氣吞山河如虎 海外試駕新一代奔馳GLS

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】如果預算不設限，人們對汽車性能的欲望可以無限增長：空間再大一點，配置再高一點，用料再奢一點，動力再強一點。然后你發(fā)現(xiàn)動力強大到能支撐起更大的車身，因此可以裝下更多的高精尖配置與奢華用料，更大的發(fā)動機艙體還能塞下更大一號的發(fā)動機 —— 天呀，這種“面多了加水，水多了加面”的方法真的可以造出一臺好車嗎？

　　你可別說，還真可以。正因無盡的欲望作祟，汽車發(fā)明者梅賽德斯-奔馳于2007年發(fā)布了第一代奔馳GL全尺寸SUV系列（X164世代），并在2013年迎來首次換代（X166世代），而如今筆者試駕的這款，便是族譜中的第三代GLS車型（X167世代）。

　　試駕完這款全新GLS之后，筆者發(fā)現(xiàn)“GLS”三字母并非一個名詞，而是一堆簡潔有力的形容詞 —— 雄壯、奢華、舒適、澎湃、前衛(wèi)、硬核、智能、體面。天呀，它竟然囊括了人們對汽車的所有欲望。

　　“氣吞山河如虎”，全尺寸的龐大體型必須配上強悍動力，尤其是對于偏向于美國市場的GLS，既要遵守大排量的教條，也要符合苛刻的排放標準，電動化是目前最佳的方式。全新一代GLS的汽油動力全部加入了48V電氣系統(tǒng)，而GLS580還加入ISG電機。

　　全新奔馳GLS動力一覽：

　　雖然電氣化的加強并不會讓駕駛體驗立即有了明顯的提升，但它更像一個幕后推手，最終獲得的結果是：排量不變，動力更強，能效更低；除此之外，電氣化能為有關駕駛的電子系統(tǒng)提供基礎，比如E-ACTIVE BODY CONTROL的工作電壓為48V。

　　這次試駕體驗了GLS450和GLS580兩個動力版本，但無論是哪個版來推動這臺超過2噸的全尺寸SUV，都不會出現(xiàn)任何的懈怠，這都是意料之中的結果，畢竟實打實的參數(shù)提升擺在這那兒，但更高階的調(diào)校功底是:“如何將動力變得隱晦”。

　　雖然聽起來會有些滑稽，但全新奔馳一代GLS做到了，并且它也真的需要這么做。奔馳GLS不需要把“暴躁動力”作為展現(xiàn)力量的方式，它要讓駕駛席的人感受到的是從容；因此油門、轉向以及底盤的反饋都會適當?shù)穆肱?，但這種慢不會感覺是缺陷的存在，而是和諧共存的，這些都是奔馳營造沉穩(wěn)駕駛氛圍的絕技。

　　空氣動力是全尺寸SUV研發(fā)的重點項目之一，而全新一代GLS的風阻系統(tǒng)降低到了0.32（上一代為0.35），即使在高速行駛中，風噪也不會成為突出的噪音源，至于其他的噪音也被很好地隔絕于外，行駛車內(nèi)的靜謐程度是標桿存在。

　　在美國這個皮卡遍地的市場里，找一個非承載平臺來套在全尺寸SUV上，似乎是最符合經(jīng)濟學的做法；不過這樣一來，天生的物理結構就會導致在鋪裝路面上不夠舒適，因此從上一代開始，GLS就已經(jīng)換成了承載式車身。

　　這樣的做法，讓奔馳GLS的駕駛感受與美國本土品牌的全尺寸SUV有所差異；就比如林肯的領航員，即使是在非常平整的柏油路，還是會有些“廂式貨車般”的彈跳，過減速帶或者坑洼時也會感覺到整個車身都在較勁；而新一代GLS，它的反饋與一臺正常的城市SUV沒有過多差異。

