可以上綠牌的CR-V 試駕東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】不得不說，本田在國內(nèi)的動作還真的是相當(dāng)快，除了會緊跟海外車型引入換代外，還會根據(jù)國情需求導(dǎo)入有針對性的產(chǎn)品。舉個(gè)例子，剛過去的2月份，CR-V就推出了銳·混動e+也就是插電混動版本，其純電續(xù)航為85km。CR-V銳·混動e+是本田在國內(nèi)的首款插電混動產(chǎn)品，并且CR-V銳·混動e+推出后，CR-V也成為了國內(nèi)首個(gè)覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型。

　　CR-V銳·混動e+在補(bǔ)貼后的售價(jià)為27.38-29.98萬元，這個(gè)起售價(jià)比燃油版和混動版的兩驅(qū)頂配都要貴一些，并沒有出現(xiàn)價(jià)格重疊的情況。作為一款緊湊型插電SUV，CR-V銳·混動e+這個(gè)定價(jià)著實(shí)稱不上低，那么它究竟有些什么亮點(diǎn)支撐這個(gè)定價(jià)呢？帶著這個(gè)疑問我去了一趟CR-V銳·混動e+的試駕。

　　CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統(tǒng)其實(shí)是在第三代i- MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因?yàn)椴咫姲姹镜脑蚨隽苏{(diào)整。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)我相信各位也不會陌生，現(xiàn)在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)、離合器、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、鋰離子電池組成，其結(jié)構(gòu)和工作原理與豐田的THS混動系統(tǒng)差異較大。

　　i-MMD系統(tǒng)有趣的地方就在于在中低速以及加速時(shí)，其系統(tǒng)工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發(fā)動機(jī)只驅(qū)動發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)再給電機(jī)供電，電機(jī)最終驅(qū)動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較小）時(shí)，發(fā)動機(jī)才會通過離合器結(jié)合直接驅(qū)動車輪。不過這個(gè)工作模式實(shí)際上是簡化描述的，實(shí)際工作時(shí)還可能會出現(xiàn)并聯(lián)工作（發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機(jī)也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個(gè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行改造而來的，所以CR-V插混的發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)跟混動版都是一樣的。而動力參數(shù)沒變、并且還背負(fù)了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現(xiàn)自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時(shí)間，插電版是10.3秒、混動版是9.2秒。

　　為了滿足插混車型道路限速內(nèi)的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時(shí)功率和持續(xù)功率都做了提升，瞬時(shí)功率從混動的72kW提升至97kW、持續(xù)功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調(diào)整，有效地?cái)U(kuò)大了EV純電行駛范圍。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續(xù)航增加，CR-V插混的純電續(xù)航為85km（最低配車型純電續(xù)航為85km，其余版本車型純電續(xù)航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變?yōu)?6L，這對于綜合續(xù)航而言并非好事。

　　事實(shí)上，CR-V插混的滿電滿油總續(xù)航為661km，這個(gè)數(shù)據(jù)要比混動版900km左右的續(xù)航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時(shí)。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實(shí)際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強(qiáng)的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質(zhì)是利用動能回收線路進(jìn)行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉(zhuǎn)接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

　　首先要來說的是，CR-V插混跟一般插混車型不一樣，它并沒有獨(dú)立的EV模式按鍵，也就是說你沒辦法強(qiáng)制車輛只用電行駛，最終該用什么模式，還是系統(tǒng)說了算。在電量正常時(shí)，絕大部分情況車輛都會以EV純電模式行駛。不過一旦你深踩油門或需要急加速時(shí)，發(fā)動機(jī)就會主動介入帶動發(fā)電機(jī)給驅(qū)動電機(jī)供電。而當(dāng)電量處于低位時(shí)，系統(tǒng)以混動模行駛的工作范圍會多一些，發(fā)動機(jī)啟用的次數(shù)也會更多。從本質(zhì)來看，這套系統(tǒng)是以EV純電行駛優(yōu)先的，所以只要電量不是處于低位，車輛大部分情況都會用純電模式來支持行駛。

　　出發(fā)時(shí)車輛電池還有接近70%的電量，此時(shí)在市區(qū)和高速上行駛絕大部分時(shí)間都會以純電模式來行駛，系統(tǒng)會盡可能優(yōu)先用純電驅(qū)動。當(dāng)然，如果你全油門加速的話，提速前段還是純電行駛的，后半段功率需求較高時(shí)發(fā)動機(jī)就會啟動供電。雖然在車內(nèi)還是可以感知到發(fā)動機(jī)的啟動，但傳遞進(jìn)車內(nèi)的振動和噪聲都很小，并不會造成什么NVH問題。

　　不過即便是純電行駛，CR-V插混的動力表現(xiàn)都沒什么“激情”可言，一切都是十分佛系平穩(wěn)。如果你開啟了ECO模式，動力還會更加溫柔一些，在城市擁堵路況這么悠閑地行駛倒是沒啥問題。如果你想要動力響應(yīng)稍快一些，就得選擇SPORT運(yùn)動模式，這個(gè)模式下油門的靈敏性會提高，但無論是什么模式，都不會給你純電車那般動力生猛感。不過，考慮到CR-V插混的賣點(diǎn)也不是動力，所以這塊表現(xiàn)不突出，也是意料之中的。但在一般消費(fèi)者的認(rèn)知中，插混車型的動力“天然”就會更好，具體到實(shí)際加速表現(xiàn)也理應(yīng)更好，所以實(shí)際購買時(shí)消費(fèi)者會怎么看CR-V插混這個(gè)“沒有進(jìn)步”的動力，還是個(gè)有意思的事情。

