不僅是更快 試駕比亞迪元雙模版旗艦型

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】曾幾何時，我也以為混合動力之于比亞迪，不過是為了繞過技術壁壘以達成一堆在實際使用中意義不大，僅為宣傳提供切入點的參數(shù)而已，直到我在這次的試駕中開上了元的雙模版：沒錯，混動在這里歸根究底的話的確也有捷徑的意味，但靠它所得到可不僅僅是唬人的加速和超低的能耗，一起得到提升的，還有整套動力系統(tǒng)的輸出質感。

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● 比亞迪元車型概覽

　　與唐或者宋的雙模版相比，元雙模版的推出大大拉低了比亞迪旗下混合動力SUV的入門門檻。其起步價與秦一致為20.98萬元，算上國家和地區(qū)的新能源車型補貼，以及稅費減免等優(yōu)惠，最好的情況下17萬出頭就能辦下來，剛好與絕大多數(shù)合資品牌的同級產品（小型SUV）落地價持平。

　　開頭也提到過，混動系統(tǒng)的加入還大大提升了元的駕駛質感，從燃油版車型那只能算是自主品牌平均水準的高度，拉升到了接近合資品牌的程度。如此一來，4.9秒破百和全時四驅等本來看著有點邊緣化的宣傳點就變成純競爭力了，還得另外算上新能源車身份在限牌地區(qū)無可媲美的優(yōu)勢：還記得當年秦在上海出乎大家意料之外的走紅嗎？

　　當然，說是這么說，但你我都知道來自合資品牌的競品并非比亞迪元雙模版最想鎖定的目標。很明顯，以更豐富的產品線去奪回因為其他自主品牌新能源車產品井噴而被攤薄的市場，才是它的宿命之所在。但問題是，國家政策引導下新能源車已經(jīng)成為所有自主品牌發(fā)展的唯一突破口了，將來市場的競爭只會越來越激烈，元雙模版的產品力足以支撐它去完成這一宿命嗎？

　　作為一款立項于542戰(zhàn)略出臺之后的新車，可以看得出的是元在敲定車身布局的時候便已經(jīng)考慮到了混合動力模塊的搭載。其中比較明顯的是外掛式備胎設定，在我看來這可不僅僅是用來標榜其SUV身份的筆觸，因為這樣做還能空出整個后備箱地板下方的空間來容納電池和后軸電機，受其尺寸所限本就彌足珍貴的車內空間方可不受侵占。

　　值得一提的是雙模版的元在車身高度上要比燃油版車型高出40mm，相信也是考慮到后軸電機布局問題而作出的標定。另外，扭力梁后懸掛搭配四驅系統(tǒng)的方案在目前來說都并不常見，當然，沒有傳動軸的電動四驅結構給懸掛機構讓出了更多空間，這里也能體現(xiàn)出混合動力四驅適應性方面的優(yōu)勢。

　　與其他所有的插電混動車型一樣，元雙模版隨車搭配了適用于220v家用電源的電源適配器。據(jù)比亞迪的工程師透露，220V電壓下要充滿車上搭載的電池大概需要8-10個小時，如果家中車位能充電的話，85km的純電續(xù)航里程基本上也足夠每天通勤所需了。此外，即便把充電時間折半（也就是只給充4-5個小時），也能把電量從0充到80%甚至90%左右，也就是說出門逛商場看電影的話，找個電動車專用車位絕對是非常有意義的。

　　必須說到的一點是，正如比亞迪旗下其他雙模版的車型一樣，電池除了能供電給電動機以驅動車輛之外，還能通過充電接口向外輸出給其他電器使用，電壓與家用電源一樣為220V， 而功率高達3.3kW，電磁爐、烤箱、風扇、照明、音響等不在話下，空調能帶出來的話一樣能妥妥地使用，相當方便。

　　而且在掛上P擋后，只要發(fā)動引擎踩下油門，汽油機就能以最高5kW的功率向電池充電，這意味著它基本可以當作戶外發(fā)電機使了（前提是油箱內起碼要留有足夠使用的汽油），開個野外Party完全不是問題。