人馬一體的精準(zhǔn)駕控 試駕新款馬自達CX-4

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在汽車媒體人眼中，馬自達是一個非常有個性、甚至有點小偏執(zhí)的品牌，它從來不屑于隨大流，始終堅持著自己認(rèn)為最合理的東西，有自己的一套造車?yán)砟?。?dāng)市面上大部分品牌都先后推出渦輪增壓發(fā)動機的時候，馬自達依然堅持著專注于自然吸氣發(fā)動機；當(dāng)大家都在靠堆馬力營造性能車味兒時，馬自達拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系統(tǒng))，更強調(diào)順暢高效的車輛運動狀態(tài)；當(dāng)大家都在用大尺寸屏幕來突顯科技感時，馬自達仍然堅守著駕駛為本的真諦，并沒有為盲目的加大屏幕尺寸而妥協(xié)。當(dāng)然，在堅持自我的同時，馬自達品牌還有一種從未放棄過的追求，那就是極致的操控愉悅感，正時因為有這份執(zhí)著與追求，使得這一品牌在汽車媒體人心中有著特殊的位置。

　　有人說馬自達CX-4是個異類，因為它開創(chuàng)了20萬價位轎跑SUV的先河，圈粉了很多年輕消費者，乃至現(xiàn)在在同級別市場中并沒有太直接的競爭對手。有人說CX-4為了造型犧牲了中國消費者最在意的空間，但馬自達用實際行動證明，真正喜歡動感造型和精準(zhǔn)操控的人，并不會因此而放棄CX-4，汽車設(shè)計千差萬別，但CX-4總有著自己獨特的靈魂。

　　從推出市場至今，CX-4在三年的累計銷量超過了20萬輛，月均超過5000臺。這個成績對于一款頗為個性且目標(biāo)群體明確的車型，足以算得上成功?，F(xiàn)在，我們迎來了中期改款的一汽馬自達CX-4，在短短的數(shù)天體驗中，我覺得這是一次誠意滿滿的產(chǎn)品升級。

　　今天我們的重點是場地試駕的動態(tài)體驗，如您想先對CX-4的外觀內(nèi)飾深入了解，可以先點擊下面圖片進入“靜態(tài)體驗環(huán)節(jié)”：

　　新款CX-4在動力系統(tǒng)和底盤上并沒有太大變化，實際上也不需要有什么變化，因為這套創(chuàng)馳藍天架構(gòu)足夠成熟，三大件之間的匹配接近完美。動力上依然是2.0L和2.5L這兩款Skyactiv自然吸氣發(fā)動機，最大功率分別為116kW（158PS）和141kW（192PS），統(tǒng)一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。

　　底盤懸掛方面是前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸掛，2.5L車型還提供了一套多片離合器式的適時四驅(qū)系統(tǒng)。在舊款CX-4上，2.5L車型標(biāo)配四驅(qū)系統(tǒng)，而新款CX-4新增了一個2.5L兩驅(qū)版本降低了2.5L的價格門檻，使之成為18萬元價位唯一能選擇到的大排量SUV。

　　同排量的自然吸氣發(fā)動機，在動力數(shù)據(jù)上總是沒有渦輪增壓發(fā)動機那么漂亮。然而，只要你開過一些渦輪遲滯明顯的車型，你就會深刻理解馬自達為什么拒絕渦輪化，因為這和馬自達追求的駕駛愉悅感相悖。雖然已經(jīng)有消息傳出馬自達未來會有渦輪增壓發(fā)動機加入，但我相信這一定是越來越嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)給逼的。

　　只以直線加速論性能只能算幼兒園玩家，因為加速是可以靠堆馬力來實現(xiàn)的，只要你的發(fā)動機扭矩足夠大，或者說推重比足夠高，要做到3秒破百并非難事。但是入彎之后，車輛的性能才會真正地顯現(xiàn)出來，剎車、抓地力、轉(zhuǎn)向、懸掛支撐性、車身姿態(tài)、車體剛性等等，所有的東西都會影響你的動態(tài)表現(xiàn)，而一臺真正注重操控的車型，不能放過其中任何一項。

　　新款CX-4在這種由樁筒布成的小型賽道里，跑道的寬度狹窄，在過彎時后輪容易軋上內(nèi)側(cè)的樁筒。CX-4并不會這么狼狽，一方面得益于緊湊矯健的身材，另一方面得益于車尾靈活不拖沓的跟隨感，整臺車在樁筒間游走十分自如。

　　CX-4并不會為了彎道操控極限而完全不顧乘客的舒適性，這畢竟不是一臺賽車，所以在以較快的速度過彎時，車身的側(cè)傾還是比較明顯的。但相比于競品，CX-4的優(yōu)勢在于它能夠借助GVC Plus系統(tǒng)對輪間扭矩的分配，使其在出彎回正方向后，做到了幾乎完全沒有多余的左右搖擺晃動。升級后的GVC Plus，相較GVC，不僅在入彎的時候會對扭矩進行調(diào)整，在出彎時也會進行調(diào)整，使車輛過彎更平穩(wěn)，最大程度地消除晃動。

