滿足你所有愿望 測保時捷Panamera混動版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】相信，每個車迷心中，都有一臺保時捷。它或許是經(jīng)典不滅的911，也可能是靈巧敏捷的718，甚至還可能是威猛雄壯的卡宴……作為本文主角的這輛Panamera 4 E-Hybrid，卻一直被人遺忘?？赐赀@篇文章，你就會知道，它才是你心中的完美保時捷。

　　我們本次測試的這臺2020款 Panamera 4 E-Hybrid 行政加長版 2.9T車型，定位Panamera混動車系的次旗艦（往上還有4.0T引擎的版本），標準配置下的市場指導價為130.50萬。但在選配了5.49萬的真皮內(nèi)飾組件 、1.14萬的停車輔助系統(tǒng)  、6.5萬的前后排通風/按摩、7千的保時捷LOGO頭枕壓花、3.11萬的胡桃木內(nèi)飾組件、2.19萬的BOSE音響系統(tǒng)后，實際售價高達149.63萬人民幣。

　　作為德味操控的“代言人”，保時捷旗下幾乎所有車型的操控，都以精準二字自居。但眼前這輛Panamera 4 E-Hybrid行政加長版，既延長了車身，還較燃油版增加了一套重達270kg的PHEV系統(tǒng)，它的動態(tài)表現(xiàn)能否令人滿意？

　　按下點火開關(guān)，期待中的澎湃點火聲浪并未出現(xiàn)，PHEV系統(tǒng)并不著急喚醒引擎，僅會安靜地對各系統(tǒng)進行自檢，直至“READY”標識在儀表盤中出現(xiàn)。在HYBRID AUTO模式下掛入D擋起步時，只要不是劇烈地踩下油門，車輛將先由峰值功率100kW（136PS）電機進行驅(qū)動，對油門踏板的響應十分細膩。如此平順而輕盈的低速行駛體驗，令你完全忘記了它是一輛2.3噸重的全尺寸豪華轎跑。

　　在中段加速時，Panamera 4 E-Hybrid的2.9T雙渦輪增壓引擎將根據(jù)油門踏板深度、當前車速、電池電量等指標自動“蘇醒”，為車輛提供更充足的加速力道。但值得一提的是，這臺2.9T發(fā)動機在介入前，將被ECU拉至2000RPM以上的轉(zhuǎn)速，在介入時會令車身往前“竄”一下，仿佛已經(jīng)做好了向前沖刺的準備。在其他PHEV車款上，小編稱之為“介入時的頓挫”，但在Panamera 4 E-Hybrid上，小編更傾向認為它是一種“傳達戰(zhàn)斗欲”的荷爾蒙信號。

　　在HYBRID AUTO模式下巡航的Panamera 4 E-Hybrid，勝似一位不緊不慢的武林高手，駕駛者能通過右腳來感知這副細膩到毫米級別的油門踏板，與整輛車達成真正的交流。雖然有人會抱怨這個油門踏板的阻尼偏大，但當你右腳掌控著340kW（462PS）的海量馬力時，相信我，你會理解保時捷為何這么做。

　　在保時捷提供的性能指標中，3.2s的80-120 km/h超車加速時間十分亮眼，這就是對自家動力總成性能赤裸裸的炫耀。在當你將油門踏板踩到Kicked down的瞬間，本在2000RPM巡航轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機將迅速與變速箱脫鉤，發(fā)動機亦像變魔術(shù)似的直升6000RPM以上，并與已降到2擋的8速PDK雙離合變速箱迅速結(jié)合，將整輛車彈射出去。整個過程給人的反饋，就像是臺有著2倍感官刺激的寶馬530Li車型。

　　通過方向盤上的駕駛模式旋鈕，駕駛員能迅速切換SPORT及SPORT Plus模式。這兩個模式翻譯過來就是：“殘暴”以及“非常殘暴”。他們能提供多倍于HYBRID AUTO模式的緊繃感，將減振器阻尼、底盤高度、變速箱換擋邏輯以及引擎ECU邏輯愈發(fā)推至極端。駕駛員僅需輕點油門，即可獲得遠超期待的加速度，并附帶“成堆”的收油頓挫感。

　　在SPORT及SPORT Plus模式下，8速PDK變速箱將縮短換擋時間、引擎ECU也將每一滴燃油肆意揮霍，并有意地營造鏗鏘有力的換擋質(zhì)感，營造出“每升1擋就往前踹你一腳”、“每降1擋就放一次炮”的刺激感，這讓小編又不由自主地想到了寶馬8AT的設定……這兩個品牌對于動力總成的調(diào)校真是不謀而合。

　　在SPORT Plus模式下，排氣尾段的可變式閥門將徹底開啟，幫助引擎廢氣迅速排出，降低排氣背壓，提升引擎在高轉(zhuǎn)區(qū)的爆發(fā)力。但此舉帶來的“副作用”，便是那與4.0L V8引擎所類似的渾厚排氣聲浪。相信我，開著SPORT Plus模式下的Panamera 4 E-Hybrid，分分鐘連上海市區(qū)都進不了。

