1+1能帶來驚喜？賽道體驗一汽豐田bZ3

　　【太平洋汽車 評測頻道】擁有兩大車企的核心技術，一臺掛著牛頭標且起步指導價只為16.98萬的純電中型車，日后會不會成為大家出行的首選呢？說的就是一汽豐田bZ3。憑借e-TNGA架構+比亞迪核心的三電系統(tǒng)，bZ3整車技術含量絕對不輸于當下的造車新勢力；同時它這個尺寸賣到這個價位，誠意還是足夠的。那么實際開起來的表現(xiàn)如何？小編這次就拿它跑賽道感受一下。

　　首先bZ3的開發(fā)理念定義為“FAMILY  LOUNGE（合家歡）”，即擁有舒適寬敞的車內空間，結合當下消費者的喜好，升級信息化與智能化表現(xiàn)，并配備十余項智能駕駛輔助功能，將舒適性與科技配置進行融合。

　　先從有關動態(tài)部分的技術亮點說起，bZ3基于豐田e-TNGA打造，低重心、良好的操作穩(wěn)定性實現(xiàn)了車隨心動的駕駛質感。車輛采用了減少駕駛員身體負擔的駕駛姿態(tài)，即使長距離的旅途，也能輕松享受。另外，在“行駛”、“減速”、“轉向”等行駛特性方面，豐田對加速踏板、剎車、轉向系統(tǒng)的操作及反饋進行設計調校，在充分感受FUN TO DRIVE（駕乘樂趣）的同時，無論駕駛員還是乘員都能舒適愉快地享受車內的時光。

　　為了完善或者提升整臺車的操控水平，bZ3專門做了一些裝備，例如在引擎蓋內部加入頂吧平衡桿，說實話這平衡桿在下面賽道體驗中起到的作用很大。其次底盤擁有大面保護蓋，使得整個底盤的平整度很高，并且后輪位置也加入的擋泥板設計，這些看不起眼的小細節(jié)是為讓車輛氣流運行起來更加順暢。

　　電動系統(tǒng)方面，新車以比亞迪安心安全的磷酸鐵鋰電池為基礎，結合豐田多年來通過混合動力技術所積累的電動化技術和經(jīng)驗，根據(jù)bZ3的設計需求，全新設計了電池構造、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和安全監(jiān)測系統(tǒng)。實現(xiàn)了高品質、高效率、高科技、安全安心的全新電動系統(tǒng)。同時，對于動力電池伴隨時間推移電池容量下降的問題，基于豐田的電動化技術經(jīng)驗，以“電池容量10年后依然能夠保持90%以上”為研發(fā)目標注，努力抑制電池老化。

　　最后在動力方面，bZ3電機配備前置單電機，其最大功率提供135kW和180kW兩種選擇。續(xù)航方面，搭載電池容量為49.9kWh的車型CLTC綜合續(xù)航里程為517km。搭載電池容量為65.3kWh的車型CLTC綜合續(xù)航里程為616km。

　　bZ3的電機參數(shù)算是主流水平，但是它的爆發(fā)力還是有了，像跑在珠海賽道的大直線，加速踏板全踩下去，你不去觀察液晶儀表盤的速度情況，還真不會感覺車速已經(jīng)去到130km/h左右。雖然加速那種強烈的推背感明顯沒有那些3秒、4秒的性能電車來得明顯，但對比那些2.0T同級別轎車，bZ3的加速能力足以秒殺它們。

　　一來自身是電車原因，少了傳統(tǒng)內燃機的咆哮，二來整臺車開起來真得很穩(wěn)，一點飄浮的感覺都沒有，所以才產(chǎn)生這種靜、穩(wěn)、快的感覺。另外相比于它穩(wěn)中求快的加速能力，我更加傾向于bZ3扎實的的剎車腳感，原配的橫濱輪胎抓地力令人滿意，剎車腳感線性之余還給消費者足夠的信心，即便是連續(xù)全力制動，你也不會感覺到明顯的熱衰退現(xiàn)象。

　　有頂吧加持以后，打方向入彎、出彎，車身姿態(tài)反應和性能電車還是有一定距離，但是在同級別轎車里面，bZ3的操控絕對能排上號。首先歸功于e-TNGA低重心的設計，過彎時車輛沒有拖泥帶水的感覺，即便是連續(xù)快速左右重心轉移，車身還是能把握好節(jié)奏。據(jù)內部資料顯示，bZ3在120km/h高速行駛的情況下，將車身整體下壓力增加30%，提高了操控的穩(wěn)定性。

　　另外大幅度拐彎時，車輛傾側抑制得不錯，說白點就是整臺車的橫向幾乎處在同一水平線，我猜測是頂吧起到了很大的作用，像這種家用車配備引擎頂吧的車真的很少。所以現(xiàn)場的豐田工程師就戲稱，豐田就喜歡堆一些好的設計細節(jié)，但是這些細節(jié)往往是不容易發(fā)現(xiàn)。就是讓你上車開上幾圈后，才會感嘆說一句，真香！

　　畢竟bZ3的定位還是一臺純電的家用車，假設在賽道不收斂一下速度，整臺車還是會有推頭的情況出現(xiàn)，好在原配輪胎的抓地力能緊咬地面。因此當車推頭處在失控的邊緣，只要你減速和控制方向盤節(jié)奏，又會發(fā)現(xiàn)車還是能正常完成拐彎動作。

