可以上綠牌的CR-V 試駕東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+

　　首先要來說的是，CR-V插混跟一般插混車型不一樣，它并沒有獨立的EV模式按鍵，也就是說你沒辦法強(qiáng)制車輛只用電行駛，最終該用什么模式，還是系統(tǒng)說了算。在電量正常時，絕大部分情況車輛都會以EV純電模式行駛。不過一旦你深踩油門或需要急加速時，發(fā)動機(jī)就會主動介入帶動發(fā)電機(jī)給驅(qū)動電機(jī)供電。而當(dāng)電量處于低位時，系統(tǒng)以混動模行駛的工作范圍會多一些，發(fā)動機(jī)啟用的次數(shù)也會更多。從本質(zhì)來看，這套系統(tǒng)是以EV純電行駛優(yōu)先的，所以只要電量不是處于低位，車輛大部分情況都會用純電模式來支持行駛。

　　出發(fā)時車輛電池還有接近70%的電量，此時在市區(qū)和高速上行駛絕大部分時間都會以純電模式來行駛，系統(tǒng)會盡可能優(yōu)先用純電驅(qū)動。當(dāng)然，如果你全油門加速的話，提速前段還是純電行駛的，后半段功率需求較高時發(fā)動機(jī)就會啟動供電。雖然在車內(nèi)還是可以感知到發(fā)動機(jī)的啟動，但傳遞進(jìn)車內(nèi)的振動和噪聲都很小，并不會造成什么NVH問題。

　　不過即便是純電行駛，CR-V插混的動力表現(xiàn)都沒什么“激情”可言，一切都是十分佛系平穩(wěn)。如果你開啟了ECO模式，動力還會更加溫柔一些，在城市擁堵路況這么悠閑地行駛倒是沒啥問題。如果你想要動力響應(yīng)稍快一些，就得選擇SPORT運動模式，這個模式下油門的靈敏性會提高，但無論是什么模式，都不會給你純電車那般動力生猛感。不過，考慮到CR-V插混的賣點也不是動力，所以這塊表現(xiàn)不突出，也是意料之中的。但在一般消費者的認(rèn)知中，插混車型的動力“天然”就會更好，具體到實際加速表現(xiàn)也理應(yīng)更好，所以實際購買時消費者會怎么看CR-V插混這個“沒有進(jìn)步”的動力，還是個有意思的事情。

　　擋把面板上還有一個HV模式按鍵，這個按鍵短按后會開啟HV電量保持模式。這個時候系統(tǒng)的工作思路會跟低電量的時候一樣，也就是動力請求小時純電輸出，而動力請求較高時就會以混動模式工作。對了，CR-V插混是沒辦法手動調(diào)整SOC值的，只能根據(jù)出廠設(shè)置好的SOC值來運行。

　　而長按HV模式按鍵的話，則會進(jìn)入電池充電模式。這個模式相當(dāng)于強(qiáng)制給電池充電，所以車輛會以混動的模式一直工作，也就是無論油門深淺，都是混動模式，就連停下來等紅燈時，發(fā)動機(jī)也會一直給電池充電。這個模式日常沒事也不太建議用，因為發(fā)動機(jī)一直在工作的話，你會覺得車內(nèi)振動有所增加，相比純電行駛的工況，NVH確實要弱不少。而且這個時候發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速會明顯地隨著油門加深而增加，所以噪聲也會相應(yīng)提升。

　　作為CR-V混動的車主，CR-V插混給我最明顯的感覺就是更安靜，因為它的純電行駛范圍有了大大的提升。發(fā)動機(jī)參與的工作范圍以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)控都會比較好，你也不容易聽到中后段加速發(fā)動機(jī)的噪聲。當(dāng)然，CR-V混動最壞的情況，也就是電池處于低值。但這種情況其實沒有什么問題，也就是將它看成是一臺CR-V混動（準(zhǔn)確來說，是坐了一個胖子在上面的CR-V混動）。這個時候如果你全油門加速，發(fā)動機(jī)噪聲也會變大，但發(fā)動機(jī)噪聲控制這一塊，三代的i-MMD已經(jīng)做了不少優(yōu)化，噪聲控制要遠(yuǎn)比二代i-MMD（17/19款CR-V混動）好。

　　提到了聲音這塊，CR-V插混其實也對車艙的靜謐性進(jìn)行了升級，具體就是通過增加隔音材料的使用來抑制噪聲傳遞進(jìn)車內(nèi)。

　　CR-V插混的懸架結(jié)構(gòu)跟燃油版是一致的，后懸架使用的是兩驅(qū)版的鋼材質(zhì)下擺臂，而非四驅(qū)版的鋁合金下擺臂。雖然結(jié)構(gòu)一樣，但因為多了個電池包增加了350kg的重量，為了兼顧好操控，本田也對懸架做了一些小改動：前后輪距擴(kuò)大了3mm，這樣有利于提高操控穩(wěn)定性，另外標(biāo)準(zhǔn)胎壓也有調(diào)高（混動版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），這樣有利于提升操控穩(wěn)定性。

　　而針對操控的提升，并不止在懸架部分。車身部分也通過追加加強(qiáng)板、增加橫梁、架構(gòu)地板等做法，將車身的橫向剛度、抗扭剛度和后部的抗彎剛度大大提升。這個點顯然也是現(xiàn)款CR-V車主們咬牙切齒的，畢竟現(xiàn)款CR-V在車身剛度方面并不算是領(lǐng)先。不過，CR-V這些車身“補丁”，我相信可能會有車主部分改裝到CR-V燃油或混動版上。

　　CR-V插混的懸架表現(xiàn)，相比現(xiàn)款車型來說會多了一份重量感。其實這也是能想象到的，畢竟多了一塊電池在底盤中部。所以面對連續(xù)的起伏和坑洼，整個車不會表現(xiàn)得很活潑，你會明顯感覺到車身可以“壓”住懸架。而振動的處理比較到位，這點是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，懸架的調(diào)校還是比較活躍的，振動的壓制和過濾都不太到位，改款后的CR-V就給這個問題打了補丁，也算是在能接受的范圍。

　　得挑個小毛病就是懸架似乎不太能“拉”住車身，通過連續(xù)振動時，車身的晃動要比燃油版或混動版多一些，似乎懸架會有一種偏軟過頭的感覺。不過還好CR-V混動也只是臺緊湊型SUV，如果是中大型SUV這樣調(diào)校的話，留容易出現(xiàn)“坐船”的感覺。這樣的質(zhì)感看似舒適，但實際長時間乘坐會覺得不舒服。

　　轉(zhuǎn)向手感上，CR-V插混終究是CR-V，從設(shè)計開始就注定不會有偏運動的轉(zhuǎn)向質(zhì)感，所以轉(zhuǎn)向感還是偏中性，不會給人留下太多額印象。但我感覺在高速變線時，車頭的響應(yīng)要比燃油版和混動版稍好一些，整個車身的跟隨性也有了點提升，而這樣的變化跟車身剛性的提升會有一定的關(guān)系。