你想知道的東西都在這里 測試廣汽豐田C-HR EV

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為首款掛豐田標的純電動車型，廣汽豐田C-HR EV的到來自然會受到不少關(guān)注度。說實話，豐田的THS-II混動技術(shù)已經(jīng)深入民心，但是純電動技術(shù)在國內(nèi)還是第一次亮相，因此大家對C-HR EV的性能表現(xiàn)和續(xù)航里程都會十分關(guān)注。

　　C-HR EV的電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續(xù)航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。它具備快充和慢充功能，另外在充電形式上式它還有一些貼心的設(shè)置，例如它的定時充電功能，能根據(jù)用車需要，通過多功能信息顯示屏來設(shè)定定時充電日程及充電模式；其次它能對充電電流進行設(shè)定，從最大的32A、16A、8A中選擇普通充電電流的上限，以匹配家中充電設(shè)備；最后C-HR EV還有一個My Room模式，能讓車內(nèi)空調(diào)保持自動工作，在大太陽或者下大雨時，方便車主進入車內(nèi)休息。

　　續(xù)航測試主要分為兩方面，一部分是以城市路況為主，另一部分是高速路況，這兩部分的電耗測試我們都是先把C-HR EV充滿，然后設(shè)定固定的空調(diào)溫度和出風(fēng)量，記錄下此時的系統(tǒng)顯示的剩余續(xù)航，之后跑一段路程，接著將測試前的表顯里程減去測試后的剩余里程，得出表顯減少的距離，根據(jù)里程的下降比例算出實際的續(xù)航里程。

　　C-HR EV無論你上一段的駕駛風(fēng)格如何，只要你是ECO模式啟動車輛而不開啟空調(diào)的情況，這時候表顯續(xù)航里程為400km。不過實際的用車情況用戶是不可能不開空調(diào)，當(dāng)把空調(diào)設(shè)定24度加兩格出風(fēng)量，表顯續(xù)航里程會變?yōu)?65km，所以365km是初始的續(xù)航里程。在城市路況續(xù)航中，我們實際行駛了111.8km，行駛時間為3小時49分鐘，平均時速為29km/h，平均電耗為12.3kwh/100km。這時候表顯續(xù)航剩余242km，表顯續(xù)航減少了123km，假設(shè)保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續(xù)航和表顯減少的距離之間的比例，然后按照這個比例和實際減少的里程算出實際總里程等于331km，和初始表顯總續(xù)航365km還是非常接近。

　　第二部分的高速測試，我們同樣把C-HR EV的電池充滿，然后空調(diào)工況和測城市路況續(xù)航一樣，表顯總續(xù)航依舊是365km。跑了大概185.4km，用時2小時19分鐘，平均時速為80km/h，平均電耗為17.3km/100km這時候剩余的表顯續(xù)航為89km，還是按回原來的城市路況算法進行推測，如果保持這個平均時速把電都跑完，實際的里程為245.18km。由于跑高速時電機都處在一個高負荷運轉(zhuǎn)，加上路況比較順暢，基本很少機會能獲得能量回收的機會，再加上空調(diào)和一些電子系統(tǒng)在工作?？偟膩碚f，C-HR EV跑高速的成績不算特別理想，如果出遠門的話要規(guī)劃好充電位置和時間，不過城市路況表現(xiàn)不錯，在堵車環(huán)境下能比燃油車做到更低的用車成本。

　　C-HR EV擁有快充和慢充功能，在快充狀態(tài)下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統(tǒng)以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩(wěn)定，這能節(jié)約不少充電時間。另外官方介紹這套電池組在10年之后電池容量保持率依然在80%以上。在實際的體驗中，當(dāng)電池電量剩余7%，如果采用快充的方式充到75%，這時候的充電時間為45分鐘，如果把75%的電量用慢充充到100%，用時為1小時11分鐘。

