試駕Q5/Q7插混 奧迪電動化的決心與野心

　　【太平洋汽車網 評測頻道】“到2025年，我們將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。”幾天前在德國慕尼黑，奧迪以一句看似輕描淡寫的計劃，向在場的中國媒體們展示了自己在電動化上的決心與野心。

　　這并不是一句類似于20XX年停止生產內燃機車型一樣遙遠飄渺的目標，而是已經在落地執(zhí)行的計劃。比如在插電式混合動力車型上，專門為中國提供的A6L插混即將上市，到明年，國內市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型在售；而在純電車型上，奧迪e-tron已經登陸國內即將上市，國產進程也馬上會在明年完成，隨著這臺MLB evo純電平臺的首臺車型落地，奧迪還為未來20年的市場，定下了MEB、J1、PPE三大純電平臺，涵蓋從入門、豪華、運動的所有產品線?？梢哉f，開頭那句輕描淡寫的目標并不是一個計劃，而是奧迪對于未來，提前交出的一份答案。

　　此次奧迪在慕尼黑舉行的電動科技日，向所有媒體展示了自己在插混車型上取得的成果，提供了全系插混車型的試駕；還展示了自己對未來純電動時代所準備的多款平臺，管中窺豹，能讓我們預先想象一番20年后的純電時代生活。當然這一切，還要從離我們最近的插電式混動聊起。

　　總有人在聊起純電動車時對電動化趨勢抱有懷疑，甚至全盤否定，但他們沒有看到的是，即便在普通燃油車上，電動化的占比也在悄然提升，從最入門的48V輕混的大量應用，到以豐田本田為代表的非插電式混動車型在總車型銷量中的占比越來越高，可見無論對于電動化的趨勢成見多大，純粹的燃油車其實在變得越來越少，電動化看似激進，其實已經成為常態(tài)，只是參與驅動的程度不同而已。

　　因此，奧迪在6年30款新車的計劃中，給插混車型預留了10款車的名額，而目前我們已經知曉的，明年將推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型，可見在奧迪的電動化道路上，插電式混合動力扮演的是一個先鋒隊和排頭兵的角色。的確，在沒有續(xù)航焦慮、和燃油車使用習慣相近這兩個大前提下，插電式混動是大部分人現(xiàn)今最易接受的電動化形式。

　　在插電式混動系統(tǒng)打造上，奧迪并不像比亞迪那樣追求性能，也不像豐田那樣刻意追求低油耗，而是在性能和油耗之中取得一個平衡，增加駕駛樂趣的同時，降低油耗和排放。

　　在對于性能的提升上，奧迪一共打造了兩套插混系統(tǒng)，分別是舒適取向的2.0T四缸發(fā)動機+電機，配備7速雙離合變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率可達270kW（367HP），扭矩500N·m，電池包容量14.1kWh，四缸系統(tǒng)主要應用在奧迪A7、Q5等車型上；而另一套3.0T V6發(fā)動機+電機的系統(tǒng)，綜合最大功率可達335kW（455HP），最大扭矩700N·m，配備的則是8速自動變速箱，電池包也有容量更大的17.3kWh可選，主要應用在奧迪A8和Q7上。兩套混動系統(tǒng)的純電續(xù)航里程在WLTP測試工況下都大于40km，目前并未公布NEDC工況測試成績，里程應該會大于WLTP測試成績。充電時間上，使用7.4kW的充電樁充滿約2.5小時，用家用的230V便攜充電大概需要6.5小時。

　　從以上兩套系統(tǒng)的性能參數可見，奧迪的插混系統(tǒng)并沒有過于追求性能，兩套系統(tǒng)均是采用單電機驅動系統(tǒng)，裝配了一臺永磁同步電機，最大輸出功率100kW（V6發(fā)動機版本電機輸出功率稍低），也沒有采用類似比亞迪那樣的雙擎、三擎系統(tǒng)配備多電機，為了更高的效率和更小的空間占用，電機被集成在變速箱中，位于內燃機與變速箱之間。以奧迪A7插混版為例，官方給出的0-100km/h加速成績?yōu)?.6秒。但為了實現(xiàn)更好的操控，插混車型全系都配備quattro四驅系統(tǒng)，V6版本系統(tǒng)配備的是帶托森差速器的全時四驅，而四缸版本的插混系統(tǒng)則是搭配quattro ultra智能四驅系統(tǒng)?？梢?，奧迪的插混系統(tǒng)并不追求性能上的刺激，而是更注重駕駛感受上的均衡。