　　沒錯，德系車向來都更加注重公路駕駛的感受，在這方面確實比上一代有所加強；不過這是一臺GLS，它最終還是要讓你感受到“S的感覺”（不是Sport，是S級）。在這個明確的前提下，新一代奔馳GLS絕對不會出現(xiàn)糾枉過正，變成一臺靈活的車；它的駕駛樂趣依舊是：嗯，我開的是一臺很有氣勢的全尺寸豪華SUV。

　　主動車身控制系統(tǒng)（E-ACTIVE BODY CONTROL）是新一代奔馳GLS的亮點之一，在全新的空氣懸架配合下，是目前唯一能夠單獨調(diào)整每一個車輪上的彈簧和避震阻尼的底盤系統(tǒng)，你可以簡單地理解是升級版的“魔毯”系統(tǒng)。最夸張的是，新一代奔馳GLS的主動車身控制系統(tǒng)還集成了動能回收，在較差的路況下能夠回收部分能量，按照官方的說法，新一代GLS上的主動車身控制系統(tǒng)能效是奔馳S級上的“魔毯”系統(tǒng)的一半。

　　有了主動車身控制系統(tǒng)，引申而來的則是新增的Curve駕駛模式（轉向平衡）；在過彎的時候，底盤系統(tǒng)能夠調(diào)節(jié)懸掛的狀態(tài)來額外提供向心力，讓車身的側傾更小；這并非單單通過加強懸掛支撐力來實現(xiàn)，而是協(xié)調(diào)整套底盤系統(tǒng)，包括彈簧的拉伸、避震的阻尼力度等等；你會感受到，在Curve模式下過彎，車內(nèi)的感受會更加趨向走直線的感覺。除此之外，主動車身控制系統(tǒng)還提供了Rocking mode actived，也就是被戲稱為“車震”模式，提高脫困能力。

　　我們經(jīng)常將BBA稱為“德系三駕馬車”，然而對于筆者而言，三者的江湖地位并不盡相同。假如你要逛奔馳博物館，筆者可以給你一個忠告 —— 出發(fā)之前先吃飽喝足，背一臺輕量化的相機，穿上舒適的慢走鞋，因為你不是在觀看一個品牌的發(fā)展史，而是在欣賞人類汽車文明的發(fā)展史。

　　奔馳乘用車序列跨越三個世紀走到如今，已有覆蓋各個細分市場的各類產(chǎn)品，下表的縱坐標為尺寸定位，橫坐標為車型定位，請過目：

　　從血統(tǒng)上看，GLS級是S級的SUV版本，而它又依次比GLE級、GLC級、GLB級和GLA級大了一個等級。理清了關系，我們便知曉了GLS級在奔馳族譜當中的地位 —— 最大型、最舒適、最昂貴的奔馳SUV。

　　身形本已雄壯如虎的GLS，在“新一代”三字的輝映之下變得更加壯實，長度與寬度分別增加了77mm與22mm，軸距增加60mm。以上提到的加長部分，全部運用在了第二/三排空間上，因而奔馳官方很自豪地稱：新一代奔馳GLS級的第三排，已有足夠的空間容納身高1.94m的乘客。

　　經(jīng)過筆者確認一番，實情確實如此，這就意味著這款SUV的第三排座椅終于能提供同級最強的乘坐舒適感，引得隔壁寶馬X7一番小嫉妒。

　　當然，很少人只因為奔馳GLS級空間龐大而堅決選擇了它，因為此前還有一款R級能更好地勝任文人老板們的舒適之旅。而當老板們?nèi)谌肓宋渖?a class="cmsLink" target="_blank">元素，靦腆的MPV車型就完全不能呈現(xiàn)主人的氣場了，此時呼喚出GLS級坐鎮(zhèn)，便是明智之舉。

　　奔馳家族的設計語言宛如“螺旋式上升的歷史軌跡”，因此你我并無法短時間內(nèi)歸結出何為老一代家族語言與新一代家族語言的分界線。不急不急，君可知新一代奔馳GLE級所展現(xiàn)出的“柔化”形象，在新一代GLS級之上也有演繹。

