憑實力說話 測試領(lǐng)克01四驅(qū)版/兩驅(qū)版

　　這次領(lǐng)克給我們安排的行程很滿，上午的道路試駕后，下午便來到寧波國際賽車場來體驗場地越野以及賽道試駕這兩個環(huán)節(jié)。

　　賽道環(huán)節(jié)體驗的車輛是領(lǐng)克01的四驅(qū)版，由于試駕的時間并不長，主要簡單說說體會。首先對于重心偏高的SUV來說，賽道并非特別擅長的舞臺，對于領(lǐng)克01來說也是如此。正如前文所說的，往舒適傾斜的底盤調(diào)校讓它在入彎時有比較明顯的側(cè)傾，側(cè)向支撐力在面對劇烈的重心轉(zhuǎn)移時顯得有點捉襟見肘。

　　好在四條馬牌CSC5輪胎的抓地力實在出色，而且底盤在瀕臨極限狀態(tài)下仍保持不錯的可控性，而且領(lǐng)克01的指向在SUV里面也屬于比較快的類型，車頭入彎的意愿很高。另外我們?nèi)潭奸_著電子穩(wěn)定系統(tǒng)去跑的，ESP的寬容度不算高，不過它是博世最新的9.3版本，也是領(lǐng)克01率先采用的。區(qū)別在于介入幫忙修正姿態(tài)的時機和動作更加精確和自然，這點在賽道中確實能感覺到的。

　　在一些越野的硬指標方面，211mm的離地間隙加上20°接近角和25.4°離去角，而四驅(qū)系統(tǒng)則是來自博格華納第五代技術(shù)，HDC陡坡緩降輔助、HSA上坡輔助都有配備，用來應(yīng)付場內(nèi)的道具可以說相當從容。

　　場內(nèi)只有這個帶滑輪的小駝峰能讓領(lǐng)克01認真對付了，由于是斜坡加上交叉軸的情況，起步階段動力從打滑的車輪流失，隨后電子系統(tǒng)對車輪施加制動力，抑制打滑的情況，稍加油門后順利脫困。

　　小結(jié)：在眾多城市SUV里面，領(lǐng)克01的優(yōu)勢在于擁有不錯的離地間隙和離去角/接近角，加上四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，一般爛路的話足夠應(yīng)付有余。唯一的問題在于雙離合變速箱能否應(yīng)付長時間的越野路況，這方面還有待日后再作詳細的體驗。

　　在試駕這天我抽空對領(lǐng)克01的四驅(qū)版以及前驅(qū)版進行了性能測試，結(jié)果還是很有看點的。首先是搭載7速雙離合變速箱的四驅(qū)版本。由于變速箱的自我保護，發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀升至2000轉(zhuǎn)后便回落至怠速區(qū)間，無法進行彈射起步。多次試驗后，發(fā)現(xiàn)最快的起步辦法是不要憋轉(zhuǎn)速，順著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提升便馬上松開剎車。

　　由于四驅(qū)系統(tǒng)的幫助以及初始階段動力未到最大值，起步階段時輪胎沒有任何打滑。隨后G值攀升至0.6g，不過換2擋時動力有輕微中斷。最終百公里加速成績?yōu)?.74秒。

　　換到搭載6速自動變速箱的前驅(qū)版本，同時踩住油門剎車，發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀升至2500轉(zhuǎn)后彈射而出，前輪出現(xiàn)明顯的打滑，加速勢頭明顯比四驅(qū)版要更加兇猛和凌厲些。

　　兩驅(qū)版的加速度峰值要比四驅(qū)版更高些，但G值的波動較四驅(qū)版更大，不過中段部分依然能保持0.4g的加速度，因此最終百公里加速成績比四驅(qū)版更快些，為7.9秒。

　　至于制動方面，其實上次鹽城試車場里我們也對領(lǐng)克01進行過測試，34.6米的制動距離可謂驚艷。不過試車場的瀝青路面會優(yōu)于市區(qū)道路，于是我們在普通的瀝青路面再進行一次測試。

　　從結(jié)果來看，無論是四驅(qū)版還是兩驅(qū)版，成績都穩(wěn)穩(wěn)鎖定在36米出頭的范圍內(nèi)，雖然比上次測試的距離要長一些，但在豪華品牌的SUV里面也是相當優(yōu)異的成績了。

　　總結(jié)：站在產(chǎn)品的角度來說領(lǐng)克01還有什么不足的話，可能有人會覺得動力還是欠缺了點、一些舒適性的人機設(shè)計還能繼續(xù)優(yōu)化等。不過從整體的機械素質(zhì)以及匹配完善度來看，有了CMA架構(gòu)的高起點以及吉利多年的經(jīng)驗積累，領(lǐng)克01向高端邁進的這一步算是真正地站穩(wěn)了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 區(qū)廣賢）