　　對于性能上的不過分追求，在系統(tǒng)效率和節(jié)能上卻又加入了很多巧思。奧迪的插混系統(tǒng)電池被布置在行李箱地板下方，采用的帶液冷的三元鋰電池包，通過對現(xiàn)場的幾臺插混車型進行實車體驗后發(fā)現(xiàn)，車內空間除了后備箱地板稍有抬高，不可掀開外，和普通燃油版車型沒有區(qū)別。整套系統(tǒng)被精心地布置，避開了對于乘坐空間的影響。而為了“壓榨”整個系統(tǒng)的效率，奧迪這套插混系統(tǒng)還做了不少努力，其中最讓人印象深刻的有兩點：

　　熱泵空調：對于熱管理的苛求我們在純電車型上見的很多，但在插混車型上奧迪對熱管理同樣執(zhí)著，除了給鋰電池配備液冷溫控外，還在整個系統(tǒng)中加入了熱泵，可以通過1kW的電能，產生3kW的熱量，與空調系統(tǒng)接通，利用高壓系統(tǒng)的廢熱為車內制熱提供能量。

　　預測性效率輔助系統(tǒng)：混動系統(tǒng)中，利用電動機減速并實現(xiàn)動能回收已是常規(guī)操作，但如何能更高效的利用這種回收？奧迪提出了一套預測輔助系統(tǒng)，結合高精地圖，它會在前方有路口需要減速、有長下坡路段時，通過儀表盤和油門踏板的小震動提示你松開油門滑行，以最大限度利用所有能進行能量回收的路段，最大限度增加系統(tǒng)的效率。

　　同時，經過長期學習駕駛系統(tǒng)和路況信息后，它還會結合導航信息，合理分配整個路段中的動能回收策略，力求“在到達目的地的時候電量正好全部用完”，這樣減少電能的浪費，在規(guī)劃的路程中達到最高利用效率。

　　“紙上得來終覺淺”，奧迪插混系統(tǒng)有再多的精巧設計，都不如直接上車體驗一次來得直接。此次試駕現(xiàn)場，提供了奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪A7、奧迪A8四款車型以供體驗，分別是2.0T四缸+電機、3.0T V6+電機兩套混動組合。由于時間有限，我在兩套動力系統(tǒng)中各選擇了一臺進行體驗，并選擇了大家更為關心、銷量更大的SUV車型——Q5和Q7。

　　首先，關于命名——奧迪全系插混車型都將以“數字+TFSLe”的形式進行命名，由于電機的加入，動力表現(xiàn)上一般都會是同級車型中最強的版本，所以在動力標號上普遍不低，奧迪Q5的標號高到了55，而Q7上則直接上了60。與之對應的則是“TFSLe”的尾標，為了和純電版本車型e-tron進行區(qū)分，未來的插混車型不再采用e-tron的字眼。

　　在外觀方面，奧迪Q5插混版和普通燃油版車型并沒有明顯差異，最大的不同除了尾標的“TFSLe”標志外，就是在車輛駕駛位一側后翼子板上多出的一個“加油口”了，這里就是它新增的充電插口，用奧迪官方的7.4kW充電樁進行充電的話，2.5小時就可以充滿，純電續(xù)航里程在WLTP工況下有40km。

　　內飾的樣式同樣和燃油車版本沒有明顯差別，采用了12.3英寸的全液晶儀表盤，與之搭配的是中控臺上一塊8.3英寸的懸浮式顯示屏。通過中控臺上的純電模式切換按鈕可以在三種混動駕駛模式間進行切換選擇，奧迪這套插混系統(tǒng)共有：純電行駛、混動模式、電池保持模式三種可選，根據不同的用車場景可以選擇不同對應模式。

