氣宇軒昂 測試林肯大陸2.0T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為美式豪華轎車在當下的精神傳人，林肯大陸自概念車發(fā)布起，便以自成一派的古典雍容，引起了車壇的轟動。

　　至于眼前這輛2.0T排量的林肯大陸，能否能滿足大家對美式豪華轎車的所有遐想？看完這篇姍姍來遲的評測便知。

　　本次評測車型為林肯大陸2019款 2.0T 兩驅尊耀版 國V，官方售價為43.58萬元。該車為林肯大陸2.0T的次頂配（往上還有神秘的總統(tǒng)版車型），配備了261PS的2.0T引擎+6AT變速箱；其直接競爭對手為凱迪拉克CT6 28T、奧迪A6L 45TFSI、寶馬530Li、奔馳E300L車型等。

 ●視野&坐姿

　　伴隨著電動門鎖的“咔嚓”解鎖聲響，當你順勢拉開林肯大陸那厚重感十足的電吸門，一股美系轎車獨有的皮革+實木味撲面而來，搭配上敞亮的采光，令人不心曠神怡都難。

　　作為CD4平臺所打造的最大轎車，相信很多人會理所當然地以為，林肯大陸的視線一般。

　　相反地，只要當駕駛員將座位的高度設好，林肯大陸那寬闊的擋風玻璃以及錯開的后視鏡，配上四扇面積可觀的側窗，實際的開敞感在同級別車型中不落下風，僅需駕駛員在拐彎抹角時，更多留意車身側面的障礙即可。

　　同時，林肯大陸的“寬敞”還體現(xiàn)在駕駛員腿部進深 / 腿部左右的活動范圍均十分“闊綽”，在四向可調方向盤的搭配下，日行千里絲毫沒有憋屈感，對各種身材的駕駛員更為友好。

　　除開不錯的視野表現(xiàn)，林肯大陸前排這兩張30向調節(jié)的座椅，也很容易令人沉浸其中：米白色的Deepsoft真皮材質頗為細膩、柔軟，能營造出不俗的觸感；而支持獨立調節(jié)的左右腿托、腿部夾緊、腰部夾緊、3段式腰撐、獨立的肩部支撐、4向電動頭枕……這兩張座椅在人體工學設計上可謂“登峰造極”，在時下的量產車中幾無對手。

●動力 / 剎車表現(xiàn)

　　按下中控臺上的點火按鈕，這臺2.0T Ecoboost引擎隨即被喚醒。在極為輕微的躁動后，你將得到圓潤而優(yōu)雅的排氣脈沖，哪怕在車窗降下時也不怎么喧鬧：其沒有直噴機型固有的“噠噠噠噠”高壓油泵噪聲，更別說德系對手們所熱衷的躁動感了。

　　連排氣聲都是如此的“矜持”，看來林肯大陸的動態(tài)表現(xiàn)中，優(yōu)雅便是主要基調。

　　當駕駛員按下中控臺上的D擋按鈕，林肯大陸便隨之優(yōu)雅起步，怠速行進速度與絕大部分AT家轎無異，相比德系對手們“一直想跑快些”的做派更為老道。

　　與裝備更多檔位的對手們不同，林肯大陸開起來更有老款AT汽車的“油膩感”：只因其6AT變速箱的液力變矩器容量較大，且絕大部分時間均在開鎖“攪油”，因此林肯大陸油門的響應十分“油潤”，在怠速下輕微給油/收油時，車身沒有突兀的姿態(tài)變化，大大緩解了引擎轉速變化帶來的沖擊，營造出了老派豪華車型那種“不緊不慢”的雍容感。

　　而在轉向上，林肯的工程師們很清楚這臺尺寸長達5115mm的前驅轎車，在過彎時需要比后驅車型更大的前輪轉向角。

　　于是，林肯大陸配備了小編所見過最夸張的可變轉向比：在左右各一圈的方向盤行程下，前輪能大幅放大方向盤的輸入，營造出可觀的轉向角，令林肯大陸跑起來后過彎時有著“彎角有多少度，方向盤大概打多少度”的體驗，靈活感不輸后驅的對手們。

　　與“油潤”的油門踏板初段行程相對應，林肯大陸的剎車踏板在前1/3行程時，不怎么愿意將車速降下來。這種設定能提供十足的寬容度，令不同駕駛水平的司機，均能做到有預判性的優(yōu)雅加減速，以確保后座貴賓不受打擾，頗有將優(yōu)雅“貫穿到底”的意思。

　　但值得指出的是，林肯大陸的剎車踏板的腳感過于偏軟，且回饋偏弱，在1/2后才能明顯感到車輛在減速。如果駕駛員想快速減速時，必須將制動踏板踩至2/3以上，但又容易進入ABS突然介入的區(qū)間，需要駕駛員仔細控制好右腳的力度。

　　在小編看來，在時下同級別們都將剎車的伺服助力曲線做得漂漂亮亮，恨不得駕駛員在觸碰制動踏板時就馬上介入，踩下1/3就能將車輛穩(wěn)穩(wěn)剎停時，林肯卻在反其道而行之，讓駕駛員自身變成一個伺服機構，要踩得比想象中深和狠才能將車輛停下……這種激烈駕駛起來略顯吃力的駕駛感，頗有純正美式大轎車的味道。

　　動力儲備方面，哪怕林肯大陸只有2.0T的排量，但只要一跑順，在國內限速范圍內（40-120km/h）的再加速表現(xiàn)均足夠澎湃：

　　盡管福特系Ecoboost引擎的渦輪遲滯稍大，基本要處于1700rpm以上才能保證出力的線性和渾厚。如果采用普通的經(jīng)濟調法，很容易在1700rpm以下有種“有力使不出”的感覺。

