007年度的養(yǎng)路費，如此看來，最少在2007年，燃油稅依然難以“戰(zhàn)勝”養(yǎng)路費，養(yǎng)路費猶如一座大山，橫亙在理想與現(xiàn)實之間，燃油稅的實施還有待來年。長期以來，燃油稅開征時機還不成熟的公開理由是“油價太高”。業(yè)內專家指出，燃油稅什么時候推出，表面上看是取決于國際原油價格的高低，但歸根到底是各個利益部門博弈的結果。他說，燃油稅涉及的部門包括交通部、稅務局，他們之間的利益分配很難均衡；同時，燃油稅的開征還涉及地方財政收入，地方和中央如何分配燃油稅收入，也是個很大的問題。據(jù)了解，現(xiàn)在的養(yǎng)路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會由中央占大頭；現(xiàn)有的路橋收費也是由公路監(jiān)管部門來收取，其中相當一部分也會歸于地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政。此外，如何解決好農民用油是燃油稅能否實施的關鍵之一。據(jù)國家能源辦人士此前對外透露，已制定的燃油稅政策，是把現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉換成燃油稅，沒有增加用戶負擔，不足以用來抑制對燃油的過度消費。所以，目前備選的高中低三種方案中，燃油稅征收最低標準設在了30%，中等為50%，而最高甚至達到100%。值得樂觀的是，從國家財政部等相關領導的頻吹暖風可以看出，燃油稅的實施已經不再遙遠，也許2008年會成擇機推出之時。

　　6 “三包”政策會不會出臺？

俗話說“好事多磨”，用在汽車“三包”政策的出臺上，似乎最恰當不過了。去年的“3·15”晚會上，業(yè)界盛傳將頒布出臺的《汽車“三包”規(guī)定》最終沒有現(xiàn)身，消費者再一次與汽車“三包”擦肩而過。據(jù)記者了解，汽車“三包”政策有望在2007年的“3·15”正式出臺。目前，國家質檢總局正在就汽車“三包”政策聽取各方意見。在汽車“三包”草案中，有規(guī)定表明，因消費者未正確使用、維護、修理產品，而造成損壞的部分，銷售商、制造商、修理商能夠證明不是由于產品質量原因造成的，不承擔“三包”責任。另外，草案將汽車進口商等同為汽車制造商，由汽車進口商先承擔賠償責任，再由進口商向國外制造商追償。然而，即便是新汽車“三包”政策執(zhí)行后，仍將面臨不少難題：比如，如何使制造商和經銷商利益均衡？如何制定具體的鑒定標準？廠商與經銷商責任如何區(qū)分？產品質量如何鑒定，由誰來鑒定責任并保持鑒定的客觀公正性？有關進口車出現(xiàn)問題如何實行“三包”？在種種難題之中，可以說，“誰買單”才是整個“三包”政策最根本的問題，也是“三包”能否順利實施的關鍵所在。業(yè)內專家就此指出，“三包”是經營者對消費者應盡的一份責任和義務，但它畢竟只是外部規(guī)范，并不是汽車市場的救命稻草，一紙“三包”政策并不可能馬上改變汽車市場的現(xiàn)狀。

　　7 上海車展如何躍升至新高度？

　　500多輛展車、10款全球首發(fā)車、1500多個廠家、8000名記者和60余萬觀眾———這就是整整10天的“數(shù)字化”第九屆北京車展。熱熱鬧鬧的北京車展過后，在相隔不到半年的明年4月，2007上海車展又將拉開帷幕，而上海車展能否在北京車展基礎上辦出新意、躍升至新的高度，也就成了明年車界最為關注的焦點之一。日前上海車展主辦方在北京舉行新聞發(fā)布會時表示，將以國際頂級車展為標準，推出新的辦展概念，注重提高車展品質，將2007上海車展從“汽車大展”辦成“汽車強展”。據(jù)悉，2007上海車展將以超過14萬平方米的展出面積再次創(chuàng)下國內車展展出面積之最。另外，2007上海車展的主題定為“人、車、自然的完美和諧”，在展示汽車工業(yè)新發(fā)展和汽車技術新成果時，將尤其集中發(fā)布、展示低能耗、太陽能、無污染、零排放的汽車技術成果。據(jù)介紹，主辦方對于2007上海車展已形成一些創(chuàng)新的辦展思路和行動。主辦方將把媒體日增設為兩天；主辦方將力邀海外著名汽車設計公司共同亮相車展，推出新概念的設計，以體現(xiàn)出上海車展的技術領先優(yōu)勢；主辦方這次還設想在室外廣場開辟演示區(qū)，讓一部分最新款汽車“動”起來。

