2008年上半年中國商用車市場井噴為哪般

　　引子——2008 年上半年，中國商用車市場銷量的增幅超過同期乘用車市場表現(xiàn)，這是前所未有的。許多廠商甚至前4個月就完成了全年任務的2/3。今年上半年市場的井噴究竟原因何在，這股熱潮能持續(xù)多久，如何應對下半年可能出現(xiàn)的“市場萎縮”？就這一系列問題，我們邀請了三位業(yè)界專家進行深度探討。

　　嘉賓介紹：賈新光，汽車行業(yè)著名分析師；

　　曾志凌，Global Insight汽車行業(yè)高級分析師；

　　錢誠，美國肯塔基大學機械工程博士，現(xiàn)任濰柴動力集團副總裁，負責戰(zhàn)略發(fā)展與國際業(yè)務。

　　上半年完成2/3銷售計劃

　　記者：我們今天主要是討論一下當下商用車市場的發(fā)展狀況。上半年商用車產銷兩旺，尤其重卡，好多企業(yè)表示上半年就要把全年60%到70%的銷量目標完成掉。各位嘉賓是否認同這個火爆趨勢？

　　賈新光：先簡單說一下今年第一季度的數(shù)字：2008年一季度我國整體汽車的產量增長14.89%，銷量增長 21.42%，略低于去年同期水平，但商用車產量增長17.83%，銷量增長24.06%，表現(xiàn)優(yōu)于乘用車（乘用車銷量增速為20.41%）。這個趨勢（商用車 產銷增速高于乘用車）從去年下半年就已經開始了，其中增長最快的是半掛牽引車，其次是貨車非完整車輛，前者產量增長幅度是40.99%，后者產量增長27.51%，銷量方面增長更快，分別為46.85%和34.10%，這些相對乘用車來講增速無疑是很高的，當然乘用車里面也有一個"明星 "，那就是SUV車型。

　　另外補充一點，半掛牽引車的增長速度實際已經有所回落，它最高的時候曾以兩倍的速度增長，這是正常的，因為牽引車市場是一個置換市場，即交通部實施計重收費規(guī)則后，原來的標箱車變成牽引車，這個置換也已進入尾聲，所以增速自然減緩。

　　記者：產業(yè)史上有沒有出現(xiàn)過類似情況即商用車的增速超過了乘用車？

　　賈新光：改革開放之前，（汽車市場）80%都是商用車，那時候不好說。在1990年代以后，乘用車一直是高于商用車增速的。

　　曾志凌：我們從一些供應商也了解到，今年上半年很多廠商，包括博格華納等大型外資零部件廠商在國內的零件生產已經滿足不了訂單需要，甚至要靠進口去滿足（市場需求）。這些都反映出商用車市場在歐III標準實施之前仍處于緊繃狀況。

　　錢誠：上半年完成全年業(yè)務計劃的60%-70%是很多（商用車）企業(yè)的目 標，我們公司的計劃也是上半年完成全年計劃的2/3。產能很緊張，比如發(fā)動機原來設計的產能最大3萬臺，現(xiàn)在要做到每月4.5萬臺，訂單需求數(shù)量甚至能到 6萬臺，確實是供不應求。當然，這里面有真假需求的問題，但仍然是市場和客戶的反映。

　　記者：真需求和假需求是怎么回事？

　　錢誠：商用車的市場需求不見得是依據(jù)市場銷售來合理預測的，有些公司是根據(jù)生產來預測。它現(xiàn)在需要的這些柴油機不一定全都能裝到車上去，裝上也不一定都銷掉，有些可能要做些儲備。

　　三股合力推動上半年商用車市場井噴

　　記者：從數(shù)字和公司業(yè)務來看，目前的商用車產銷兩旺，這完全是今年7月份歐III排放標準要推行的政策原因嗎？

　　賈新光：前面提及的對非牽引車的收費不是主要原因。我認為主要原因有兩個：第一是排放標準促使采用新型發(fā)動機，當然有些地方是對老排標車的需求增長，有些用戶就是覺得老排標車便宜；第二是汽車市場的宏觀調控，今年年初的雪災、通貨膨脹、銀根緊縮等讓敏感的商用車生產商不安，大家都想趕在市場熱潮還沒有消退的時候盡量多生產一些。

