專家VS網(wǎng)友 C-NCAP該不該信？該不該要？

　　主持人 梁洪：您現(xiàn)在收聽收看的節(jié)目是《汽車天下》，我是梁洪。我們在今天的節(jié)目當中要和嘉賓以及聽眾朋友共同來探討三個問題，我們到底信不信C—NCAP，我們到底需不需要C—NCAP，我們?nèi)绾瓮晟艭—NCAP。直播間的兩位嘉賓，新華社資深記者南辰還有來自《名車志》執(zhí)行主編許群，這三大問題首先請二位專家來回答第一個問題，你們倆信不信C—NCAP？

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　　C-NCAP該不該信？

　　南辰：作為一個業(yè)內(nèi)人士一直很有限度地去信，為什么這么說？確實通過剛才資料片我們也可以了解到它的一些問題，包含著的一些問題，包括C—NCAP進行的組織性質(zhì)，它不是一個完全獨立的由國家撥款的測試機構。U—NCAP美國類似的機構是完全由國家的資金來支持的，完全中立很超脫，所以從這個角度來說不應該對C—NCAP投以完全的信任。剛才那個短片當中講到了操作過程當中受到大家質(zhì)疑和批評的一些地方，這個我也是贊同的。

　　對比國外的類似機構這種操作，C—NCAP還是有待于進一步規(guī)范。另外中國有一個特殊的國情，那就是說現(xiàn)在廠家比較會鉆空子，因為你制訂的游戲規(guī)則不是很規(guī)范，廠家很自然的會拿一個高配的車型碰了五星，我集中很多的財力去打廣告，打我整體的所有車型都是有五星碰撞的概念，在銷售上肯定會得利，對于公眾來講信息部對稱可能造成有欺騙的嫌疑。C—NCAP應該說我一直對它抱有限度的信任。

　　主持人 梁洪：第一時間聽眾發(fā)來短信。

　　2039：我在買車的時候特別關注所謂的碰撞實驗，但是前不久某個媒體把這個事情曝光之后我有上當?shù)母杏X。

　　9867：我不相信C—NCAP，因為它們是靠企業(yè)資助來買車的，所以他們的測試結(jié)果一定不可信。

　　4737：C—NCAP很好，但是唯一的缺點就是它只考量被動安全沒有考量主動安全，所以我覺得不夠完善。

　　主持人 梁洪：剛才南辰的觀點認為可以有保留地去相信C—NCAP。

　　南辰：因為它的一些技術操作還是比較嚴格的，在這方面中國汽車技術研究中心確實積累了很多碰撞測試經(jīng)驗，由他們進行監(jiān)控和監(jiān)測，技術環(huán)節(jié)可以信任，但是確實整個操作流程需要規(guī)范。

　　主持人 梁洪：我們再來問問許群的觀點，許群很長時間以來對于國外的很多做碰撞實驗的機構包括他們?nèi)绾稳プ雠鲎矊嶒炗斜容^深刻的了解，從你的角度來講，你看了國外的碰撞之后再來看我們自己的碰撞你信嗎？

　　許群：我個人認為即使是國外最成熟的碰撞實驗體系也不能作為百分之百相信的東西來看待，不管是哪個國家的NCAP，對于專業(yè)媒體來說對于要買車的消費者來說，我個人認為都是一個參考。特別是目前從C—NCAP產(chǎn)生，我個人是比較欣喜的，中國自己標準的撞擊實驗，但是我一直謹慎來看待這個事情，而且它的這么多次撞擊的成績對于我來說其實僅僅是一個參考。當這個事情被某些媒體說出來之后一些問題，對于我來說并不是什么驚訝的事情，我們也有這方面的一些關注。

　　我們不能把虛假這兩個字蓋在C—NCAP上面，我們只能說它的確在不管是發(fā)起單位還是運作過程包括撞擊車輛的廠家對于數(shù)據(jù)的運用方面都存在不成熟和不合理的地方，但是不能說這個東西就是完全是假的是騙人的，我從一個專業(yè)媒體人的角度不可能認可這一點。所以大家都要從目前的角度來看待這個問題，一個新的事物在我們這種新興汽車市場里面產(chǎn)生是不是應該一棍子打死或者應該有一種積極的懷著對安全行車的訴求而更多去呵護它培養(yǎng)它或者去糾正它，把它變成一個好的東西，這是我對我們中國自己的撞擊測試的一個態(tài)度。

　　主持人 梁洪：看來無論是新華社的資深記者還是《名車志》的主編對于C—NCAP到底該不該信你們倆的觀點是一致的，有保留地相信，看怎么把這個事情做得完善更加科學合理，而不應該一棍子打死。我們看看聽眾朋友的反應，期待大家通過短信的方式告訴我你到底信還是不信。

