駛入賽道，我們著重體驗了這臺車的動力和操控表現(xiàn)。由于樂駕的場地在雨水和陽光的滋潤下已是雜草叢生，在剛剛進入的時候會對彎道的角度和入彎點拿捏不準。打方向晚了，車子在急速的轉向中很容易的推頭，好在4G15S的動力還不至于讓這種現(xiàn)象太過嚴重，稍加修正便可駛過彎道。在此過程中，比亞迪的方向非常準確，絲毫沒有出現(xiàn)一些中級轎車模糊的操控感受。
比亞迪F3依舊延續(xù)著前麥弗遜、后拖曳臂式的傳統(tǒng)懸架結構，它們在控制成本的前提下能夠保證一定的舒適性，但同時前驅車使用后拖曳臂式懸掛結構也勢必加劇其轉向不足的特性。這一點我們在駕駛的過程中也已經有所體驗。另一方面，比亞迪F3擁有170mm的離地間隙，相比之下，即便是一些城市SUV也不會比它高出太多。這無疑有效的提升了比亞迪F3的實際通過性能，無論是城市間的輔裝路、鄉(xiāng)間的土路，還是中小型城市的公路，應該都可以應付，但這也讓車子外側的懸掛在轉向過程中大幅收縮，從而產生相對較大的側傾，當然平時在道路上行駛很少有人會將車子駕駛到如此程度。
此外，在駕駛過程中，我們還發(fā)現(xiàn)一個小問題——就是車手在試駕前一般都會根據自己的身高來對座椅的高度、靠背仰角、方向盤角度等進行反復調節(jié)，但即便是這樣，進場后我們還是發(fā)現(xiàn)處在方向盤下沿的手與腿部過近以至于出現(xiàn)輕度干擾的情況，這在以前街道路面的試駕過程中并沒有表現(xiàn)的這么明顯。
