試駕保時捷Cayenne Turbo GT 紐北SUV新王

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】波子車迷一般都羞于提Cayenne，我更是沒有到賽道試駕一臺Cayenne的夢想，但又非常感謝Cayenne家族。當(dāng)年2002年跟途銳一起出來的時候，雜志圈罵聲一片，我們這群看雜志長大的孩子也是深受這種思維影響，認(rèn)為波子造Cayenne就是一個“違背祖宗的決定”。

　　等我們長大之后又想明白了，如果沒有Cayenne加入保時捷豪華午餐，保時捷就有可能挺不過那一次財政危機，911可能到996荷包蛋那一代就絕裔，我們再也見不到997/991/992，也不會見到便宜又好玩的987/981/982，什么GT2 RS啊，GT4 RS啊，更不會存在了。

　　這次賽道試駕不僅增添了我對Cayenne家族挽救保時捷品牌于水火中的情感，還讓我真切地感受到，隨著汽車技術(shù)的提升，SUV上賽道不再是一件丟人的事情，而且還能玩得比跑車還有趣。

　　我人生第一次見到一臺兩噸多重的SUV，輪流被6組媒體（每組8-9人）試駕，從早上到下午一共跑出100多圈，期間僅僅是檢查一下制動盤剎車片，就能繼續(xù)往賽道上沖。

　　這變速箱不會過熱的嗎？這剎車盤不會過熱的嗎？

　　這就是GT后綴的根本原因？

　　說到Cayenne Turbo GT，估計大家對這個后綴很陌生，因為我自己都覺得稀奇。波子粉都知道，保時捷產(chǎn)品線其實很窄，主要靠不同后綴來區(qū)分車型等級來擴展產(chǎn)品線橫向?qū)挾?，一般保時捷會這樣子安排街車后綴：

　　無后綴：裸車

　　S：動力加強版

　　GTS：夾在S和Turbo之間的高性價比車型

　　Turbo：街車頂配（Turbo S為止）

　　這里我不考慮4四驅(qū)、Targa半敞篷、Cabriolet敞篷、Touring等等特殊型號，只說動力等級。

　　所以Cayenne Turbo GT里面的GT是什么？GT1、GT2、GT3、GT4都是保時捷常用的賽用版后綴名，而Cayenne是沒有賽車版的，街車要出頂配，就拿保時捷賽車部門的后綴來潤色一下，所以Turbo GT就是個高性能縫合怪……

　　我今天試駕完之后才終于揭開了GT后綴之謎，它的散熱系統(tǒng)強大到可怕，可以讓玩家一直在賽道上撒野，因此這是保時捷Cayenne家族中第一款帶GT后綴的車型，比Turbo還Turbo，比S還S。

　　這款要價“僅需”243.8萬的頂配車型 —— Cayenne Turbo GT，在紐博格林北環(huán)賽道刷新了SUV圈速記錄，紐北短道7分33.95，長道7分38.925。

　　為什么說“僅需”呢？因為這個落地價300多萬的保時捷SUV真的不愁賣，2022年的配額已經(jīng)賣光了，而且還有五成準(zhǔn)車主的訂單要排到2023年去……

　　不過我們早已麻木了，因為紐北圈速榜單不就是保時捷家的嗎？

　　量產(chǎn)街車最速：911 GT2 RS (991.2) ，圈速6:38.835，時間2021年6月14日，輪胎Cup2R 車手Lars Kern

　　非量產(chǎn)車最速：919 Hybrid EVO ，圈速5:19.546，時間2018年6月28日，車手Timo Bernhard

　　除了保時捷不造的摩托車和前驅(qū)四輪車之外，刷圈榜單前排哪哪都是Porsche，玩厭了屬于是。

　　好了，說回今天重點，我們要在ZIC珠海賽道跑這臺最強量產(chǎn)SUV。

　　在業(yè)界里面，ZIC算是比較入門的選項了，大家如果準(zhǔn)備買模擬器/手上有模擬器/手上有來珠賽刷圈的錢的話，可以先從ZIC刷起。

　　相比國內(nèi)另一條著名賽道——弄得我驚心動魄根本把握不準(zhǔn)制動和換擋時機的浙江賽道，珠海賽道基本沒海拔起伏，彎道也寬敞很多，屬于比較容易上手的賽道。

