人馬一體的精準(zhǔn)駕控 試駕新款馬自達CX-4

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在汽車媒體人眼中，馬自達是一個非常有個性、甚至有點小偏執(zhí)的品牌，它從來不屑于隨大流，始終堅持著自己認(rèn)為最合理的東西，有自己的一套造車?yán)砟睢．?dāng)市面上大部分品牌都先后推出渦輪增壓發(fā)動機的時候，馬自達依然堅持著專注于自然吸氣發(fā)動機；當(dāng)大家都在靠堆馬力營造性能車味兒時，馬自達拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系統(tǒng))，更強調(diào)順暢高效的車輛運動狀態(tài)；當(dāng)大家都在用大尺寸屏幕來突顯科技感時，馬自達仍然堅守著駕駛為本的真諦，并沒有為盲目的加大屏幕尺寸而妥協(xié)。當(dāng)然，在堅持自我的同時，馬自達品牌還有一種從未放棄過的追求，那就是極致的操控愉悅感，正時因為有這份執(zhí)著與追求，使得這一品牌在汽車媒體人心中有著特殊的位置。

　　有人說馬自達CX-4是個異類，因為它開創(chuàng)了20萬價位轎跑SUV的先河，圈粉了很多年輕消費者，乃至現(xiàn)在在同級別市場中并沒有太直接的競爭對手。有人說CX-4為了造型犧牲了中國消費者最在意的空間，但馬自達用實際行動證明，真正喜歡動感造型和精準(zhǔn)操控的人，并不會因此而放棄CX-4，汽車設(shè)計千差萬別，但CX-4總有著自己獨特的靈魂。

　　從推出市場至今，CX-4在三年的累計銷量超過了20萬輛，月均超過5000臺。這個成績對于一款頗為個性且目標(biāo)群體明確的車型，足以算得上成功?，F(xiàn)在，我們迎來了中期改款的一汽馬自達CX-4，在短短的數(shù)天體驗中，我覺得這是一次誠意滿滿的產(chǎn)品升級。

　　今天我們的重點是場地試駕的動態(tài)體驗，如您想先對CX-4的外觀內(nèi)飾深入了解，可以先點擊下面圖片進入“靜態(tài)體驗環(huán)節(jié)”：

　　新款CX-4在動力系統(tǒng)和底盤上并沒有太大變化，實際上也不需要有什么變化，因為這套創(chuàng)馳藍天架構(gòu)足夠成熟，三大件之間的匹配接近完美。動力上依然是2.0L和2.5L這兩款Skyactiv自然吸氣發(fā)動機，最大功率分別為116kW（158PS）和141kW（192PS），統(tǒng)一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。

　　底盤懸掛方面是前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸掛，2.5L車型還提供了一套多片離合器式的適時四驅(qū)系統(tǒng)。在舊款CX-4上，2.5L車型標(biāo)配四驅(qū)系統(tǒng)，而新款CX-4新增了一個2.5L兩驅(qū)版本降低了2.5L的價格門檻，使之成為18萬元價位唯一能選擇到的大排量SUV。

　　同排量的自然吸氣發(fā)動機，在動力數(shù)據(jù)上總是沒有渦輪增壓發(fā)動機那么漂亮。然而，只要你開過一些渦輪遲滯明顯的車型，你就會深刻理解馬自達為什么拒絕渦輪化，因為這和馬自達追求的駕駛愉悅感相悖。雖然已經(jīng)有消息傳出馬自達未來會有渦輪增壓發(fā)動機加入，但我相信這一定是越來越嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)給逼的。

　　只以直線加速論性能只能算幼兒園玩家，因為加速是可以靠堆馬力來實現(xiàn)的，只要你的發(fā)動機扭矩足夠大，或者說推重比足夠高，要做到3秒破百并非難事。但是入彎之后，車輛的性能才會真正地顯現(xiàn)出來，剎車、抓地力、轉(zhuǎn)向、懸掛支撐性、車身姿態(tài)、車體剛性等等，所有的東西都會影響你的動態(tài)表現(xiàn)，而一臺真正注重操控的車型，不能放過其中任何一項。

　　新款CX-4在這種由樁筒布成的小型賽道里，跑道的寬度狹窄，在過彎時后輪容易軋上內(nèi)側(cè)的樁筒。CX-4并不會這么狼狽，一方面得益于緊湊矯健的身材，另一方面得益于車尾靈活不拖沓的跟隨感，整臺車在樁筒間游走十分自如。

　　CX-4并不會為了彎道操控極限而完全不顧乘客的舒適性，這畢竟不是一臺賽車，所以在以較快的速度過彎時，車身的側(cè)傾還是比較明顯的。但相比于競品，CX-4的優(yōu)勢在于它能夠借助GVC Plus系統(tǒng)對輪間扭矩的分配，使其在出彎回正方向后，做到了幾乎完全沒有多余的左右搖擺晃動。升級后的GVC Plus，相較GVC，不僅在入彎的時候會對扭矩進行調(diào)整，在出彎時也會進行調(diào)整，使車輛過彎更平穩(wěn)，最大程度地消除晃動。

　　因此從減速入彎，到完成轉(zhuǎn)向，最后加速出彎，整個過程非常流暢，在彎中你不需要頻繁地微調(diào)方向盤，也不會感覺到身體在不斷的搖晃，干凈利落，快感十足。

　　此外，剎車踏板的腳感可以用輕柔來形容，但在踩下剎車的過程中，卡鉗對剎車盤的制動力道強有力而線性，并不會有剎不住的感覺。

　　首先，要認(rèn)清的是，作為一臺注重駕駛樂趣的城市SUV，CX-4的用戶群體并不會駕駛它去極端的越野路段。但是鄉(xiāng)村的非鋪裝砂石路面，以及各種坑洼路面，是所有車都無法避免遭遇的路況，這也是城市SUV最“惡劣”的使用場景了。

　　CX-4作為一款轎跑SUV，設(shè)計為在賦予了它優(yōu)美的車頂曲線和完美協(xié)調(diào)的車身比列之后，并沒有再通過減小離地間隙來保證車內(nèi)的高度空間，所以CX-4在實現(xiàn)造型低趴的同時，也獲得近200mm的離地間隙。再加上四驅(qū)系統(tǒng)的保障，CX-4在面臨常規(guī)的越野路段時根本不需要擔(dān)心它會掉鏈子。

　　2.5L發(fā)動機252N·m的扭矩對于爬坡來說完全沒問題，低重心的設(shè)計讓它在大角度的側(cè)坡也不會給人很強烈的要翻車的感覺，CX-4的爬坡能力主要還是受限于它較小的接近角。

　　汽車行駛在鄉(xiāng)村的砂石路面上，速度往往可以開到30km/h以上，但此時一臺車的NVH做得是否足夠好，就很容易感受出差別了。首先，底盤是否給人感覺很松散？CX-4不會。其次，內(nèi)飾裝配工藝水平如何，在顛簸時是否會發(fā)出異響和共振？CX-4沒有。另外，路面起伏彈跳給車內(nèi)帶來的噪音和震動，CX-4控制得也算到位。

　　總的來說，CX-4作為一款定位于城市化且講求運動的SUV，具備這樣的越野通過能力已經(jīng)足夠了，畢竟，城市道路才是它最能展現(xiàn)它魅力的地方。