渦輪俠 PCauto搶先試駕別克英朗XT

　　在山路上游走，后輪的循跡性相當(dāng)不俗，察覺不到車尾被車頭牽著走的負累感，懸掛系統(tǒng)非常積極迅速地提供足夠的支撐力，車身側(cè)傾抑制得非常妥當(dāng)，225/50R17輪胎的極限也不低，EPS隨速電動助力轉(zhuǎn)向手感充實，要是車身再略微輕量化一下的話那樂趣可大了。不過筆者對于英朗最深刻的印象卻是來源于三亞的高速公路上。由于日久失修路面出現(xiàn)不少錯層和波浪形起伏，以150~180km/h的速度快跑，英朗表現(xiàn)出這一個級別，或者是這一種緊湊兩廂掀背車，“不應(yīng)該”擁有的強悍貼地性能。每一次起伏過后車身一下子就恢復(fù)到平靜中去，再沒有出現(xiàn)帶來漂浮感的余震，頗具大型車的功架。

　　總的來說英朗的底盤懸掛表現(xiàn)很讓我們驚喜，瓦特連桿沒錯是絕對的亮點，但沒必要過分放大它的作用，反而應(yīng)該更多留意懸掛和底盤整體所表現(xiàn)出來的協(xié)調(diào)。而且實際上值得細味的地方還有很多，例如經(jīng)過改進的新型雙筒減震器、前懸掛的鋁制L形控制臂、副車架的液壓襯套、鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)、空心鋼管的穩(wěn)定桿、復(fù)合后扭力梁采用“磁弧”專利焊接技術(shù)等等。車友們都很關(guān)心英朗在操控方面跟其直接對手高爾夫6到底孰高孰低，兩者都是典型的歐式駕馭和行駛風(fēng)格，但從編者的角度來看，操控性所涵蓋的方面以及元素實在不少，而且在不同的路況下兩者都有其各自的優(yōu)缺點存在，只用一個“好”或者“不好”，或者誰比誰好、誰比誰差，等等來概括都未免有失偏頗。從全天的試駕下來，英朗相對于高6比較明顯的差別就在于靈活性，這是車重、輪胎以及懸掛系統(tǒng)綜合作用下的一個結(jié)果。

　　結(jié)語：英朗的外觀內(nèi)飾靜態(tài)評測文章早已推出，筆者就不再羅嗦了，有興趣的車友可以點擊這里查看。關(guān)于英朗1.8L和1.6L車型的試駕，PCauto編輯部也會爭取盡快拿到實車測試。至于除上述車型外英朗會否再推出其他版本的型號，例如手動版1.6T甚至是2.0T版本，還是未知之?dāng)?shù)。