　　新車的整體造型與新奔馳GLE級有著“異曲同工”之妙，都是那個“軟化”了的硬漢形象，前臉標志性的雙幅進氣格柵，搭配蜂窩狀中網(wǎng)和奔馳LOGO鑲嵌其中。整個格柵位置相對于就看有所下移，面積卻大了不少。兩側的LED光源前大燈組采用“三道杠”全新樣式（GLC一道杠/GLE兩道杠，以此類推），造型頗為獨特。下方的魚鱗紋格柵輪廓樣式采用了類似AMG包圍設計，不過為全封閉。

　　側面，新車“褪去”了上代車型的粗獷肌肉肌理，取而代之的是更加扁平化的線條，就像手機系統(tǒng)APP圖樣的設計那樣。然而這并不代表新一代GLS級就“慫”了起來，因為在輪廓與比例幾乎與前作相同的前提下，新品還加入了更多精細化的側面細節(jié)，比如切面如工藝品那樣的窗沿飾條與門把手，又比如能把北美洲清潔藍天完美反射的精致漆面。

　　尾部的線條特別有趣，想不到新一代GLS級會大膽采用圓潤的設計。圓潤并無什么特別，然而車牌兩側、尾燈四周的線條卻仿佛來自于某種靈長類生物的臀部。天呀，“性感”一詞說出來，會不會有辱設計師本意的神圣。

　　新車后方下包圍處，雖然看上去是雙邊雙出的排氣布局，仔細一看會發(fā)現(xiàn)別有洞天：內(nèi)置四出排氣。不過這種設計也比較符合其商務行政的定位。當然啦，D級車平臺打造的全尺寸SUV氣勢還是十分唬人的，至少真車跑在馬路上，不會被人誤當小一號的GLE。

　　更加柔和圓潤的設計語言，帶來了更低的風阻系數(shù)。新一代GLS級的風阻僅為0.32 Cd，而上一代頂著0.35 Cd的高風阻，燃油經(jīng)濟性一直下不來。這一代會有很大優(yōu)化嗎？不不，先不討論這事，我們不要主動為百萬級豪車用戶分擔那一公里三分錢的油耗煩惱。

　　進入車內(nèi)，眼界大開。誠然，舊款GLS級能讓你感受到德意志人民精密機械加工藝術（注意，筆者可沒用“技術”一詞）的最高境界，然而中控臺布局卻像10臺老款諾基亞鍵盤機整合在一起那樣，讓杯座上的保溫杯自認為“不加枸杞就對不起主人”。

　　在新一代GLS級之上，油膩的中控臺設計已經(jīng)成為歷史，取而代之的是12.3英寸雙聯(lián)屏。對對對，就是新一代B級頂配車型上面那兩塊12.3英寸屏幕，只不過放到GLS級內(nèi)飾之中顯得有點過于玲瓏小巧罷了。

　　正因為這兩塊屏是直接從B級拿下來的（筆者去試駕過），所以寬度不夠，就往中間挪了一點，結果模擬樣式的雙儀表盤根本沒對齊方向盤中央（如下圖）。 

　　為了填補雙屏右移之后的儀表臺空缺，奔馳在方向盤左后方加入了一個面積堪比文科考生做今年高考文科數(shù)學最后一題時心理陰影面積的空調(diào)出風口，再加上一套功率驚人的壓縮機，能讓錯誤調(diào)節(jié)溫度的中年駕駛者迅速回春。

　　小的空調(diào)出風口也是有的，中控屏下方就有4枚，中央扶手箱后方與二排/三排乘客斜上方同樣有風口設置，以確保七名貴賓均可獲得舒適體感。

　　縫線凸起的多功能方向盤其實來源于現(xiàn)售E級，握感堅實，滾輪阻尼柔和，兩個黑色觸控板猶如全鍵盤時代的黑莓Bold系列所加入的光標移動傳感器，撥動輕巧，但總會跳幀。