　　現(xiàn)場還有模擬繞樁和麋鹿測試等欄目，bZ3面對上述兩個科目時，其穩(wěn)健的底盤調校能讓車身反應很快，沒有任何拖沓，輕盈和靈活的操控能給人很強的信心。切換到車內，也不會有明顯的左右晃動。其實這兩個科目不是bZ3的操控底子有多牛，而是碰到無法避免的緊急避讓，bZ3的操控底子能保你安全。

　　bZ3非常忠實地還原了早在2021年發(fā)布的bz SDN概念車的設計，采用和bZ4X相似的封閉式錘頭鯊前臉，但又沒有完全照抄，更巧妙的是，bZ3這副復雜的前臉明明就跟bZ4X元素幾近一致，但更加寬扁的比例和取消掉的巨型黑色輪眉，令bZ3頓時順眼許多。

　　從車頭來看，bZ3的前臉線條頗為復雜，但兩側L字形的日行燈形成貫穿式布局，定格了其視覺主調和焦點，再加上前蓋、保險杠上刻上比例合適的線條，帶來了豐富的外立面設計，使其整車看起來極具未來感。

　　貫穿式前大燈，加上兩側下半部分配備了標志性的4眼式LED光源，極具辨識度。

　　bZ3的側面造型看似普通，實際上會有一些巧妙的設計手法。bZ3的側窗緊貼車頂曲線一直延伸到車尾箱位置，簡約不花哨又有設計美感，不像普通車型那樣第三個側窗會在C柱開始跌落、或者有些獨特的造型走向。其次bZ3的隱藏式門把手設計十分討巧，它沒有彈出機構，只能靠車主把手伸進門把手按壓開門開關，這種好處就是在極寒的地方不會出現(xiàn)門把手彈不出的情況，又能保證設計的一體感。

　　bZ3定位是一臺純電中型轎車，新車長寬高分別為4725/1835/1475mm，軸距為2880mm。尺寸介于亞洲龍和卡羅拉之間。

　　車尾最搶眼的當屬與貫穿式LED尾燈，造型風格延續(xù)著bZ4x。但是從細節(jié)上相比前者，兩側V字形燈條上多了大量三角幾何的LED燈源，更具有觀賞性。其次車尾配備大量橫置線條和凹凸立面，讓旁人看起來不顯得沉悶。

　　現(xiàn)場試駕車配備戰(zhàn)斧造型的五輻式輪轂，這款輪轂采用低風阻的設計，黑加灰的配色能迎合整臺車未來感的外觀氣質。輪胎尺寸為225/50 R18，使用優(yōu)科豪馬BluEarth-GT系列，結合了高操控穩(wěn)定性和節(jié)能環(huán)保性能（減小了整車22%的阻力）。

　　bZ3的內飾造型和bZ4x有巨大的差異，前者采用DIGITAL ISLAND數(shù)字島設計，中控屏貼合了時下大部分純電車的設計手法，采用豎屏布局，另外還配有旋鈕式換擋機構，一切都非常跟隨當下的設計趨勢，也打破大家對豐田固有設計認知。

　　bZ3的方向盤基本沿用bZ4X的設計，但在兩側功能按鍵上略有不同，前者的滾輪為更具質感的金屬滾輪，且尺寸也更寬大。不過實際操作起來可能需要一點時間，因為雨刷器和遠光燈開關設置在傳統(tǒng)的換擋撥片處，還有左右轉向燈以按鍵形式設計在方向盤上。當然最有爭議當屬駕駛位四門車窗集中在一個按鍵來調節(jié)，其中上下波動選擇后窗、按壓選擇前面左右車窗。

　　方向盤后側的小液晶屏主要顯示胎壓狀態(tài)和自動駕駛輔助功能，另外還有巡航信息和能量回收情況。而中部12.8英寸豎屏有全新的操作體驗，流暢度和功能方面要完爆當下國內在售的豐田車機，內置的功能和語音系統(tǒng)都十分智能，尤其是語音系統(tǒng)，能直接處理兩個指令。在智能駕駛輔助配置方面，bZ3三款車型標配TSS安全輔助系統(tǒng)，部分車型還能選擇360度全景攝像頭。

　　目前車機系統(tǒng)支持50款APP的下載與安裝，如微信、愛奇藝、網(wǎng)易云音樂等日常使用率極高的APP，在不久的將來，車機還將支持200款以上的APP。同時，車機與手機可以實現(xiàn)互聯(lián)，用戶可通過智能手機進行空調調溫、座椅加熱等遠程啟動與控制

　　車內座椅柔軟度表現(xiàn)不錯，如果把前排座椅的頭枕拆下來，那么它就可以向后完全躺平。另外得益于電池組良好的布局，車內的乘坐空間和儲物空間沒有收到明顯的侵擾。特別是后備廂內部布局十分規(guī)整，整體儲物表現(xiàn)優(yōu)秀。

　　bZ3擁有快充和慢充功能，如果使用快充插頭，bZ3僅需27分鐘就能完成30%-80%的快速充電。此外，bZ3還配備了3300W的外部供電功能，可以滿足所有220V家用電器使用。在能效方面，據(jù)工程師介紹，bZ3采⽤高效率扁線電機，以及低粘度的減速器潤滑油，比普通潤滑油粘度降低約50%，降低了能量損失；其次bZ3擁有低至0.218的超低風阻，最終實現(xiàn)了更低的能耗，百公里電耗低至11度，領先于同級別車型。

　　全文總結：在造車新勢力或者自主品牌引領純電動車市場的年代，留給bZ3的份額和機會確實不算多。不過當你體驗了bZ3以后，你會發(fā)覺它的實力還是不容小覷的，尤其是一些不明顯的地方總能給人帶來大量的驚喜；而牛頭標配上16萬元的起步價，整體誠意還是給夠的，就看消費者能不能拋棄造車新勢力重新選回傳統(tǒng)品牌了。（圖/文/攝：太平洋汽車 潘洪瀚）