　　來，我們聊車吧。

　　廣州車展前夕我做過一次視頻講解，大家可以稍微了解下。那時候還沒開動態(tài)，了解還不深。

　　Cayenne Turbo GT的動力來著祖?zhèn)鞯?.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，一聽排量就知道來自EA825家族，整天擠牙膏，這次改了曲軸傳動、渦輪增壓器、燃油直噴、感應(yīng)系統(tǒng)和中冷器等，終于擠出470kW（640PS）和850N·m，比Cayenne Turbo Coupé多67kW(90PS) 和80N·m。

　　Turbo GT搭配采用線控技術(shù)的8速Tiptronic S變速箱，分動箱現(xiàn)在有額外的水冷，Sport和Sport Plus兩個模式下可以進(jìn)一步縮減響應(yīng)時間，所以破百時間3.3秒就夠了（快了0.6秒），最高車速達(dá)到300km/h（增加14 km/h）。

　　毫無疑問，跑賽道都是Sport Plus走起的，但我沒用Sport Chrono的20秒真男人小紅按鍵，也沒用撥片去拉轉(zhuǎn)速，隨車教練讓我不要殺得太紅眼（剎車點別太后），畢竟我是全場第二名上場的，你說完全沒熱衰減那是不可能的。

　　理論上，Cayenne Turbo GT的加速體感要比Carrera S（450PS）快，實際并非如此，Carrera S在珠賽P房直道過場時明顯要更兇悍一些，Cayenne Turbo GT給到我的神經(jīng)刺激要弱很多——是不是坐姿和避震都太舒適了？

　　也許是液力變矩式自動變速箱銜接得過于平順，讓我感官過于佛系，可“平順”在此算是優(yōu)點還是缺點呢？有待商榷。

　　是了，聲浪也是一個“問題”。

　　Cayenne Turbo GT配備了中置雙出排氣，外觀一點都不浮夸，卻是天蝎（江湖傳言）和保時捷聯(lián)合研發(fā)的鈦合金大作，又輕巧又耐熱，唯一的缺點就是貴，但貴對于保時捷頂配車買家而言又不是任何問題喔。從車輛的中部開始，這一帶后消音器的排氣系統(tǒng)采用輕量化且尤其耐熱的鈦合金材質(zhì)，另一項減重設(shè)計是取消的中段消音器。

　　不過聲浪嘛，大家開下面視頻來聽聽，我小結(jié)一句就是：聲浪是瑪莎的好，圈速是保時捷的快。

　　用大馬力SUV跑賽道是我的知識盲區(qū)，畢竟我只會用前驅(qū)NV200跑（狗頭保命）。為了讓車子側(cè)傾得到抑制，Cayenne Turbo GT的底盤高度相較于此前車系中性能最強的Cayenne Turbo Coupé降低了17mm，被動底盤組件和主動控制系統(tǒng)經(jīng)重新設(shè)計和優(yōu)化，例如三腔空氣懸架的硬度增加了15%，保時捷主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）的減震特性以及動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級版和后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用均作了相應(yīng)調(diào)整。

　　跟你說，尾巴照樣很調(diào)皮，當(dāng)我在T2發(fā)夾彎帶轉(zhuǎn)向開了過多油時，它會有后驅(qū)特性。我最近開ATS浴皇大帝Spin過幾次，才終于感受到后驅(qū)的樂趣，以及偏后驅(qū)的四驅(qū)為何擁有更高的兼容性，畢竟之前我開RS4/RS5跑珠賽也只能用糊里糊涂來形容。

　　名為保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的主動側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)據(jù)稱也調(diào)過，軟件可以幫助底盤獲得更好的側(cè)傾穩(wěn)定性和抓地力，保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)（PTV）可支持的扭矩偏差率也更高。這兩個嘛，沒在賽道上開過Cayenne Turbo Coupé，所以我不敢點評差距有多大。

　　不過可以確認(rèn)的是，Cayenne Turbo GT的輪胎可真是絕了！雖然是別人玩剩的P0（重復(fù)一遍我是倒數(shù)第二名上場的），但這個P0跟多數(shù)人買的千多塊一條的P0完全不是同一個級別的玩意，眼前這套P0 Corsa半熱熔胎可是要小兩萬的……

　　胎好是真的爽，全程吸得住路面，晚制動的信心高了很多。

　　金屬釹（nǚ）色 22 英寸 GT Design輪圈讓輪拱盡可能吃飽，覺得金色土的話還可以支付6800選其他顏色，此外PCCB碳陶瓷制動毫無疑問是標(biāo)配，前十活塞、后四活塞的標(biāo)準(zhǔn)配置夠硬核，改黑色高光多加一萬，這也是Turbo GT唯一可以改的底盤件 —— 其他全部滿配，沒得改了。