　　因此，機靈的林肯工程師特調了這臺2.0T Ecoboost引擎的ECU，讓引擎大部分時間均維持在1700rpm以上運轉，以避開渦輪遲滯區(qū)，并令6AT變速箱延遲升擋，達成類似3.0-3.5L V6引擎的渾厚出力感。

　　通過強行調高引擎轉速的做法，2.0T的林肯大陸著實保證了動力的綿密性，卻也造成了油門響應性直線降低。

　　舉個例子：只要駕駛員踩1/2油門加速，這副2.0T引擎都需要推遲到4000rpm以后升擋，才能保證車輛的加速力道；但只要駕駛員突然松開油門 / 突然深踩油門，整套動力總成就容易“呆住”，無法在短時間內順暢地升擋 / Kicked Down，只會造成車輛在原檔位上長時間拖擋……這種令人摸不著頭腦的策略，放在3.0T大陸上似乎還說得過去，但在2.0T大陸上就顯得不太得體了。

　　值得指出的是，林肯大陸為了進一步營造“順滑”的駕駛感，在任意車速巡航時，當駕駛員完全松掉油門后的一段時間，車輛就如同手動擋脫檔滑行似的，能滑出遠超想象的距離。

　　但事實是，林肯大陸的變速箱并沒有滑行模式，要達到這種效果，完全是駕駛員松掉油門后ECU依舊在向發(fā)動機供油，悄咪咪地維持車速，模仿出“脫檔滑行”的順滑感，除非駕駛員踩剎車才會切斷供油而Engine Brake……這種以平順為第一優(yōu)先級的調校思路，跟90年代美系豪車如出一轍。

　　綜上所述，林肯大陸這種“巡航1700rpm，輕微加速動不動就3000rpm，全力加速5000rpm-紅線，松油門轉速不一定下降”的引擎管理手段，配上傳動效率不高的6AT（總齒比范圍較窄+液力變矩器喜歡“開鎖”），造成了其油耗的偏高。在小編幾天的綜合路況通勤駕駛中，其油耗基本處于11L/100km以上，這個表現(xiàn)放在同級別中并不拔尖。

　　而這副6AT變速箱，也十分有意思：時下主流的多檔位AT變速箱車輛，在中高速巡航時，只要駕駛員堅決地深踩油門踏板，變速箱首先考慮的是應該是緊急Kicked Down，以榨取更多的動力用來加速；而林肯大陸則不然，只要駕駛員不把油門踩到Kicked Down的位置，變速箱僅僅會打開液力變矩器鎖，直接讓引擎拉轉速。

　　因此，駕駛員會發(fā)現(xiàn)，這副6AT變速箱只要把擋升上去了，就不喜歡降擋，而此時引擎轉速上升的幅度，亦大于車速上升的幅度，有種“被一根橡皮筋拉著往前加速”的感覺，欠缺了鏗鏘有力的直接感，意味著林肯大陸不太適合急性子的人駕駛。

●操控性&乘坐舒適性&NVH

　　作為一輛純正的美系豪華轎車，林肯大陸的懸掛調校，顯然更多是向“游艇”靠攏：軟糯的彈簧與避震器，無法在方向盤快速運動時很好地“拉”住車身，容易出現(xiàn)“車身跟著方向盤的輸入迅速倒向另一邊”的感覺，在緊急變道/高速劈彎時明顯會“搖頭晃腦”，不太適合激烈駕駛。

　　另一方面，林肯大陸的方向盤在低速到高速時，油潤而輕便的阻尼力道基本保持不變。這種設定的好處在于，令大多數(shù)駕駛者覺得這車拐彎時毫不費力。

　　這種“抹掉一切路感”的調校，卻將駕駛員所需的前輪工作狀態(tài)完全隱藏，開快后給駕駛員的信心不足；而左右僅一圈的短行程+可變轉向比，也間接減少了方向盤的中位死區(qū)（也就是俗稱的“虛位”），只要駕駛員在高速巡航時稍微晃一下方向盤，車頭的動態(tài)會被打亂；而略為遲鈍的后軸卻“恪盡職守”地沿著原來的軌跡前進，造成了車頭、車尾的脫節(jié)感，令駕駛員只能在高速行駛時緊緊握住方向盤應對。

　　同時，林肯大陸的底盤幾何設定偏保守，也令其方向盤機械回中力矩/直線行駛時的循跡性不足，在轉彎/變道+大腳給油時，有種“向原轉向方向搶方向”的反饋，跟后驅的對手們呈現(xiàn)出截然不同的動態(tài)傾向，需要駕駛員加以適應，并手動將方向盤主動回正。

　　在美式轎車擅長的“懸浮感”上，2.0T版本林肯大陸即便未裝備空氣懸掛，但在工程師們獨特的調校下，普通的圈狀彈簧配合油潤的避震筒，碾過90%以上的坑洼時，都能像打太極一般將沖擊完全吸收，從而維持車身的四平八穩(wěn)，在高速巡航時能做到“如魔毯般滑過”的感覺，甚至連后排的乘客都不知道車輪壓過了什么障礙。

　　值得指出的是，當林肯大陸遇到持續(xù)的坑洼路面 / 過大的沖擊時，會暴露出其懸掛行程不足的尷尬：盡管其已經(jīng)配備了255/45 R19的厚胎+19寸輪圈構成的行走系統(tǒng)，將絕大部分來自路面的沖擊控制在懸掛系統(tǒng)可接受的范疇，但當沖擊力過強時，四根高速壓縮阻尼較小+回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震“打底”+車架顫動的窘迫感，還是比不上3.0T車型的空氣懸掛那般從容。

　　綜上所述，林肯大陸并不是一輛以運動性見長的車型，它能給予你的，有且只有波瀾不驚地日行千里罷了。