　　純電行駛模式：當電量足夠時，可以選擇這一模式行駛，車輛將會以純電驅動行駛，發(fā)動機只有在油門踏板踩到足夠深的時候進行介入。這一模式適合每天的市區(qū)內上下班通勤，如果充電方便、每日通勤路途不長，基本可以將Q5插混當做一臺純電動車使用，零排放、低成本。

　　混動模式：當選擇混動模式時，車輛會結合目前的駕駛模式、剩余電量判斷對應的混動模式。比如在普通駕駛模式下，油門踏板深度被踩到70%電動機就會介入，為發(fā)動機提供額外的動力；而在運動和動態(tài)模式下，油門踏板行程踩下40%就會進行介入。這時電機更多扮演提供額外動能輔助的角色。

　　電池保持模式：在這一模式下，整個系統(tǒng)會盡量將剩余電量保持在當前水平，但并不是完全不會采用電力驅動，在形式過程中如果有動能回收獲得的電量，系統(tǒng)則會利用這部分回充的電量進行電機驅動，但是會將電量始終維持在當前水平。這一模式主要是用于比如可預見即將進入擁堵路段或者市區(qū)路段時，將足夠的電量保持到那里以切換成純電行駛模式節(jié)省油耗。

　　三種不同的模式搭配上奧迪原有的越野、經濟、舒適、動態(tài)、自定義駕駛模式均有不同的響應邏輯，從儀表盤上也可以清晰地看到目前是否處于發(fā)動機介入的狀態(tài)，整個儀表盤以綠色和橙色表盤區(qū)分不同的動力輸出狀態(tài)。

　　在車內空間上，后排座椅的空間相比燃油版并沒有受到任何影響，座椅坐墊沒有被抬高，后排地板也沒有額外隆起。由于后備箱被放置了電池組，所以后備箱蓋板不可掀開，也并沒有隨車配有備胎，這或許是插混車型在空間上唯一做的割舍了。

　　此次體驗的奧迪Q5 55TFSle配備的是一臺2.0T四缸發(fā)動機，發(fā)動機的最大功率為185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一臺功率為100kW的永磁同步電機后，系統(tǒng)綜合最大功率可達270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于電機扭矩曲線特性，整個系統(tǒng)在發(fā)動機僅1250轉的時候就能輸出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。

　　在試駕體驗開始時，系統(tǒng)顯示純電續(xù)航為45km，燃油的續(xù)航為540km，這樣的顯示模式一目了然，相比單獨為純電續(xù)航用小數字顯示更為直觀。出發(fā)時我們選擇“純電行駛模式”進行體驗，純電模式下車內安靜平順，車內聽不到電機工作的嘯叫聲，低速時車外會有蜂鳴聲以提示行人。純電模式下的油門踏板響應并不“躥”，在市區(qū)頻繁啟停跟車時并不用刻意去控制油門踏板深度，電機的動力輸出線性，并不突兀。

　　切換進混動駕駛模式，可以感受到稍微深踩油門發(fā)動機就快速介入驅動，在后排和副駕駛乘坐的時候完全感受不到發(fā)動機的介入瞬間，只有駕駛員可以通過方向盤的輕微震動和儀表盤的顏色區(qū)間變化來感知發(fā)動機的介入。由于發(fā)動機在1250轉時就能輸出最大500N·m的扭矩，所以在整個加速過程中，動力至始至終處于一個非常充沛的狀態(tài)，這一點在德國的不限速高速公路上凸顯得特別明顯，從輔路并入主路后，半腳油門就能維持住一個持久、迅速的提速體驗，不知不覺車速已經超過了140km/h，整個車內并沒有特別明顯的發(fā)動機嘶吼聲。官方給出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速時間為5.3秒，最高時速239km/h，這對于一臺SUV來說，非常夠勁兒了。