　　記者：這個宏觀環(huán)境是不是也包括原材料和勞動力價格上漲等因素？

　　賈新光：公眾、媒體對商用車不太關注，轎車價格的漲跌更引人注意，實際上商用車的價格主要是隨著生產資料的價格變化的，生產成本中原材料占的比重較大，鋼材、有色化工、橡膠等都在漲價，讓生產者和市場上的需求者都比較心虛。

　　記者：為什么之前沒有，今年一下子爆發(fā)出來了呢？

　　賈新光：除了政策的問題外，還有現(xiàn)實需求的因素。我們的運輸方式在發(fā)生變化，過去我們經�？吹降拇髩K頭卡車現(xiàn)在換成了牽引車，公路運輸也在發(fā)展，現(xiàn)代物流對運輸?shù)臏蚀_度、目的性要求更明確，尤其今年凍雪災發(fā)生后，重建物資需求量大，鐵路運力無法超出運力發(fā)揮來滿足 需求的情況下，主要靠公路。

　　曾志凌：我想補充一點。以東北產的大米嚴重積壓為例，現(xiàn)在全國在運輸方面有一個短缺處。鐵道部在改組動車組后，大家普遍反映火車車皮越來越難訂到，盡管卡車的車皮運價比火車貴三倍，但大家還是需要用卡車滿足鐵道部門由于動車組運行而造成運力不足的情況。在全國來說 這是一個比較普遍的現(xiàn)象，因此對卡車的需求從去年到今年會出現(xiàn)這樣的大幅增長。雖然現(xiàn)在國家也開始考慮在東北、沿海建專用的糧食碼頭、煤炭碼頭等，通過海運來解決運力不足的問題，但實際上目前的剛性需求繼續(xù)存在。歐II到歐III排放標準的切換就更加促進這股需求了。

　　這里我也要請教一下錢博士，我聽到很多供應商在講"準歐III"的問題，不知道你們企業(yè)在是怎樣解決？你認為（市場爆發(fā)的）原因有哪些呢？

　　錢誠：綜合剛才二位談的因素，我覺得上半年商用車市場火爆的原因有三點：第一是法規(guī)，第二是經濟發(fā)展促使需求增長，再就是產品結構有所變化。

　　法規(guī)的變動歷來會對市場造成影響。以美國市場為例，美國聯(lián)邦環(huán)保署（EPA）于2007年1月1日實施了EPA 2007排放法規(guī)，該法規(guī)堪稱當今世界最為嚴格的機動車排放法規(guī)，氮氧化物排放指標甚至高于現(xiàn)尚未實施的歐V標準，幾乎每臺重型卡車要在原來基礎上增長 500鎊的重量，2000-3000美元的成本，這樣一臺車的價格大概在8-10萬美元，結果2006年美國重卡汽車產銷增長了30%~40%，到 2007年又下降了30%~40%。這種大規(guī)模的排標切換對于中國來說還較陌生，以前歐III標準先從北京、上海等大城市推行。全國范圍從原定的1月1號推遲到7月1號。我國排放法規(guī)的問題是仍在試探階段，時間和范圍存在不確定性，還不能進行嚴格監(jiān)控。我們技術上的準備已經遠遠超出法規(guī)的要求，但我們要根 據(jù)市場的真正需要進行合適成本的技術產品投放，最后的實施是不是一下真正能夠達到歐III標準還很難說。"準歐III"是廠家打出的旗號，因為這個（是否達標）關系到發(fā)動機控制系統(tǒng)的問題，但還有些其他特定條件，里面有很多東西容易變通。我們希望能夠真正嚴格落實，那樣才能促使整個行業(yè)向更高水平發(fā)展。

　　第二方面就是經濟發(fā)展、需求增長。拿我們關注的卡車和相關基礎設施這方面講，據(jù)我所知今年我國僅鐵路建設投入就達3000億元以上，這么多項目都需要用大量的重卡，同時促使鐵路朝客運方向發(fā)展，未來高附加值、高成本的貨物運輸越來越多依賴公路物流系統(tǒng)。