　　8365：C—NCAP我從來就不信，日系車居然比所有的歐洲車得分都高，這簡直是胡說。

　　8388：我不信，如果按照10分來算，這個C—NCAP得分頂多在我心目當中占0.5分。

　　聽眾：完全看個人，我從來就是參考根本不信賴，之前看過一些相關的測試介紹我就覺得肯定有問題，因為有一些車的星級評定太高了，覺得特別不真實，因為這些車就在我們旁邊我們能夠看得到，所以我覺得C—NCAP不過就是這個機構和廠家之間玩的一個游戲。

　　主持人 梁洪：我們介紹一下到底是什么機構做這樣一個碰撞實驗，剛才兩位專家談到了中國汽車技術研究中心，中國汽車技術研究中心是目前國內(nèi)唯一具有獨立性的綜合性的汽車科研機構，是政府授權組織制訂中國汽車標準法規(guī)和參與國際協(xié)調(diào)的核心技術機構，應該說中國汽車技術研究中心在國內(nèi)外的汽車業(yè)界擁有相當高的知名度。既然我們對于C—NCAP持有我們自己的一些觀點和看法，那么我們首先就來看看做這些事的人是這樣的一批人，我想問問許群，在歐洲也好在美國也好做碰撞實驗的是一些什么樣的機構和什么樣的人？

　　國外的NCAP是怎樣的？

　　許群：在西方比較成熟的汽車國家，他們的碰撞實驗主持和操作的機構首先具有第三方的資質(zhì)，某種程度上它其實不是和廠家有千絲萬縷的關系，而是和消費者包括和保險公司，比如說在美國有兩個機構來做這個碰撞實驗，一個是全美高速公路協(xié)會，這個高速公路協(xié)會是全美車主為背景的協(xié)會，另外一個是全美保險業(yè)協(xié)會，由汽車保險業(yè)的巨頭來做的一個協(xié)會。這兩個協(xié)會性質(zhì)不一樣，但是他們的特點都是游離于企業(yè)之外，跟企業(yè)沒有很多直接的關系，他們背后站的是消費者，這種態(tài)度導致他們撞擊測試的出發(fā)點不一樣，不是說測試出來的數(shù)據(jù)提供給廠家進行參考，你們改進你們的車型，這只是一個副作用，但是他們主要的作用是為了全美國在高速公路上開車人的安全和對于全美汽車保險從業(yè)者如何評估一個車的該投保多少錢提供一些參考。

　　主持人 梁洪：這樣一個機構它的資金來源是怎么樣的？

　　許群：都是會員交費的。相當于一個俱樂部的組織交年費，最好的是德國的ADAC叫全德汽車俱樂部，我當年在德國也是它的會員，在德國有幾千萬的會員，是全世界最大的汽車俱樂部，在德國的話語權非常大，它主持的撞擊測試在德國非常受到關注，包括我們以前的路風和華晨都是ADAC來做的實驗。我們暫不討論他們?nèi)プ参覀冏灾髌放频能囂幱谑裁礃拥谋Ｗo自己市場的目的，我只是想說他們的背后完全是德國成千上萬的汽車駕駛員，而沒有任何廠家的背景，他們也沒有跟廠家在撞擊測試之后有任何利益的來往。所以這種公正性是從事撞擊測試的機構應該有的，這種特性是民間的組織，完全第三方。

　　主持人 梁洪：完全客觀的第三方和汽車企業(yè)沒有任何的利益關系，我們做C—NCAP的過程當中，比如它的資金來源、買車的費用實際上很多都是廠家來掏的。

　　南辰：每年不超過總數(shù)量三分之一數(shù)量的車型由廠家提出意愿，我請你來碰我的車，這個費用是由我廠家來出，這個混在一起確實是有問題的，都是C—NCAP發(fā)布的五星結(jié)果，消費者可能不會去看那么細，哪個是廠家主動掏錢去撞的，他也會宣稱對全程監(jiān)測保證它的客觀性，畢竟誰出的錢這個是很重要的一點。

　　主持人 梁洪：拿了人家的錢手就得軟，這是一個很通俗的道理。

　　許群：就算手不軟，這個事讓消費者知道也肯定會多想，整個流程模式必須有公信力，沒有暗箱操作消費者怎么信任你？

　　南辰：中國市場不成熟，大家現(xiàn)在有這種趨勢，消費者把C—NCAP的星級等同于汽車的安全性這是一個誤區(qū)，這種信任過于放大了。汽車的主動安全和被動安全，日本的J—NCAP會測剎車的時候百公里剎車距離干路面、濕路面，還會測左側(cè)干路面、左側(cè)濕路面，這是一個汽車安全性能的綜合體驗。碰撞測試只是體現(xiàn)被動安全性很重要的成績，并不能涵蓋整車的安全性，這個車有沒有ESP，歐洲車裝ESP的比例高于在國內(nèi)銷售的日本車。你主動安全性好有可能避免了碰撞，這個是消費者要走出這個信任的誤區(qū)。