　　變速箱采用的是一臺7速雙離合，在電機的輔助下，檔位之間的切換變得更加難以察覺，特別是在最易出現(xiàn)銜接空擋的低速檔位切換，在從高速下到市區(qū)后，頻繁的跟車起步過程中，變速箱沒有絲毫地存在感，動力輸出平穩(wěn)持續(xù)。

　　Q5 55TFSle的剎車集成了動能回收，在輕點剎車時，利用電動機進行制動，剎車片并不參與制動，以此達到最大限度的動能回收，初段的剎車力度達到了0.3g，能應付大多數的跟車減速。繼續(xù)深踩，機械制動系統(tǒng)開始介入，整個動能回收系統(tǒng)也獲得更大的充電功率，在整個制動過程中，回收功率最大可達到80kW。在由電機和機械制動配合完成的整個制動過程中，駕駛者從剎車踏板上并不會覺察出有什么異樣，只是在剎車的初段感受得到踏板的腳感比普通燃油車要更硬一些，稍微需要適應幾遍。而這樣的動能回收動作，在你抬起油門踏板時，系統(tǒng)就會根據當前的駕駛模式、電量水平進行智能判斷，在時速低于180km/h的時候，車輛都能在發(fā)動機不啟動的狀態(tài)下進行慣性滑行，以減少燃油消耗。

　　試駕的這臺Q5 55TFSle還配備了quattro ultra智能四驅系統(tǒng)，在取消了托森差速器改用電控多片式離合器連接后，日常大部分時間會以前輪驅動的形式行駛，在特定情況下系統(tǒng)會激活多片式離合器將動力傳輸至后軸，進入四驅模式。在整個試駕過程中，并沒能用越野路段去特別體驗這套系統(tǒng)的響應，但在德國多彎的鄉(xiāng)間小路穿梭時，這臺Q5的quattro四驅系統(tǒng)的確給了我足夠的攻彎信心。

　　在底盤和轉向質感上相比燃油版的奧迪Q5并沒有明顯的改變，由于采用了空氣懸架，底盤支撐扎實有韌性，在高速上有足夠穩(wěn)定的表現(xiàn)，而面對德國普遍車速在80km的鄉(xiāng)間多彎小路，方向盤助力輕巧，靈巧的轉向和平穩(wěn)的車身也讓整個駕駛過程非常輕松。更重要的是，電機的加入讓插混版的Q5相比燃油版有了更為敏捷的動力響應，更是放大了這種駕駛的輕快感受。

　　最讓人印象深刻的細節(jié)來自于“預測性效率輔助系統(tǒng)”，每次即將加入長下坡或者大彎道之前，油門踏板會有一下輕微地震動，同時儀表盤上會出現(xiàn)一個綠色的松踏板小標識，提醒你松開油門踏板，讓車輛利用下坡或減速進行動能回收，為電池組充電。在熟悉了車輛給出的這些小提示后，配合著它進行松油減速，很快就適應了這樣的開法，的確也能最大程度給車輛進行動能回收。不過這套系統(tǒng)涉及到高精地圖的采用，未來在國內是否能使用還要待未來國內上市后再做體驗了。

　　最終整個試駕路程72.4km，將出發(fā)時45km的純電續(xù)航里程完全耗盡，最終系統(tǒng)錄得的平均油耗為4.7L/100km，這樣的油耗成績是在我們全程為了體驗不同的駕駛模式、不同速度下動力表現(xiàn)，來回折騰各種費油駕駛的情況下得出，可以說在日常正常使用時可以有更低的油耗表現(xiàn)。根據官方給出的數據，Q5 55TFSle的百公里油耗表現(xiàn)大概在2.0-2.4L左右，給大家做一個參考。

　　結束了奧迪Q5 55TFSle的試駕體驗，我又短暫體驗了在奧迪Q7 60TFSle上的另一套混動系統(tǒng)，搭載的是一臺排量更大、缸數更多的3.0T V6發(fā)動機，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一體變速器，同樣加入了一臺永磁同步電機，系統(tǒng)綜合最大輸出功率為335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是對于Q7這樣尺寸的SUV來說，這樣的動力都是非常夠用了。電池組容量相比Q5插混也有提升，搭載的是一塊容量達到17.3kWh的三元鋰電池包，不過純電續(xù)航里程同樣還是40km。

　　對于這套3.0T V6發(fā)動機的動力總成來說，發(fā)動機的輸出功率已經足夠大，電動機的加入更多的是扮演了一個“潤滑劑”的角色，通過電動機的及時介入，在起步、中低速再加速的階段，為燃油發(fā)動機提供額外的驅動力，彌補發(fā)動機在低轉速區(qū)間時的“動力真空期”，讓Q7、A8這樣的大尺寸車型也能有流暢、靈巧的駕駛體驗。

　　從短暫的體驗過程中可以感受到，奧迪Q7 60TFSle上的這套動力總成，在動力輸出上更為激進，更樂于用大功率的輸出去推動這臺龐然大物。在不限速公路上，油門輕踩，沒有嘶吼或者過多震動，車速快速被提升到了180km/h，車內除了輕微的風噪和V6發(fā)動機渾厚的低吼，完全沒有極速狂奔的吃力感，保持了優(yōu)雅和平靜。

　　這份優(yōu)雅在用純電模式滑過市區(qū)時顯得更為突出，雖然在純電模式下，電機并不能支撐過高的車速，但350N·m的電機扭矩在市區(qū)推動這樣龐大的身軀也不算吃力，在無聲穿梭城市小巷時，猶如一頭猛獸在蟄伏游弋，這種引而不發(fā)的狀態(tài)，只需深踩油門就能喚醒蟄伏的V6心臟。

　　除了在動力表現(xiàn)上的差異，無論是混動邏輯、模式和奧迪Q5 TFSle并沒有本質區(qū)別，日常使用時其實無需過多關注自己的車正處于什么模式，系統(tǒng)會自動進行介入和切換。通過對于兩臺車的簡短體驗，能夠強烈地感受到，奧迪對于插電式混合動力的思考是，電驅動的加入是為了讓燃油車有著更均衡和更優(yōu)秀的駕駛體驗，在這一大前提下，純電動模式可以提供一些特定通勤條件下的純電通勤，可以說一切還是為了營造更好的駕駛體驗，而并沒有為了追求性能或者純電續(xù)航上某一個參數的突出。

　　插電式混合動力所實現(xiàn)的是電動化道路上的一小步，而奧迪真正想要跨入的是真正純電驅動的新時代，對于這個時代的到來，奧迪準備了四個純電平臺，介紹這些平臺的負責人反復跟我們強調：“這些，就是奧迪未來十年車型的基礎。”

　　可以說，是大眾集團為中國車主們啟蒙和科普了關于“平臺”的概念，從燃油車時代的PQ34、MQB等經典平臺，誕生了諸如寶來、高爾夫、帕薩特等多款經典車型。同屬大眾集團的幾大品牌之間，自然而然在平臺上也充分共享，發(fā)揮大集團的優(yōu)勢，所以我們就看到了在MQB平臺上，除了有大眾高爾夫，還能生產出奧迪的A3，而在MLB平臺上，既有奧迪的Q7同樣也會誕生出蘭博基尼的Urus、保時捷卡宴。

　　平臺化的優(yōu)勢在于可以通過零部件的充分共享降低單個車型的開發(fā)成本，同時又能通過靈活的調整快速推出不同類型、不同取向的車型，可以說，憑借這樣靈活快速的開發(fā)方式，無疑助推了大眾集團旗下品牌在燃油車時代快速占領市場，幾十年前快速崛起。

　　而在電動時代，平臺化策略同樣奏效，在奧迪為未來10年準備的純電動平臺中，既有來自大眾的MLB evo、MEB平臺，也有和保時捷合作開發(fā)的J1、PPE平臺，它們分別對應不同的市場區(qū)間，實現(xiàn)了對于整個產品線的覆蓋。