　　第三是產品結構的變化，導致變化的原因又包括三方面。一是收費標準帶來的變化，半掛車不光是運輸?shù)呢浳镌龆啵�更改變了物流模式，半掛車后面的大型集裝箱十分鐘就可以卸下來（由短途車拖到城市中），把另外一個半掛直接掛上去，可以持續(xù)在多個城市間不間斷行使；因而牽引車增長較快。二是拉載貨物的重量和 在高速公路上行使速度導致變化，像濰柴現(xiàn)在的產品系列中，以前都是排量10升的柴油機占主打，近來12升的所占比重已大大增加，運輸速度的需要促使發(fā)動機 向大排量、低油耗、長壽命發(fā)展；三是換代需求，中國的商用車市場在2001年到2003年間持續(xù)高速增長， 2004年雖然沒有多快增長，但數(shù)量有了大幅提高，很多車在超載等惡劣工況下使用后，已進入了報廢期，需要更換。

　　實施歐III排標有阻力

　　記者：排放法規(guī)對所有的車都有影響，但是否存在商用車不同產品受影響大小也不同？

　　錢誠：總體觀察，法規(guī)對重型卡車影響更大一些。重型卡車、半掛車為什么近年來增加這么快，正因為購買者是出于作為生產資料的投入來進行購置的，早一年晚一年買影響不像乘用車那么大，往往法規(guī)實施前，購買一批成本較低的車，等過了這一年，購買者便不會大批采購。對于 輕型商用車和中型商用車，影響就沒有那么突出，一般購置中輕型商用車不是像商用車那樣建立車隊，而且要根據(jù)業(yè)務量進行規(guī)劃，并且可以把車改裝成多種其他用途車。國外情況也是這樣的，新排標推行后重型卡車波動較大。

　　記者：三位都把法規(guī)放在影響要素的第一位，那么歐II切換到歐III到底會使商用車成本增長多少？

　　曾志凌：我同一些供應商了解到的情況是--重型發(fā)動機的成本增加都在2萬人民幣/臺左右。但實際到底增長多少還要看這個法規(guī)的執(zhí)行力度。

　　前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統(tǒng)，但實際執(zhí)行過程中仍有一定的緩沖期和監(jiān)管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數(shù)量不到60%。我國的商用車生產廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知。

　　錢誠：我認為監(jiān)控有彈性，但并不是不具備監(jiān)控能力，核心問題是監(jiān)控將影響產業(yè)的價值鏈，最終還是歸結到國家經濟水平問題上。就像治理超載，控制每輛車不超載不是做不到，但如果完全杜絕超載可能就讓利潤變薄，那么整個運輸業(yè)的成本結構就要調整，油價、路費、車價可能 都要提上去，而商用車作為一種生產資料又將影響生產。又如我們的知識產權問題。歐III標準的執(zhí)行從這個角度上講也要有這么一個過程，產業(yè)鏈價值鏈的問 題，比如運費、油價、公路收費和整車售價等都受法規(guī)和市場制約，一步到位可能會導致很多企業(yè)垮掉。

　　記者：歐III標準的實施是否不僅帶來生產成本的增加，還將帶來購置后的使用成本也增加？

　　曾志凌：對，這里面還有油品匹配的問題。實現(xiàn)歐III標準后，必須推進清潔燃油的使用才能真正達到控制污染的目 的。而我們國家要等到2009年末才可能普遍供應達標油品，在這之前（達標油品）或不便獲取或價格高昂，而在達標車上使用歐II標準的油品將損傷發(fā)動機和尾氣催化器等關鍵零部件。還有道路狀況、駕駛技術、日常保養(yǎng)、交通管理等這些都是政策實施的阻力。

　　記者：我們采訪過的一些零部件企業(yè)曾表示，歐III標準在7月1號實施，但我國地域廣闊，個別地方不一定能夠監(jiān)測得當，可能"睜一只眼閉一只眼"。那么究竟什么時候才能真正實現(xiàn)得了？

　　曾志凌：我覺得我們有能力實施，但在實施過程中可能要打折扣，將是一個逐步到位的過程。在我們國家的現(xiàn)實情況下"拔苗助長"是不可能的。

　　錢誠：實施歐III標準是個大項目，從技術上講是從機械式控制到電控噴射式發(fā)動機，落實后將來歐IV、歐V標準的推行可能就更容易些。

　　目前該法規(guī)的實施跟治理超載差不多，在中國的法制社會架構下，區(qū)域發(fā)展的不平衡和各部門間的步調不一致導致整個標準無法很快真正落實，為什么美國 EPA2007排放法規(guī)說2007年1月1日實施就真正實施了？主要是它整個社會的系統(tǒng)配套比較完善，各部門間各利益集團間協(xié)同配合。我們有時候也覺得（真正實施）不可想象，但企業(yè)還是要做好準備。