　　 而當熱情褪去之時，這臺Panamera 4 E-Hybrid將化身一臺極佳的四門GT車型，在高速巡航時所展現(xiàn)出的NVH水準已達到同級主流水準：首先那具8速PDK變速箱提供了寬泛的齒比，能很好地壓低引擎轉(zhuǎn)速，與可變排氣閥門一同，減低機械噪聲；其二，符合空氣動力學的圓滑造型，令拂過車身表面的空氣不易產(chǎn)生紊流，有助于降低風噪的同時兼顧了燃油經(jīng)濟性。但值得指出的是，這四條米其林高性能輪胎跑起來之后頗有“風風火火”的感覺，對于胎噪的抑制差強人意，是最影響乘坐體驗的因素。

　　遇到顛簸路面時，得益于長達3100 mm軸距的高強度鋼/鋁混合底盤、四輪空氣懸掛、前275/40 R20，后315/35 R20的米其林PS A/S 3輪胎的組合，Panamera 4 E-Hybrid就像阿拉丁的魔毯一樣，會利用各種高科技的傳感器對四個車輪的跳動進行分析，自動調(diào)節(jié)避震器的阻尼，在吸振/回彈的處理上十分完美，將路上的顛簸一一“抹平”，給人一種八人抬大轎般的平穩(wěn)感。

　　無論是你開，還是坐這輛Panamera 4 E-Hybrid，路上的沙井蓋、暗坑、減速帶只要不蹭到底盤，你都能把它給忽略掉，甚至會愛上高速壓過它們的快感。同時，這副整體性極強底盤，對無論在各個方向的受力均有著得體的支撐，日常駕駛時的側(cè)傾幾乎可以忽略不計，在小幅變道時的安穩(wěn)感不會打擾到車上任何一位乘客。

　　在方向盤的電動助力增益上，Panamera 4 E-Hybrid保持著十分類似液壓助力的手感，轉(zhuǎn)動方向盤掃過曠量區(qū)與實際做動區(qū)時，阻尼力的變化順滑無比，不會出現(xiàn)某些車型曠量區(qū)懶如貓、實際做動區(qū)猛如虎的割裂感。而在劇烈轉(zhuǎn)向時，你還是能感覺到這輛Panamera 4 E-Hybrid受限于定位，采用了較慢的轉(zhuǎn)向比，給人明顯的“大車”感。

　　同時，該車回正力矩的設定偏弱，讓人在急轉(zhuǎn)向時不好拿捏方向盤輸入角，而較大的自重也放大了這個缺點，車身動態(tài)在方向盤大角度輸入時顯得較為狼狽，車身有種朝著正側(cè)面甩出的感覺，與保時捷旗下的運動車款在設定上存在著隔閡，這是小編對它動態(tài)部分唯一不滿之處。

　　值得一提的是，Panamera 4 E-Hybrid雖采用了全輪驅(qū)動系統(tǒng)，但根據(jù)儀表盤上所顯示的實時動力分配比例，小編認為它是基于后驅(qū)架構(gòu)打造的“假”四驅(qū)系統(tǒng)。因為在絕大多數(shù)的加速，以及正常行駛工況下，后輪總是能得到2/3以上的動力，只有當遇到惡劣路況或者遭遇后輪嚴重打滑時，前輪才會得到更多驅(qū)動力，明顯是性能取向的調(diào)校。

　　無論你在多少速度下踩下剎車踏板，強大的i-Booster制動總泵將迅速建立巨大的油壓，將大量的DOT-4剎車油源源不斷地泵至總共20個的剎車活塞，推動來令片與前橋390mm碳陶制動盤、后橋365mm鋼制通風制動盤咬合，迅速而可控地將車速減低至駕駛員的期待值。沒有搖晃、沒有點頭，這種一氣呵成的減速體驗，十分地保時捷。

　　當然了，如果你想溫柔地減速下來，僅需松開油門踏板，便能讓電動機優(yōu)雅、體面地反拖，恰似輕聲耳語地為你回收能量。開久了，相信你會愛上這種既經(jīng)濟又安全的減速方式的，這也是Panamera 4 E-Hybrid另一個重要的存在意義——環(huán)保。

　　在較高的時速下，車尾的擾流板將自動升起，已提供更強的下壓力，幫助提升車尾循跡性。可惜的是，這個擾流板并非Panamera頂配車型上的升起-兩側(cè)展開版本，在拉風效果上依舊有著提升空間。

　　在后橋電子限滑差速器的支持下，這輛行政加長版的Panamera 4 E-Hybrid，在完全關(guān)閉PSM后，能滿足除原地燒胎以外的一切玩法，與低調(diào)的外觀形成了鮮明的對比。外悶內(nèi)騷，可謂正中小編下懷。