　　與Cayenne Turbo Coupé相比，新車的前輪加寬了1英寸，且負(fù)傾角增加了0.45度，賦予輪胎更大的觸地面積。

　　在哪里驗證我說的這些呢？奪命T10??！

　　簡單來說，ZIC是賽道的樣本房，什么經(jīng)典路數(shù)都有且不會太絕。比如T9和T10這個組合彎吧，舍T9取T10，讓T9晚點、慢點入彎并打出一個大的轉(zhuǎn)向角，遙遙指向T10出彎方向，使勁全油門往T11沖。

　　T9與T10這個組合彎非?？简炤喬プサ亓蛙嚿韯討B(tài)控制，很多人進(jìn)T9彎甩、出T10彎推，下面這個Gif是我開Carrera S拍的，大家可以看看地上的輪胎印，鬼畫符似的，不是T9掉彎里，就是T10上草地……

　　而在這里，兩噸多重的Cayenne Turbo GT證明了自己真的可以勝任，過彎姿態(tài)一點都不尬，穩(wěn)穩(wěn)妥妥抓住Apex壓過去路肩再開油門沖出T10。

　　絕了！絕了！

　　這可是一臺SUV啊……

　　卷王卷王~

　　實際上整圈下來最驚險的反而是最后的T14，這個右直角彎害慘很多人，因為尾速很大程度決定于此，入T14的制動早了遲了都撲街，尾速高了低了都撲街，高手們的圈速基本就看這個T了。

　　因為不想吃沙子（或者上其他媒體的頭條），我選擇了舍T14的保守方案，提早減速。

　　考慮到珠賽比較費剎車，這也是我認(rèn)為Cayenne Turbo GT這套碳陶制動盤厲害之處，它居然可以一天之內(nèi)刷100多圈……

　　速度與激情的時間過得很快，我很快就回到P房放下頭盔了。心里的疑團也解開了，果然可以加上GT后綴，這是一臺屬于賽道的車。若你只想買到全市最新鮮的油麥菜，開一臺Cayenne S 2.9T就好了，用不著Turbo，更用不著Turbo GT。

　　最后說說一些細(xì)節(jié)的改動吧：

　　1、GT專用的前裙板，縱向嵌入車頂擾流板的碳纖維側(cè)板，可自主延伸的后擾流唇，視覺效果搶眼的碳纖維擴散器。

　　2、其中，后擾流唇（自動尾翼）較Cayenne Turbo Coupé加寬了25mm，從而可在車輛達(dá)到極速時增加高達(dá)40kg的下壓力。

　　3、四座Coupé布局，前排的8向運動型座椅和帶兩個獨立座椅的后排運動座椅系統(tǒng)成為標(biāo)配。當(dāng)然你也可以“免費”選配18向座椅，只是你會損失美妙的Alcantara座椅材質(zhì)，屬于自愿減配。

　　4、艙內(nèi)Alcantara面料使勁堆，“Turbo GT”標(biāo)識放在鞍座上、頭枕 、手扶箱包裹物上、儀表盤上等等位置，座椅的金屬釹和北極灰對比色甚是好看，釹銀色的安全帶和黃色指針的轉(zhuǎn)速表針/SC表針也是專屬配置。

　　5、搭載全新一代保時捷通訊管理系統(tǒng)（PCM 6.0），不僅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用戶也可以用Android Auto來連接這臺車已經(jīng)到頂，剩下能選的就是內(nèi)飾改個材質(zhì)、改個色的項目，豐儉由人吧。

　　寫到這里，文章就要結(jié)束了。

　　Cayenne家族始創(chuàng)于2002年，第一代賣掉27萬輛，第二代賣掉50萬輛，第三代正是當(dāng)前這代，單靠汽油機擠牙膏就擠出個紐北SUV圈速王，為Cayenne家族正了名，咱不止是搖錢樹，還是SUV領(lǐng)域的扛把子。毫無疑問，EA825還有不少潛力，只是保時捷暫時留后手罷了。

　　說到這里，我們是不是應(yīng)該再次感謝Cayenne呢？它不僅救了保時捷，還用Turbo GT證明了自己的性能依然很有保時捷賽道風(fēng)范。

（文：黃恒樂 丨 圖：保時捷中國/黃恒樂）