　　8 上汽和一汽能否留在500強？

　　去年上半年還十分低迷的車市并沒有影響國內車企去年的銷售收入。今年年中出爐的美國《財富》500強榜單顯示，中國的一汽集團和上汽集團今年全部躋身500強行列，這是中國首次有兩家車企上榜。其中上汽集團以143.65億美元的銷售收入位列《財富》500強第475位，而一汽集團以145.11億美元的收入位列第470位。實際上，上汽集團2004年就以2003年117.55億美元的銷售總額登上2004年世界500強的榜單，排名世界第461位，成為中國首家進入世界500強排名的汽車制造企業(yè)。而一汽集團在2005年亦上榜，排在了448位，但當年上汽以3億美元之差落榜。今年《財富》500強的門檻比去年又提高了13億美元�？梢钥闯�，世界經濟之變化莫測。那么，今年上榜的上汽和一汽明年還能否雙雙留在500強的榜單中呢？從全球范圍來看，汽車行業(yè)依然是全球500強排名中的大佬。前10名中有四家是汽車企業(yè)，分別是通用、戴姆勒-克萊斯勒、豐田和福特。而前50強中，還包括大眾、本田和日產。而業(yè)內預計，如果中國汽車市場能夠保持每年8%～10%的增長速度，那么除了上汽、一汽，東風、長安、北汽等企業(yè)在近幾年之內都可能問鼎500強。但是，與我國其他進入500強的行業(yè)比，我國的汽車制造企業(yè)是非壟斷行業(yè)，競爭因為全球汽車巨頭的進入而分外激烈。這可以從一汽今年排名下降和上汽去年與500強擦肩而過可看出一二。因此，從今年我國汽車行業(yè)銷量鐵定超過日本位居全球第三來看，一汽和上汽留在500強的可能性仍然很大，特別是上汽，韓國雙龍去年的銷售收入就納入了上汽的銷售收入中，而雙龍今年的發(fā)展亦不錯。另外，今年上汽旗下的上海通用和上海大眾仍然是車市銷售冠、亞軍，銷量比去年有大幅的增長，此外微車企業(yè)上汽通用五菱的增幅亦不錯。

　　9 南汽名爵與上汽榮威誰會勝出？

　　上汽花費6700萬英鎊購得了羅孚75、25兩款轎車和全系列發(fā)動機的知識產權。而南汽花5300萬英鎊獲得了破產羅孚的剩余資產，即MG、Austin等品牌、四款整車生產技術和設備、三個系列發(fā)動機和一整套先進的發(fā)動機研發(fā)設施。隨后，上汽拿出了源自羅孚75，高于羅孚75的榮威，而南汽則推出了名爵，因為源于同一個平臺，有著一樣的英倫血統(tǒng)，榮威與名爵之爭一直在繼續(xù)。你3月份上市，我將上市時間提前至1月份；你在南京路演，我趕緊召急媒體“通氣”，一場“德比大戰(zhàn)”在所難免。那么，在這場競爭中誰會勝出？上汽顯然已經在時間上領先了一大步，不僅提前兩個月上市，其亮相則提前了大半年，至今為止名爵還沒有公開亮過相，甚至缺席了業(yè)內重要的北京車展，有點專心“閉門造車”的意味。據(jù)悉，上汽榮威自北京車展亮相已來，不僅拿到了近萬份的訂單，而且已經拿到了包括江蘇在內的多個省、市的公務車采購“入場券”。上汽榮威明年的產銷目標是2.2萬輛，如此看來，榮威明年出現(xiàn)熱銷場面是肯定的了。也許南汽把主要的經歷放在了出擊海外市場上，其海外的經銷商網(wǎng)絡已在建設中，這方面南汽走在了上汽前面。不過，南汽能否海內外市場并舉仍然存疑。

　　10 海外并購還將繼續(xù)？

　　2006年中國車企的海外并購并不鮮見。先有吉利通過合資進而控股英國錳銅，后有中國萬向打響了洽購福特零部件業(yè)務，此外，福耀、華翔、東風等國內零部件企業(yè)也在火線出擊。從明年的海外并購形勢看，不能排除從國內整車和零部件企業(yè)中產生第二個吉利或萬向的可能。明年汽車業(yè)的海外并購可能會更多地出現(xiàn)在零部件廠商領域。因為，國內眾多做出口業(yè)務的汽車零部件企業(yè)，90%以上都集中在售后市場，即給歐美售后市場的貿易商或者制造商進行貼牌生產，這也是當年萬向走出國門的第一步。憑借低于國際競爭對手20%的價格優(yōu)勢，中國零部件廠商的業(yè)務增長很快，有的甚至逐步握有了海外并購所必需的資本積累和未來市場。但也有業(yè)內專家指出，現(xiàn)在有很多零部件企業(yè)值得去并購，但中國零部件企業(yè)大規(guī)模的海外并購為時尚早，對外出口才是重點。相比之下，中國整車企業(yè)的海外并購步伐仍將緩慢，雖然包括奇瑞、上汽等自主品牌企業(yè)在內的整車廠正在努力成為世界汽車俱樂部中的一員，但是他們尚不具備足夠的實力、精力和經驗來收購外國整車企業(yè)。當然，可以預見的是，2007年中國整車企業(yè)在非洲、拉美和亞洲其他國家等新興市場的海外并購活動也許會有所增多。