中國汽車業(yè)渠道控制放開 南北大眾并網(wǎng)？

　　北京國際車展期間，蘇偉銘一語驚人。“南北大眾并網(wǎng)計劃有了一線曙光。”作為大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁的蘇偉銘,甚至沒想到這句話,能夠在業(yè)界引起如此轟動。

帕薩特（資料圖片）

　　轟動效應的產(chǎn)生不僅僅是因為,大眾(中國)壁壘森嚴南北隔閡將徹底被擊碎，更重要的是，這意味著，有關外資在中國銷售渠道利潤最大化的實現(xiàn)已經(jīng)不是問題。

　　隱晦幕后

　　4月29日,當記者再次致電大眾汽車(中國)公關總監(jiān)楊美虹時，她完全否認此事，“你們誤會蘇總的說法了，南北大眾并網(wǎng)只是媒體猜測而已”。據(jù)她說，大眾要嘗試一種新的銷售模式，將坐落在北京南四環(huán)的一家原培訓基地，改造為大眾品牌展廳，這里將同時展示大眾的進口車和上海大眾、一汽-大眾的車型。“這是一次品牌和服務的提升，與渠道整合無關。”她一再強調。

　　既然只是一次品牌形象提升計劃,各方為何要表現(xiàn)得如此敏感？事實顯然沒有那么簡單，因此南北大眾渠道聯(lián)手成功將可能意味著企業(yè)自身及市場政策的雙向突破。

　　一對死結

　　有關南北大眾PK的話題，一直是業(yè)界的熱議話題。因為從大眾(中國)另覓“新歡”的一天開始(上海大眾成立于1985年3月，是中國最早的轎車合資企業(yè)之一，此后，1991年2月6日一汽-大眾正式成立)，上海大眾與一汽-大眾就一直像一對解不開的死疙瘩。

　　盡管大眾(中國)一直強調兩家合資公司實行品牌差異化布局，但事實是，在車型分配上，一汽-大眾的奧迪、寶來、捷達與上海大眾的帕薩特、POLO和桑塔納都形成了直接的競爭關系。

　　車型分配問題一直很令大眾頭痛。2004年，大眾剛把準備將帕薩特B6投放中國生產(chǎn)的話放出去，就掀起了南北大眾圍繞帕薩特B6的產(chǎn)權爭奪。由于上海大眾一直在生產(chǎn)帕薩特B5，因此上海方面認為B6理應放在上海；而一汽-大眾則認為B級車是其產(chǎn)品體系上一個空白，B6的加入可以完善其產(chǎn)品鏈。

　　這樣的爭論一直持續(xù)到2005年3月，最終B6落戶一汽-大眾。但在上海大眾的反對聲中，一汽-大眾不得不將帕薩特B6改名為邁騰。作為補償，大眾此后還把斯柯達的生產(chǎn)權給了上海大眾。

　　“按照國際慣例，同一品牌下的產(chǎn)品應整合在一起，但是上海大眾和一汽-大眾不僅僅是兩個工廠，背后還有上汽和一汽在撐腰，這幾年，上汽和一汽競爭的很激烈，南北大眾想走到一起相當困難。”汽車評論家鐘師說。

　　其實，早在2000年大眾就曾有過整合之意�！按蟊姷南敕ㄊ菍⒋蟊娖放平挥梢粋�企業(yè)生產(chǎn)，將奧迪、斯柯達、布加迪等其他品牌交由另一個企業(yè)�！币晃恢�情人士說。但大眾做了多次嘗試，都未能成功。

　　集權控制

　　事實是，隨著更多競爭對手入場，大眾在中國的生意越來越力不從心，利潤不斷下滑。2004年第一季度，大眾在中國業(yè)務的利潤下降了37%，雖然產(chǎn)銷量有所增長，但市場份額卻逐年下降。大眾希望通過管理變革來完成在中國市場的自救，其間也一直在為實現(xiàn)南北聯(lián)合而做出努力。

　　2004年5月，德國大眾汽車再次表示，公司正在對中國業(yè)務進行重組，計劃將所有業(yè)務集中到一個單一的管理架構之中。這個管理架構即之前成立不久的大眾汽車(中國)投資有限公司的分公司，負責管理其在中國的合資公司，并在市場影響力方面進行協(xié)調。此后，大眾(中國)終于實現(xiàn)了史上最成功的一次南北聯(lián)合作戰(zhàn)。

　　2004年6月10日，大眾(中國)在北京國際車展上高調宣布，大眾今后在中國發(fā)展戰(zhàn)略的核心目標是：南北大眾實現(xiàn)合作，力爭2008年在中國產(chǎn)量超過160萬輛。就在打響“南北大眾合作”第一槍的6天后，6月16日，上海大眾和一汽-大眾宣布，同時對旗下所有車型進行價格調整�！斑@是大眾進入中國20年來，南北大眾第一次聯(lián)手應對市場競爭。”當時大眾內部人士興奮的說。

　　這似乎證明,南北大眾聯(lián)手并非完全沒有可能。