　　賈新光：實際上新標準的實施暴露了很多政府的問題。首先各部門之間的"扯皮"，發(fā)改委、交通部、環(huán)保局、公安部、生產廠家等等之間的利益關系復雜；中石化、中石油要投入進行技術改造，達標油品的銷售系統(tǒng)要改造，要考慮大背景下油價上漲的問題等等；再有就是監(jiān)管時的懲治力度問題。

　　記者：大家的一致觀點是執(zhí)行歐III標準肯定有阻力。那如果下半年車商打折，商用車的銷勢所受影響會小一點嗎？

　　賈新光：上半年搶購車、搶生產都是對下半年市場狀況心里沒底，摸不透會有什么變化。大家弄不清排放法規(guī)會怎樣實施以及宏觀調控會達到何種程度（并對車市有何種影響）。我認為現(xiàn)在企業(yè)把上半年完成計劃比例定為60%本身就是往前趕，所以企業(yè)方面不會有太大影響，也不一定非得降價。

　　曾志凌：參照過去幾年的情況，2004年下半年比上半年要好一些，其余大部分年份都是上半年銷勢強于下半年�？傮w這個趨勢在今年再出現(xiàn)也不是很意外的事情，（商用車）下半年放緩屬正常。

　　錢誠：如果從年度銷售分析，有個很典型的"雙峰曲線"，第一個銷售高峰是春節(jié)過后，3、4月份，第二個在8、9月份左右，通常第二個高峰比第一個高些，第一個高峰可以預知第二高峰的高度。今年情況可能不一樣，上半年很多企業(yè)就已經完全了2/3的銷售目標了。

　　下半年不大可能優(yōu)于預期�，F(xiàn)在法規(guī)影響、經濟可能放緩、產品結構調整三個因素疊加起來，讓企業(yè)不得不考慮，上半年過了以后，下半年和明年怎么辦，該如何解決下半年乃至明年可能部分產能閑置的隱患？

　　如何應對井噴之后的疲軟市場？

　　錢誠：國際上很多公司都面臨這樣的問題，他們一般都是通過全球化或相關產業(yè)的多元化來解決的。美國運營最好的重型卡車公司帕卡(Paccar)在1996年收購了歐洲著名商用車生產商荷蘭DAF后，由此不斷在歐洲市場成長，目前歐洲市場占其總銷售額的40%，美國占約50%，其他世界各地占10%，這樣"東方不亮西方亮"，它就基本上避免了市場波動的困擾。沃爾沃、戴姆勒等大型商用車集團也都有較好獲得了全球平衡的市場布局。另外，像德國曼（MAN）原來卡車業(yè)務占的比重較小，它通過多元化，如船用柴油機、工程系統(tǒng)服務等業(yè)務來平衡。在這一市場周期隨著商用車在歐 洲市場發(fā)展，這塊業(yè)務占了曼集團總業(yè)務的2/3，這時候拿其他業(yè)務進行平衡就比較困難了，于是它就提出了并購瑞典同行斯堪尼亞（Scania）的方案�，F(xiàn)在看來很可能這兩家會與大眾的商用車進行整合。

　　所以中國的商用車企業(yè)得到的啟示就是必須要走出去；在不具備做多樣化業(yè)務能力時做專業(yè)化，同時腳踏兩個或者三個市場，這樣受波動的影響會比較小。即使沒有法規(guī)的波動，經濟發(fā)展對市場需求的波動也是放大的：在發(fā)達國家假如經濟發(fā)展增長3-5%，那么市場需求可能會隨之增長10-15%；如果經濟稍微放緩一點，買車計劃擱置，大家都買備件把車維修一下繼續(xù)使用，延長了置換周期。