　　因此從減速入彎，到完成轉(zhuǎn)向，最后加速出彎，整個過程非常流暢，在彎中你不需要頻繁地微調(diào)方向盤，也不會感覺到身體在不斷的搖晃，干凈利落，快感十足。

　　此外，剎車踏板的腳感可以用輕柔來形容，但在踩下剎車的過程中，卡鉗對剎車盤的制動力道強有力而線性，并不會有剎不住的感覺。

　　首先，要認(rèn)清的是，作為一臺注重駕駛樂趣的城市SUV，CX-4的用戶群體并不會駕駛它去極端的越野路段。但是鄉(xiāng)村的非鋪裝砂石路面，以及各種坑洼路面，是所有車都無法避免遭遇的路況，這也是城市SUV最“惡劣”的使用場景了。

　　CX-4作為一款轎跑SUV，設(shè)計為在賦予了它優(yōu)美的車頂曲線和完美協(xié)調(diào)的車身比列之后，并沒有再通過減小離地間隙來保證車內(nèi)的高度空間，所以CX-4在實現(xiàn)造型低趴的同時，也獲得近200mm的離地間隙。再加上四驅(qū)系統(tǒng)的保障，CX-4在面臨常規(guī)的越野路段時根本不需要擔(dān)心它會掉鏈子。

　　2.5L發(fā)動機252N·m的扭矩對于爬坡來說完全沒問題，低重心的設(shè)計讓它在大角度的側(cè)坡也不會給人很強烈的要翻車的感覺，CX-4的爬坡能力主要還是受限于它較小的接近角。

　　汽車行駛在鄉(xiāng)村的砂石路面上，速度往往可以開到30km/h以上，但此時一臺車的NVH做得是否足夠好，就很容易感受出差別了。首先，底盤是否給人感覺很松散？CX-4不會。其次，內(nèi)飾裝配工藝水平如何，在顛簸時是否會發(fā)出異響和共振？CX-4沒有。另外，路面起伏彈跳給車內(nèi)帶來的噪音和震動，CX-4控制得也算到位。

　　總的來說，CX-4作為一款定位于城市化且講求運動的SUV，具備這樣的越野通過能力已經(jīng)足夠了，畢竟，城市道路才是它最能展現(xiàn)它魅力的地方。

　　如果你覺得大馬力和加速推背感才是運動的代名詞，那么你大概永遠不會成為馬自達的客戶。這套Skyactiv創(chuàng)馳藍天動力技術(shù)從最初的阿特茲至今，已經(jīng)過了數(shù)年時間的市場驗證，受到了普遍的認(rèn)可。2.5L發(fā)動機最大功率192匹馬力，比起那些動輒250匹以上的2.0T渦輪發(fā)動機，數(shù)據(jù)上確實不顯優(yōu)勢，但實際的感受呢？

　　實際的感受就是自然吸氣發(fā)動機先天的優(yōu)勢——極為線性流暢的輸出特性，會完全掩蓋掉動力數(shù)據(jù)上的差距，突然間你會覺得多幾十匹馬力的意義好像也不是很大。一套真正讓駕駛者感到爽快的動力系統(tǒng)，絕非只是單純的馬力傾瀉，而是油門、轉(zhuǎn)速、車速之間的高度關(guān)聯(lián)和迅捷響應(yīng)。

　　一些動力很強的車型，在深踩油門時，轉(zhuǎn)速迅速地飆高，但速度的爬升卻會有一點延遲，這就給人一種慢半拍的感覺。而對于那些渦輪遲滯效應(yīng)明顯的車，你可能還會被突如其來的動力狠狠地“踹出去”。CX-4為了達到那種所謂的人馬一體這種境界，腳底下油門角度的變化和速度之間關(guān)聯(lián)就像是被機械結(jié)構(gòu)硬連接起來一樣，完全沒有時間差。

　　當(dāng)你突然深踩油門，系統(tǒng)會迅速get到你的意圖，明白你此刻需要動力，于是會毫不猶豫地降擋拉高轉(zhuǎn)速，伴隨著發(fā)動機渾厚的嗓門，將192匹馬力和252N·m的扭矩源源不斷地釋放出來。然后轉(zhuǎn)速攀升到4000轉(zhuǎn)時變速箱才會進行升擋，整個過程中動力的輸出持續(xù)且均勻，絕不會中途泄氣或有絲毫唐突。

　　但你并不需要擔(dān)心發(fā)動機的慷慨輸出會掏空了自己，當(dāng)你開著CX-4在高速上以100km/h的速度巡航時，變速箱會將轉(zhuǎn)速壓至2000轉(zhuǎn)左右，既提高了燃油經(jīng)濟性，又保證了一定的再加速能力。