　　寬大的鞍座向來是GLS級的室內(nèi)景觀重點，此次奔馳進一步簡化了上面的控制模塊，僅剩下圍繞COMAND觸控板的一圈按鈕，而鞍座兩邊則加入了扶手，以便讓副駕駛在越野路況中一手就撈到身體支撐部件。

　　如何形容新一代奔馳GLS級的豪華、舒適與科技呢？我們且當它是7座版的S級吧。新GLS級的三排座椅都支持電動調(diào)節(jié)，當不需要使用時，第三排座椅可以折疊到地板中以增加后備箱儲物空間。如果您還覺得儲物空間不夠，第二排座椅同樣支持完全平放，儲物空間最終可達到驚人的2400L。

　　除了提供標準的七座版本外，新車還提供“2+2+2”布局的六座車型，在第二排配備兩個單獨的頭等艙座椅，以進一步提升整車的豪華質感。

　　千萬不要以為第三排座椅的乘客會受到不公平的對待，新一代GLS級的第三排可以容納跟劉翔一樣高的所有男性，就連第三排座椅都有座椅加熱和USB充電口（全車USB口共計11個）。第二排與第三排的“方便進入”功能當然是標配的，用戶還能在尾廂內(nèi)側按一下“ALL”按鍵，將二排與三排全數(shù)電動折疊。再按一下，還可以讓后空氣懸架降低50mm，方便裝載物件。

　　客戶可以訂購一套Rear Comfort package Plus（后排舒適套裝），其中包括一臺7英寸的安卓系統(tǒng)平板電腦，內(nèi)置于第二排中央扶手的擴展塢當中，可以輕松訪問電臺、電視、網(wǎng)絡媒體和打電話，淘寶京東一下也是沒問題的。

　　此外，這塊平板電腦還可以調(diào)節(jié)后排座椅傾斜度和五區(qū)自動空調(diào)的風量與溫度。不僅如此，Rear Comfort package Plus還能提供含航空頭枕、第二排腰部按摩功能與座椅通風。

　　頂配車型的第二排乘客可以獲得兩塊11.6英寸屏幕，采用MBUX系統(tǒng)的后座娛樂系統(tǒng)，實則與剛剛提到的Rear Comfort package Plus是通用的，只不過這兩塊屏幕固定在前排頭枕之后，而且還能無線連接用戶的筆記本或智能手機，直接調(diào)取移動終端的媒體資源。

　　目前奔馳主打的MBUX系統(tǒng)(Mercedes-Benz User Experience) 擁有強大的學習能力，能夠不斷學習并適應用戶的使用習慣，就像你手上的WINDOWS系統(tǒng)那樣，總能在你日常工作娛樂的過程中搜尋到優(yōu)化方案，讓你的下一次操作更顯便捷舒心。

　　鞍座上的觸控板盲操成功率很高，阻尼清晰，反饋實時，學習成本很低。中控屏的反應速度不錯，卡幀的情況并未出現(xiàn)，車機硬件下料夠足。只不過，因為車體很大很寬，所以前排乘客要伸長手才能觸及屏幕（除非你有劉皇叔的雙臂）。

　　為了解決這個問題，MBUX系統(tǒng)配備了手勢識別功能，車輛頂棚的攝像頭可以記錄前排駕乘人員的手部動作，系統(tǒng)將其“翻譯”成指令。

　　奔馳的智能語音控制系統(tǒng)Hey Mercedes內(nèi)嵌入MBUX當中，支持目的地輸入、電話呼叫、音樂選擇、天氣播報、撰或聽文字信息等便利功能。與往常的語音控制系統(tǒng)不同，Hey Mercedes擁有更加人性化的設定，比如吩咐車機降低空調(diào)溫度并不需要直呼指令，而只需要告訴Hey Mercedes你現(xiàn)在是太涼了還是太熱了。