　　我們把C-HR EV的駕駛模式調(diào)到運動，關(guān)閉VSC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，由于電動車起步不需要“憋轉(zhuǎn)速”，一腳“電門”到底，雖然起步過程中出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，但整體加速感非常強，電機持續(xù)保持最大扭力輸出，因此C-HR EV的整體加速成績非常不錯。

100-0km/h百公里制動測試

　　全力制動過程中，C-HR EV出現(xiàn)了輕微的點頭現(xiàn)象，但姿態(tài)還算平穩(wěn)，前懸支撐力充足，另外它的215/60 R17普利司通ALIENZA輪胎有著不錯的抓地力，實測38.46米的剎車成績表現(xiàn)優(yōu)秀。

噪音測試

　　由于沒有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機，電動車的靜謐性一般都比傳統(tǒng)燃油車要好。通過實測，C-HR EV在怠速情況下車廂內(nèi)部安靜，尤其是在低速行駛時，車輛會對外發(fā)出低頻的提示音來提醒旁邊的行人。在高速行駛時，外部的噪音源主要是風(fēng)噪，但表現(xiàn)也有優(yōu)于燃油版車型。

　　廣汽豐田C-HR EV采用新開發(fā)的變速驅(qū)動橋和電動機（采用對應(yīng)大電流的電動機電纜、定子和豐田高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)子，即使是小型電機也能實現(xiàn)高功率密度及高扭矩，再加上之前采用了研發(fā)混合動力而積累的低損耗技術(shù)，強化了冷卻性能以及控制轉(zhuǎn)換功能等一系列的進化，實現(xiàn)了電耗性能的提升。）其中電機擁有150kW的最大功率和300N·m的最大扭矩。

　　電動車由于加速時所產(chǎn)生的瞬間快感以及較為靈敏的剎車表現(xiàn)，使得許多人乘坐電動車都容易暈車。不過開了一段C-HR EV，感覺會出現(xiàn)像其他電動車那種暈車情況的可能性會很低。首先C-HR EV的電機輸出較為平緩，沒有其他純電動車暴躁的加速感，像大家最常用的ECO，這種平緩的動力輸出會來得更加明顯，不會給予你過多的扭矩輸出。另外它的剎車響應(yīng)較為靈敏，這一點是和大部分純電動車的風(fēng)格相似，不過適應(yīng)這剎車腳感并不難，所以總結(jié)起來，C-HR EV不會像其他電動車容易讓乘客暈車。

　　雖然C-HR EV日常輸出較為平緩，但是它也有暴躁的一面，當(dāng)你深踩油門時，電機那種平緩輸出狀態(tài)就會變得更加直接，將車輛“彈射”出去的同時還能為內(nèi)部乘客帶來明顯的推背感。如果你切換到運動模式，會感覺更快、更強的加速力度，但此時的動力依舊是可控的，駕駛員很快就能掌握踩多深電門踏板就能換來多少的動力輸出。

　　和大多數(shù)純電動車型一樣，C-HR EV同樣擁有能量回收系統(tǒng)，只不過它的設(shè)置菜單隱藏得比較深。它擁有三擋能量回收等級，掛入B擋并且不睬電門的情況下，能起到速度緩慢降低的效果。即便是最高檔的能量回收等級，C-HR EV的減速效果并不會顯得非常突兀，說白點有點類似于連續(xù)輕踩剎車的效果，速度下降非常平均。如果你能掌握好這個能量回收節(jié)奏，在跑山路和行駛在城市擁堵路況，需要減速的時候就松開電門，需要加速就立馬踩下電門，大部分情況下可以不需要剎車踏板，使得整個駕駛變得更加輕松且有樂趣。

　　有朋友會說C-HR EV相比燃油版多了電池組，對操控方面有沒有什么影響呢？根據(jù)產(chǎn)品資料介紹，C-HR EV在燃油版的基礎(chǔ)上對車身扭轉(zhuǎn)剛性提升20%，重心相應(yīng)地降低14%。如果真想要感受這些提升所帶來的駕駛改變，只有在快速過彎時它的車身姿態(tài)平衡度的表現(xiàn)會更好，但對于廣大駕駛員來說，這些細微的駕控提升是很難察覺到。