　　有了隨叫隨到的動力，剎車的表現(xiàn)也會影響操控感受。CX-4的剎車非常循序漸進，盡管踏板踩著有些輕柔，但實際的制動力一點都不含糊。所以當(dāng)你激烈駕駛時，敏捷的油門響應(yīng)和可靠的剎車能夠讓你做到完全的收放自如。

　　CX-4的轉(zhuǎn)向手感偏輕柔，馬自達并沒有為了追求極致的操控感而將其調(diào)校得很重，照顧了大部分用戶包括女性駕駛員的日常用車習(xí)慣。但它的轉(zhuǎn)向也絕非像其他一些采用電子助力的轉(zhuǎn)向一樣輕得虛無縹緲，而是保留了更多回饋力度，同時也完全沒有虛位，方向盤只要一動，車身立刻就會做出響應(yīng)，指哪打哪。

　　作為一臺轎跑SUV，CX-4可不是說說而已，當(dāng)你一坐進駕駛位，你就能真切地感受到這是一臺十分轎車化的SUV——雙腿向前伸展，窗沿和發(fā)動機蓋很高，坐在車內(nèi)完全沒有SUV通常的高視角，將座椅調(diào)至最低之后我依然能夠看到發(fā)動機蓋內(nèi)沿的擋風(fēng)玻璃噴水口。

　　當(dāng)然了，在車流中穿梭能夠做到平穩(wěn)而沒有晃蕩感，GVC Plus系統(tǒng)也功不可沒。這項獨家黑科技是馬自達執(zhí)著追求操控的一大體現(xiàn)，它并非像ESP一樣通過抑制動力輸出和控制剎車來實現(xiàn)穩(wěn)定，而是通過調(diào)整發(fā)動機的扭矩輸出，來合理控制四個車輪接地負荷，從而實現(xiàn)更平穩(wěn)的車身動態(tài)。

　　說了這么多關(guān)于操控的東西，作為一款兼顧日常家用的轎跑SUV，乘客的舒適性也是我們需要考量的。新款CX-4使用了雙層隔音玻璃，所以噪音方面，相比老款是有明顯提升的。在高速公路上時速120km/h行駛時，車內(nèi)的噪音遠遠達不到影響乘客交流的程度。乘客聽到最明顯的，應(yīng)該是司機急加速時發(fā)動機渾厚有力的轟鳴聲。

　　至于底盤濾震方面，CX-4的懸掛表現(xiàn)出了馬自達那種熟悉的高級感，阿特茲、CX-5、CX-8都是如此。在經(jīng)過減速帶和坑洼時，車內(nèi)的乘客往往只是聽見一聲悶響，然后能感知到處于不平整的路面，但并不會有那種頻繁的震動和被顛得要飛起來的感覺，底盤的整體感極佳，完全沒有松散的感覺。

　　總的來說，馬自達在操控方面的造詣并非吹噓出來的，而是實實在在能夠從駕駛當(dāng)中感受到的，不論是以前的老馬自達6，還是純正跑車MX-5，還是家用化的昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5、CX-8，都比同級別車型有著更具樂趣的駕駛體驗。而新款CX-4在將GVC系統(tǒng)升級為GVC Plus之后，駕駛品質(zhì)和動態(tài)極限都更上一層樓了。

　　能把外觀作為首要賣點之一并且能讓消費者買單的車型并不多，馬自達CX-4算得上是其中一個。不過CX-4從2016年上市至今，整體并沒有多大變化，先不說現(xiàn)在的消費者對這幅模樣有沒有看膩，起碼，現(xiàn)在的CX-4并沒有馬自達最新的魂動2.0設(shè)計風(fēng)格。所以，繼新款阿特茲推出之后，馬自達推出新款CX-4也變得順理成章了。

　　內(nèi)飾方面，細心之下可以發(fā)現(xiàn)一些小改變，比如新款車型取消了CD機，中控屏幕尺寸由7英寸升級到8英寸，座椅表面皮質(zhì)樣式有些改變。而除了局部細節(jié)的優(yōu)化之外，新款CX-4還增加了勃艮第紅這個內(nèi)飾顏色，比較絢麗，年輕人可能會喜歡。

　　馬自達CX-4從2016年推出至今已超過三年時間，盡管整體設(shè)計并未過時，但它依然需要通過改款來保持新鮮感。在換裝了魂動2.0的設(shè)計語言之后，CX-4的顏值和時尚感有了不小的提升，全新標(biāo)配了GVC+系統(tǒng)更是這次升級的重中之重，此外，廠家還新增了2.5L兩驅(qū)版本和勃艮第紅內(nèi)飾配色，可以說是一次誠意十足的中期改款。而CX-4一向引以為傲的運動感和操控品質(zhì)，也在新款車型上得到了升華。接下來我們要做的就是靜候它的上市了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳燁）