內外兼修 PCauto試駕新一代奔馳C200

　　駕控：無法打破的極致均衡

　　一個月前測試新一代奔馳C200時我說過，很慶幸廠方沒有選擇加長加寬車體，從而打破C級一貫緊湊的車身比例，打破那種舒適與動感之間的極致均衡。今天有機會在多種不同路況下再次試駕新C級，更加深感這種由基本物理特性匹配得來的駕馭感受，遠遠要比各種電子系統(tǒng)的干預更讓人上癮。

　　首先是一般市區(qū)道路駕駛，剛剛發(fā)車便體驗到那種沉穩(wěn)得似乎全部車身重量都集中在車廂地板里面的感覺，相信絕大部分德系車主對此都不會陌生。同樣踏實的感受還出現在方向盤，不會輕浮得仿如無物，也未見緊繃如皮筋，一切都輕便自如得就像推開自己家里的大門一樣，自不然地營造出一種安逸舒暢的駕駛氛圍。

　　新一代C級在機械上面的升級重點是全新裝配的7G-TRONIC PLUS 增強型七速手自一體變速器，比以往的五速結構多出兩個擋位來梳理動力輸出，很自然就會聯(lián)想到更加平順的加速以及更低的油耗。所試駕的C200時尚型自重達到1570kg，車上還附帶3位中等尺寸的乘客，但正常行駛下盡顯輕松淡定。當然對于傳統(tǒng)液力變距式自動變速器而言，擋位數目并非多多益善這么簡單，不得不面對的就是急加速工況下連續(xù)換擋帶來的輕微滯后。所以想要更加直接快速的動力響應，還是選擇S擋或者干脆切換到手動模式吧。

　　當然在公眾道路上我還是更情愿以平和的心態(tài)對待奔馳C200，安靜的車廂、舒適的懸掛、輕快的音樂，根本沒有心思去管渦輪葉片是否正以幾萬轉的速度努力工作著，因為我非常清楚它必定沒法偷懶。1500rpm左右就要達到270N.m哦！要是C260的話，還要壓榨到310N.m，試問它能歇下來嗎？最大扭矩的平臺還會一直延伸到4500rpm左右呢。

　　進入到賽道環(huán)節(jié)，其實哪怕是C200的動力已經夠我們這些非專業(yè)車手去揮霍了，在高轉速區(qū)間這顆1.8T引擎會一反常態(tài)變得活躍躁動，推背力度也稱得上是隨傳隨到，配合扎實穩(wěn)健的底盤和精準的轉向，C級并不缺乏駕馭的樂趣。不過相比起來C200的原廠剎車性能更讓我印象深刻，三、四圈下來教練用紅外線溫度計量得車子左右兩側剎車盤溫度均非常接近，表示制動系統(tǒng)相當均衡。

　　最后是場地計時賽，對轉向和懸掛系統(tǒng)都是一大考驗。上一代C級廣受好評的AGILITY CONTROL智能化敏捷操控系統(tǒng)現已成為全系列新C級的標準配置。所謂的敏捷操控系統(tǒng)其實就是避震芯內增設一個可活動的節(jié)流閥門，避震活塞慢速移動時閥門打開，阻尼變少從而保持舒適性能；活塞快速移動時閥門自動關閉，從而增加避震阻尼。最終就相當于讓C級擁有兩種不同的減震特性。要明確分別出兩種狀態(tài)并不容易，但C級在狹窄路線中所表現出的靈敏卻是在場每一位選手都深有體會的。無論從發(fā)夾彎出來還是連續(xù)繞樁，C級都能夠快速地恢復平穩(wěn)狀態(tài)然后等待你的再一次催逼，如此任勞任怨又怎會不人見人愛呢？

　　結語：

　　高端品牌陣營之中可謂百家爭鳴，既有強調安全的，也有主打駕控的，更有堅持科技的，那么奔馳呢？似乎它從來都沒有標榜自己某一方面的屬性，也沒有給自己貼上一個明確的標簽。那是因為它要在方方面面都達至標桿，而事實上它也是這么做的。 （圖/文 曾從智）