　　電池組的加入也對整車的重量增加了一點，因此在懸掛方面的調(diào)校會比燃油版扎實那么一點，懸掛對于對于路面震動的傳遞能做出及時、有效地處理，通過爛路時，減震器能給予足夠的緩沖，然后讓車身迅速恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。另外C-HR EV有著順暢的轉(zhuǎn)向手感,隨著車速的提升方向盤助力會明顯變沉，這與大部分TNGA旗下車型表現(xiàn)一致。最后C-HR EV擁有5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑，在狹窄的城市道路里通勤顯得更加便利。

　　從造型上看，C-HR EV大體上保留了燃油版的造型設(shè)計，為了凸顯自身新能源車型身份，在車標上增加了藍色裝飾元素、EV車型專屬車標（車頭EV標和尾部ELECTRIC標），然后尾翼高度有了明顯的增高，使得整車風(fēng)格更加張揚。

　　座艙雖然和燃油版的差別并不大，一些細節(jié)地方針對EV車型身份做出相應(yīng)的調(diào)整。其中最明顯的改變莫過于12.3英寸全液晶儀表盤還有電子擋把。內(nèi)部其它地方包括座椅設(shè)計和燃油版是一致。

　　豐田TSS2.0智行安全系統(tǒng)在C-HR EV身上并沒有缺席，從豪華版開始配備，而且豪華版的配置比入門的領(lǐng)先版只貴2000元，因此建議對C-HR EV有興趣的朋友可以從豪華版車型開始考慮。目前TSS系統(tǒng)所具備的功能在C-HR EV上都有，但安全系統(tǒng)就有了一些提升，其中車道偏離系統(tǒng)是默認無法關(guān)閉，車道保持輔助可以通過方向盤按鍵進行獨立開啟和關(guān)閉，而不是在DRCC動態(tài)雷達巡航系統(tǒng)激活后才能啟用。

　　由于電池組被布局在車身底盤下方，因此車內(nèi)乘坐空間以及后備廂空間和燃油版保持一致，但是C-HR EV沒有配備備胎，只有補胎液。

C-HR EV乘坐空間一覽：

C-HR乘坐空間一覽：

　　另外C-HR EV的底盤下方能明顯看到電池包的凸起，事實上電池包是被和車身骨架一體的防撞結(jié)構(gòu)包裹在里面的，而并非簡單的懸吊在底盤下方。此外電池組的高壓回路設(shè)置在中央，這樣就可以利用兩邊的風(fēng)冷管道作為緩沖區(qū)，盡量避免電池包發(fā)生碰撞帶來的損傷。另外電池包還做了防水防塵的處理，可見豐田對于這個凸起物也是非常謹慎的，消費者不用對它有任何顧慮。

 電池包外部有防撞結(jié)構(gòu)防護，防撞結(jié)構(gòu)與車身骨架采用一體化設(shè)計

 高壓回路設(shè)計在電池組中間，減少碰撞帶來的威脅。

　　全文總結(jié)：許多人買純電動都關(guān)心它的續(xù)航能力、充電速度、駕駛體驗和內(nèi)部空間等。首先C-HR EV的續(xù)航能力在城市路況表現(xiàn)不俗，如果是出遠門要考慮一下充電樁位置和是否在運作；另外C-HR EV在快充的時候，基本不用1小時就能從低電量充到75%，還能自定義一些充電方式；接著C-HR EV保留了操控感強的特點同時還有著迅猛的動力輸出，最后豐田對電池的保護和電池耐用度都下足了功夫，作為品牌旗下首款面向國內(nèi)自主研發(fā)的車型，C-HR EV的未來值得讓大家期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘洪瀚）