　　MLB evo平臺：如果是燃油車時代的諸多平臺代表了奧迪的過去，另外三個純電平臺代表的是奧迪的未來，而MLB evo平臺則是奧迪的現(xiàn)在進行時?；贛LB evo平臺打造的首款奧迪純電車型e-tron已經正式在海外發(fā)布，國內也將在四近期上市，而e-tron即將在明年由一汽-大眾奧迪完成國產，可以說，e-tron是奧迪對于純電動領域交出的首份答卷。

　　作為一款尺寸介于Q5和Q7之間的純電SUV車型，e-tron裝配了一塊容量為95kWh的三元鋰電池包，據透露在國內NEDC綜合工況下的續(xù)航將達到470公里以上，前后搭載的兩個異步感應電機奧迪e-tron搭載的兩臺電動機能夠輸出265kW的功率和561Nm的扭矩，官方0-100km/h加速時間為6.6秒。奧迪e-tron的蓄電池系統(tǒng)放置于車廂的下方，長寬高分別為2280毫米、1630豪米和340毫米。蓄電池的長方形鋁外殼內由36個電池組組成，每個電池組的尺寸約為普通鞋盒大小，總體為兩層布局，下層總體較長，上層總體較短。這些電池模塊可密集封裝，以此達到極高的功率輸出和能量密度。奧迪e-tron能夠在快速充電站以高約150kW的直流充電，官方宣稱最快30分鐘可以充滿。

　　但是MLB evo作為一個縱置化模塊平臺打造的純電產品，能夠滿足近幾年的純電市場，卻無法滿足未來十年的純電車的開發(fā)，所以三款全新的純電平臺就成為了未來的主角。

　　MEB平臺：作為大眾集團為旗下所有品牌打造的一款純電平臺，MEB平臺對于整個大眾家族的意義，或許可以簡單類比為“電動車時代的高爾夫”，大眾目前已經發(fā)布了首款基于MEB平臺打造的純電車型ID3，未來奧迪也將在MEB平臺上推出包括SUV、跨界車、轎車等車型。2021年將推出首款車型，基于已經發(fā)布的Q4 e-tron打造的量產版。

　　基于MEB平臺打造的奧迪純電產品可以類比為目前基于MQB平臺打造的燃油車產品，如Q3、A3，主要應用在奧迪的入門產品線，在利用大眾集團的技術優(yōu)勢打造高質量產品的同時，可以利用規(guī)模效應壓低成本，降低售價門檻。

　　未來基于MEB平臺打造的車型，動力上最高將達到225kW（306HP），提供單電機后輪驅動版本，高配版本也可選擇雙電機的四驅版本。而電池包布置在前后軸中間，軸距可以靈活調整，對應的電池包模組也可以靈活調整，所以在續(xù)航里程上會有非常多的版本可惜。以已經發(fā)布的MEB平臺產品大眾ID.3為例，續(xù)航版本就有330km/420km/550km三檔可選。

　　由于有著短前懸設計，不需要為發(fā)動機預留空間，防火墻和前軸可以大幅前移，基于MEB平臺打造的車型，在軸距和車內空間上會有這更大優(yōu)勢。以未來基于MEB平臺發(fā)布的首款奧迪SUV Q4 e-tron概念車為例，4.59米的車長尺寸和Q3近似，但軸距卻達到了2.76米，車內空間堪比Q5，奧迪甚至表示：“未來每款MEB平臺車型空間都比傳統(tǒng)車型高一個級別。”

　　J1平臺：將入門級的產品線和大眾MEB共享平臺，那像奧迪TT、奧迪R8這樣的運動線產品該何去何從？奧迪找到了大眾集團的性能擔當——保時捷，將采用他們的J1的純電平臺。作為一個運動取向的平臺，J1平臺將搭載的是前后雙電機，其系統(tǒng)綜合最高功率可達434kW（590HP），同時將標配電動四驅、四輪轉向，同時電池組采用800V的高壓系統(tǒng)，相比常見的400V來說具有壓倒性的優(yōu)勢，高電壓使得電纜的直徑更小，減輕了重量，800 V技術使可重復高功率驅動成為了可能，最重要的是，即便以現(xiàn)有充電設施充電也能夠將功率提升2倍，充電時間將大大縮短。

