跑車大師如何造四門轎車？顏值操控性能全都要！試駕保時捷第三代Panamera

　　【太平洋汽車 評測頻道】造跑車起家的保時捷是如何造SUV的？Cayenne已經(jīng)給出了答案，并且是滿分答案！在SUV領(lǐng)域嘗到甜頭后，保時捷又將目光移到了大型四門轎車的身上，于是便有了Panamera（詢底價|查參配），并且時至今日演變到第三代車型，我們今天就來看一下，保時捷第三代Panamera表現(xiàn)如何。

　　動力方面，本次實拍的Panamera搭載了一臺2.9T V6發(fā)動機，最大馬力達到了260 kW，峰值扭矩達到了500 Nm，與上一代相比，輸出功率增加了17 kW，峰值扭矩增加了50 N·m。官方給出的零百加速時間為5.1秒。

　　傳動系統(tǒng)方面，與之匹配的則是8速PDK雙離合變速箱。

　　整車開起來依然是滿滿保時捷的味道，纖細而又緊繃的方向盤所帶來的觸感可不是一般車型能夠比擬的，實體按鍵的設(shè)計也能夠防止你在進行激烈駕駛的時候進行誤觸，駕駛位置的人體工學設(shè)計的非常好，并且值得一提的是駕駛位的坐姿能夠調(diào)到非常低，能給你一種媲美跑車的坐姿，并且整體的視野做的很棒，這也是大部分跑車所缺失的一點。

　　油門踏板的阻尼感做得很好，不會有輕點油門就竄的情況，這一點我個人非常喜歡，其次就是油門的開度對于整個動力的輸出是非常精準且線性的，這種溝通感非常強的反饋現(xiàn)在很多車都已經(jīng)沒有了。美中不足的是在Normal模式下，深踩油門后，油門遲滯的現(xiàn)象還是有些明顯。

　　變速箱的響應也是值得稱道的，換擋動作非常迅捷，并且很聰明，能夠提前體會到你的意圖，時刻準備著升降擋位。

　　Panamera的整體轉(zhuǎn)向手感還是偏沉重，不過相較于911來說還是輕了一些，指向性也沒有911那么近乎偏執(zhí)的精準，這樣調(diào)教的好處就是能夠讓你能夠以相對慵懶的狀態(tài)來舒舒服服的駕駛這輛車。

　　在Sport模式之下，這輛車將會爆發(fā)更多的激情，渦輪遲滯的現(xiàn)象會減少，更多的則是動力源源不斷的輸出，換擋轉(zhuǎn)數(shù)將會被進一步拉高，或者你可以通過換擋撥片來進行手動換擋。底盤也會變得更加緊湊，甚至會讓你覺得你此時此刻開的并不是一臺Panamera，而是一臺911。

　　在底盤硬件的部分，全系標配雙腔空氣懸架，可獨立調(diào)節(jié)壓縮和回彈，讓整個懸架在舒適和運動之間調(diào)節(jié)更加細膩，另外，新車在設(shè)計底盤的時候也吸取了不少來自中國市場的反饋，所以保時捷對于整車的懸架進行改變，比如對于副車架、襯套等零件進行改變，為的就是提高底盤整體的舒適性。

　　在實際的體驗當中，整體懸架還是非常有韌勁的，支撐性很好，這種韌勁能夠讓駕駛者充滿信心，也會讓后排乘客獲得比較舒適的動態(tài)感受。

　　而Panamera Turbo E-Hybrid車型則是采用4.0T V8渦輪增壓發(fā)動機以及一臺全新開發(fā)的140 kW（190 PS）電機。系統(tǒng)最大功率達到了500 kW（680 PS），系統(tǒng)扭矩更是達到930 Nm。這輛車的零百加速時間僅需3.2秒，最高車速可達315 km/h。電池容量增至25.9 kWh，其純電動續(xù)航里程可達91 km。

　　除此之外，全新Panamera 的E-Hybrid車型還可選裝主動懸架系統(tǒng)Porsche Active Ride。即便在動態(tài)制動、轉(zhuǎn)向和加速的過程中，底盤也能始終控制Panamera的車身平衡。例如，全新Panamera在過彎時會向彎心傾斜。加速時車頭會下沉，而在制動時車尾會下沉。停駐狀態(tài)下，Porsche Active Ride懸架系統(tǒng)還可迅速將離地間隙提升至舒適的上車或下車狀態(tài)。