　　目前國內的企業(yè)主要是通過工人加班來調整產能的。企業(yè)現(xiàn)在增加產能，不是靠增加資產性設備，而是靠增加人力。三班工作，取消假期，一旦明年市場需求下來了，就給工人多放些假。當然，這個辦法現(xiàn)在也都到了一個極限。

　　曾志凌：在和外資零部件公司客戶交流時，我感到他們也很困惑。有些公司去年開始有無法滿足需求高漲的情況，甚至需要從國外進口來補充�，F(xiàn)在老外看中國的法規(guī)更加看不懂了，他們做了很高的預期，認為歐III真的實施起來他們的產品會有優(yōu)勢，但實際并非如此，市場反應并不火爆。所以他們現(xiàn)在也是走一步看一步。

　　對于本土商用車廠商，他們比較關心國家的經濟政策，中國經濟今年可以說處于最微妙時刻，目前來看沿海出口的情況不好，國家要宏觀調控，而產業(yè)卻需要一個相反的政策（放松放開）。如果下半年政府針對出口出臺些刺激性鼓勵措施，對我們的商用車廠家來說將是好事�；氐綒WIII標準的話題上去，輕型卡車價格壓力比重卡大得多，那些生產商和供應商需要內部克服。

　　記者：從經濟的長遠角度來看，未來二三年商用車的市場會怎樣發(fā)展？

　　曾志凌：我覺得對商用車的發(fā)展趨勢的判斷可以說是對中國經濟基本面的判斷。如果中國經濟未來比較樂觀，那商用車未來的發(fā)展也沒什么大問題。

　　記者：Global Insight現(xiàn)在有沒有這樣的判斷？

　　曾志凌：我們還處于評估階段。我們下調了今年第四季度的市場預期，主要原因不是中國經濟，美國經濟的衰退對歐洲已經開始慢有影響了，這個骨牌效應可能會向亞洲這邊蔓延。

　　錢誠：我覺得到2010年，中國商用車市場里重卡和輕卡的增長機會較大；中卡可能到2010年還處于調整的階段，增長不會很快。

　　去年中國重卡銷量累計45萬輛,同比增長50%多，遠高于美國（不到30萬輛）。而美國已經形成了一個300萬輛規(guī)模的車隊，每年要補充20-30 萬臺，而中國的車隊并沒有建立起來，就要每年補充；另外國內車的使用壽命較短、利用率較低，物流系統(tǒng)沒有完善起來，很多重卡車隊有時還放空。這些都是我國 的特點。輕卡將來在專用方向會增加很多，低端輕卡如農用三輪車等要被取代；另外城市里的貨車、工具車各種專用車也都會增加。

　　賈新光：商用車在發(fā)展的過程中往往是某一個車型在支撐，但廠家來還是應該關注更多車型�，F(xiàn)在中型卡車基本在向改裝轉變，像今年在北京車展上東風推出"天錦"系列，產品包括40多個品種，很多設計為改裝預留了空間，適合改裝成專用車，把市政用車作為一個目標市場。重型車也應該向改裝方向發(fā)展。將來商用車的發(fā)展不能盯著一兩個品種，而要著眼于整個市場。

　　同時我們還要開辟國際市場�，F(xiàn)在國際的商用車巨頭整合之風很強，中國的商用車廠家還是太多。未來我們的整合不光是到國外賣車，而是要跟國際接軌，比方到海外去并購、與國際大公司聯(lián)手，以獲取資本、網絡或技術的優(yōu)勢。

　　記者：是不是上半年的火爆銷勢會受益所有廠家，下半年市場的萎縮也會波及整個商用車市場？

　　賈新光：上半年的好勢頭不見得所有廠家都真的受益；下半年我認為市場不會萎縮，只是速度會降到正常。除非經濟出現(xiàn)大的逆轉，大家沒有錢買不了車。當然，那些產品遠不達標的、產品單一或市場單一的企業(yè)可能就活不下去了。

　　曾志凌：根據(jù)今年上半年各企業(yè)的情況，大部分企業(yè)都有大跨度的增長。看來年的話，未來一汽、東風和重汽等大型商用車廠家還將占據(jù)主要市場份額，但排名會有些變化，也不一定老的企業(yè)就肯定會一直強大。

　　記者：會不會有可能上半年很多企業(yè)在供不應求之下，會保大棄小，只給大的客戶供貨？

　　賈新光：有可能。