　　擋把面板上還有一個(gè)HV模式按鍵，這個(gè)按鍵短按后會開啟HV電量保持模式。這個(gè)時(shí)候系統(tǒng)的工作思路會跟低電量的時(shí)候一樣，也就是動力請求小時(shí)純電輸出，而動力請求較高時(shí)就會以混動模式工作。對了，CR-V插混是沒辦法手動調(diào)整SOC值的，只能根據(jù)出廠設(shè)置好的SOC值來運(yùn)行。

　　而長按HV模式按鍵的話，則會進(jìn)入電池充電模式。這個(gè)模式相當(dāng)于強(qiáng)制給電池充電，所以車輛會以混動的模式一直工作，也就是無論油門深淺，都是混動模式，就連停下來等紅燈時(shí)，發(fā)動機(jī)也會一直給電池充電。這個(gè)模式日常沒事也不太建議用，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)一直在工作的話，你會覺得車內(nèi)振動有所增加，相比純電行駛的工況，NVH確實(shí)要弱不少。而且這個(gè)時(shí)候發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速會明顯地隨著油門加深而增加，所以噪聲也會相應(yīng)提升。

　　作為CR-V混動的車主，CR-V插混給我最明顯的感覺就是更安靜，因?yàn)樗募冸娦旭偡秶辛舜蟠蟮奶嵘?。發(fā)動機(jī)參與的工作范圍以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)控都會比較好，你也不容易聽到中后段加速發(fā)動機(jī)的噪聲。當(dāng)然，CR-V混動最壞的情況，也就是電池處于低值。但這種情況其實(shí)沒有什么問題，也就是將它看成是一臺CR-V混動（準(zhǔn)確來說，是坐了一個(gè)胖子在上面的CR-V混動）。這個(gè)時(shí)候如果你全油門加速，發(fā)動機(jī)噪聲也會變大，但發(fā)動機(jī)噪聲控制這一塊，三代的i-MMD已經(jīng)做了不少優(yōu)化，噪聲控制要遠(yuǎn)比二代i-MMD（17/19款CR-V混動）好。

　　提到了聲音這塊，CR-V插混其實(shí)也對車艙的靜謐性進(jìn)行了升級，具體就是通過增加隔音材料的使用來抑制噪聲傳遞進(jìn)車內(nèi)。

　　CR-V插混的懸架結(jié)構(gòu)跟燃油版是一致的，后懸架使用的是兩驅(qū)版的鋼材質(zhì)下擺臂，而非四驅(qū)版的鋁合金下擺臂。雖然結(jié)構(gòu)一樣，但因?yàn)槎嗔藗€(gè)電池包增加了350kg的重量，為了兼顧好操控，本田也對懸架做了一些小改動：前后輪距擴(kuò)大了3mm，這樣有利于提高操控穩(wěn)定性，另外標(biāo)準(zhǔn)胎壓也有調(diào)高（混動版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），這樣有利于提升操控穩(wěn)定性。

　　而針對操控的提升，并不止在懸架部分。車身部分也通過追加加強(qiáng)板、增加橫梁、架構(gòu)地板等做法，將車身的橫向剛度、抗扭剛度和后部的抗彎剛度大大提升。這個(gè)點(diǎn)顯然也是現(xiàn)款CR-V車主們咬牙切齒的，畢竟現(xiàn)款CR-V在車身剛度方面并不算是領(lǐng)先。不過，CR-V這些車身“補(bǔ)丁”，我相信可能會有車主部分改裝到CR-V燃油或混動版上。

　　CR-V插混的懸架表現(xiàn)，相比現(xiàn)款車型來說會多了一份重量感。其實(shí)這也是能想象到的，畢竟多了一塊電池在底盤中部。所以面對連續(xù)的起伏和坑洼，整個(gè)車不會表現(xiàn)得很活潑，你會明顯感覺到車身可以“壓”住懸架。而振動的處理比較到位，這點(diǎn)是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，懸架的調(diào)校還是比較活躍的，振動的壓制和過濾都不太到位，改款后的CR-V就給這個(gè)問題打了補(bǔ)丁，也算是在能接受的范圍。

　　得挑個(gè)小毛病就是懸架似乎不太能“拉”住車身，通過連續(xù)振動時(shí)，車身的晃動要比燃油版或混動版多一些，似乎懸架會有一種偏軟過頭的感覺。不過還好CR-V混動也只是臺緊湊型SUV，如果是中大型SUV這樣調(diào)校的話，留容易出現(xiàn)“坐船”的感覺。這樣的質(zhì)感看似舒適，但實(shí)際長時(shí)間乘坐會覺得不舒服。

　　轉(zhuǎn)向手感上，CR-V插混終究是CR-V，從設(shè)計(jì)開始就注定不會有偏運(yùn)動的轉(zhuǎn)向質(zhì)感，所以轉(zhuǎn)向感還是偏中性，不會給人留下太多額印象。但我感覺在高速變線時(shí)，車頭的響應(yīng)要比燃油版和混動版稍好一些，整個(gè)車身的跟隨性也有了點(diǎn)提升，而這樣的變化跟車身剛性的提升會有一定的關(guān)系。

　　不得不承認(rèn)，27萬起步的CR-V銳·混動e+在性價(jià)比方面不怎么是優(yōu)勢。但試駕回來我忽然想明白了，CR-V插混是在CR-V優(yōu)異實(shí)用性基礎(chǔ)上延伸出來的車型，相當(dāng)于是給喜愛CR-V的消費(fèi)者多了一個(gè)機(jī)會。畢竟有些地區(qū)上牌需要指標(biāo)，如果有一臺能夠上綠牌的CR-V，那么牌照也就不是門檻了。嗯，從這個(gè)角度來看CR-V銳·混動e+，心態(tài)就好多了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）