　　怎么樣？聽起來和保時捷的Taycan很像？沒錯，之前風頭無兩的Taycan就是基于J1平臺打造的，而奧迪版的“Taycan”將在2020年正式發(fā)布，那就是基于e-tron GT打造的量產版車型。而奧迪e-tron GT概念車的造型已經非常接近量產版，長寬高分別為4.96米、1.96米和1.38米，車身側面是典型的GT車型比例，采用了四門四座設計，為了在1.38米的車高內盡量給后排乘客留出足夠的腿部空間，還將電池包后部挖了兩個“坑”。目前關于這臺量產車型的信息并不多，性能上或將達到434kW（590HP）的功率，扭矩830N·m，0-100km/h加速時間僅需3.5秒，電池包容量大于90kWh，WLTP測試標準下的綜合續(xù)航超過400km。

　　而未來J1平臺將承載奧迪在電動化時代的運動產品序列的生產，產出類似R8、TT這樣的運動風車型，甚至未來不排除推出基于這一平臺的RS、S系列性能版本。

　　PPE平臺：如果說以上三個平臺都已經有量產版推出不再神秘，那么奧迪和保時捷合作開發(fā)的PPE平臺目前則依舊充滿了未知。對于PPE平臺，奧迪對它的定位是“高端電動車平臺”，甚至在官方稿件出用到了“豪華汽車新基礎”這樣的字眼，可見作為老牌豪華品牌， PPE對于奧迪來說或許就代表著電動化時代的核心競爭力。

　　從目前獲得的消息來看，PPE平臺車型同樣會采用800V的高壓電池，可選單電機或者前后雙電機，在車型上將涵蓋轎車、Avant旅行車、SUV、Sportback跨界車等不同車型。目前關于這一平臺的動力參數等均未公布，但我們可以這樣理解，PPE就類似在燃油車時代的MLB平臺，上至卡宴下至A4都可以衍生自這一平臺，而PPE平臺將在未來承擔起奧迪純電豪華轎車A4-A8級別已經其衍生車型的開發(fā)。

　　在發(fā)布會現(xiàn)場，我們有幸提前預覽了奧迪基于PPE平臺首款車型的外觀模型，作為一臺中大型尺寸的四門轎跑，PPE平臺下的首款車型在設計語言和風格上和奧迪e-tron GT有著不少神似之處，細長頭燈、多邊形中網、大曲率車頂弧線共同勾勒除了奧迪的電動化未來。

　　平臺化在電動化時代必將繼續(xù)發(fā)揚光大是毋庸置疑的，其實不僅是大眾集團、奧迪品牌在行動，全世界其它品牌，包括中國的很多新能源車企也在潛心于純電平臺的開發(fā)，比如奔馳推出的EVA電動平臺，首款車型EQC也要今年年底在國內上市；廣汽新能源的GEP純電平臺在2017年已經上市了量產車型，目前也發(fā)展到了第二代的GEP 2.0。

　　所以 ，平臺化并不是門檻，平臺化背后所集合的技術才是成功的關鍵。奧迪這次發(fā)布的四款純電平臺中，我們看到了很多集團優(yōu)勢、借力打力的動作，但讓奧迪在燃油車時代變得偉大的并不是MLB這樣的平臺，而是像quattro這樣硬核四驅技術、是像勒芒R18賽車這樣的尖端機器、是像RS系列車型這樣的性能擔當。所以，有了四個純電平臺為奧迪未來的十年電動化鋪路，但在電動化時代，我們依然希望奧迪能找到并推出像quattro這樣能為大家所銘記并為之傾倒的核心“黑科技”。

（圖/文：太平洋汽車網 朱志延 攝：奧迪官方 / 太平洋汽車網 朱志延）