　　Mercedes me是奔馳最近主推的一系列創(chuàng)新的在線服務，用戶這個“me”在此中擔當了重要的角色，自定義菜單僅是尋常操作，用戶甚至還可以選擇座駕共享、周邊油價搜尋、空余車位信息搜尋等等服務。

　　更有趣的是，奔馳在中控屏當中加入了實景導航的功能，圖像是通過前置攝像頭采集的數(shù)據(jù)，配合上模擬的車身模型與導航指向，更直觀地告知駕駛者路在何方。

第一代奔馳GL

　　2006年的北美車展，奔馳GL正式面世，雖然在美國這個廣闊的土地上，入市比其他美國本土的品牌要晚，但在德系陣營當中卻是最早的；直至2018年的洛杉磯車展，寶馬才推出了對標的X7；而此時，奔馳GLS（命名規(guī)則更改）將要更迭到第三代車型了。

蔡澈卸任奔馳CEO時，寶馬發(fā)來調(diào)侃視頻

　　無論是“奔馳一生，寶馬相伴”，還是“寶馬相伴，奔馳一生”，奔馳與寶馬花式調(diào)侃的背后，除了是營銷手段之外，也是對競爭對手的敬畏。在全尺寸SUV的領域中，寶馬X7已經(jīng)到達了戰(zhàn)場，大家都將其看成是新一代GLS的最大對手。

　　我們未曾懷疑過這個“汽車發(fā)明者”的市場判斷和制造能力，一直以來它都擔當著領軍的角色，但寶馬X7也并非是陪跑者。近年來寶馬的產(chǎn)品已經(jīng)證明了，它并不是一個只會在運動上偏執(zhí)的品牌，對于機械的追求，不止可以體現(xiàn)在“健身般”的操控反饋，也可以在極致的舒適中體現(xiàn)出來。

　　全尺寸豪華SUV是的產(chǎn)品重心幾乎就是圍繞著大尺寸與豪華，在“消費降級”這類詞語環(huán)繞不斷的時候，這一針對高端市場的細分領域似乎是并沒有受影響，它們的用戶對于價格的敏感程度非常低，而且往往不是初次消費豪車，用戶畫像有點類似于豐田埃爾法，排隊加價也是這個級別車型的常態(tài)，

　　是的，奔馳GLS開創(chuàng)了德系車在這一級別的先河，可以說是規(guī)則的定義著；奔馳將對于豪華的理解、精湛的造車工藝以及各種黑科技傾注在這臺新一代GLS上；無論從產(chǎn)品力還是品牌影響力上，新一代GLS都是毋庸置疑的。

　　但在此刻的中國市場里，奔馳GLS已經(jīng)不再是“孤獨求敗”的局面了；寶馬X7直接把起步售價定格100萬，強調(diào)著豪華，身份象征的概念，甚至還需要一定的加價才能買到；至于林肯的領航員，也同樣站在了加價的“高位”上等待著新一代GLS的到來。

　　筆者無法判斷未來的市場競爭情況，但可以肯定，新一代奔馳GLS依舊在做著同一件事 —— 定義，重新定義全尺寸豪華SUV的標桿。

　　GLS級從來不是一款讓你在激烈駕駛中獲得無盡快感的劈彎神器，它也不是體貼入微的家用車，更不是一款能替代G級馳騁沙場的步兵戰(zhàn)車。它更像是S級之外的另一種選擇，擁有S級的豪華、舒適與科技，又比S級擁有更高的兼容性，比如容納更多的貴賓，兼容更多的路況。

　　奔馳并沒有像新一代S級發(fā)布時那樣宣稱“重新發(fā)明了汽車”，然而新一代GLS級正式投放對于奔馳品牌而言，意義一點都不比S級換代小。因為，GLS級的技術基于S級，又高于S級，它是梅賽德斯-奔馳現(xiàn)役所有尖端技術的集大成者。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒/黃恒樂）